Dnes je 23. února 2019

6:56 17:35

(Ne)slavné pokusy o dobytí českého nebe – 1. část

26. 3. 2014 2 příspěvky

Po revoluci u nás vyrůstaly letecké společnosti jako „houby po dešti“. Ambiciózní projekty však většinou nevydržely na trhu více než několik let. Kam a čím vozily své klienty první soukromé aerolinky nové doby?

Neúspěšný restart

Po roce 1989 se v Československu mimo postupného uvolňování tlaku ve společnosti začala pomalu měnit také situace na tuzemském nebi. Projevilo se to například v akvizici prvního západoevropského stroje, Airbusu A310, který do své flotily v roce 1991 zařadily Československé aerolinie.

Mimo to, zejména v první polovině devadesátých let to již nebyly výhradně státní ČSA, které vozily cestující a náklad po světě. Vzniklo mnoho společností, které se snažily využít chuti lidí po cestování na západ a nově formovaného trhu, který ztratil své dosavadní hranice.

Noví dopravci měli mnoho společného. Například, většina používala menší letouny typu Let L-410 Turbolet. Někteří si posléze k uskutečnění svých smělých plánů pronajímali či přímo kupovali „olétané“ Iljušiny Il-62, Tupolevy Tu-154 a v několika málo případech i stroje západní provenience.

Podobný byl i jejich osud. Takřka všechny společnosti ze skupiny „zběsile“ vzniklých aerolinek po pár letech nesmělého působení zanikly, mnohokrát přerušovaly provoz, aby jej vzápětí definitivně ukončily anebo se transformovaly do jiné, později stejně neúspěšné společnosti.

Nákladní linkou z Prahy až do Hanoje

Jednou z prvních aerolinek, která v Československu vznikla v novém desetiletí, byla společnost Cargo Moravia Airlines. Soukromí investoři ji založili již v roce 1990. Jak vyplývá z názvu, soustřeďovala se zprvu na kratší nákladní lety, k nimž využívala zejména letouny L-410. 17. července 1990 však zahájila provoz na zajímavé nákladní lince z Prahy do Hanoje, na níž létal Tupolev Tu-154B-2 (reg. OK-LCS, předtím sloužil u vládní letky jako OK-BYC). Nebyl to asi dobrý nápad, o čemž svědčí i fakt, že stejný stroj sloužil v závěru roku 1992 již u jiného dopravce.


Boeing 707 liberijské společnosti LWA (Liberia World Airways), který sloužil také u Central European Airlines / Foto Wikipedia.org

Bohužel, další dostupné informace o působení této letecké společnosti jsou velmi nekonkrétní. Poté, co se neujal plán na rozvinutí nákladní přepravy a nepomohla ani spolupráce s JZD Agrokombinátem Slušovice, přerušil dopravce k 1. říjnu 1992 svou činnost. Avšak nedlouho poté ji pod názvem CMA Central European Airlines opět zahájil. Na palubě již nebyl pouze náklad, ale také cestující. K jejich přepravě využíval mimo jiné i dva, v našich končinách raritní Boeingy 707 ve verzích -344B (s liberijskou reg. EL-AJT) a -331B (reg. N7232X, resp. OK-XFJ).

Působení této společnosti na poli jak osobní, tak nákladní letecké přepravy však nebylo příliš úspěšné. Svou roli aerolinky dohrály již v roce 1995.


Druhá „sedmsetsedmička, tentokrát již s registrací OK / Foto Planeboys.de

Vzestupy a pády slovenského Tatra Airu

Nepočítáme-li Slovair, založený již v roce 1969, jako první „čistě“ slovenská společnost zahájila 2. dubna 1991 provoz na svých premiérových linkách mezi Bratislavou, Curychem a Mnichovem Tatra Air. Po vzniku Slovenské republiky se právě tyto aerolinky staly vlajkovým dopravcem nově založeného státu, a i když nejde přímo o českého dopravce, jak uvidíme dále, je s českým letectvím široce propojen.

Tatra Air vznikly za společné podpory právě Slovairu a švýcarských aerolinek Crossair. Důvěryhodnost celému projektu dodával zahraniční partner, který měl velké zkušenosti z regionální letecké dopravy. Mimo jeho know-how od něj Tatra Air získaly také první stroj Saab 340A, kterým obsluhovaly své linky. Konkrétně šlo o šest let starý stroj registrace OK-RGS.


Foto Tatra-club.com

I přes více než šest tisíc cestujících přepravených v prvním roce provozu se již v roce 1992 zbavil Crossair svého podílu v Tatra Air a zpět si vzal i zmíněný letoun. V březnu stejného roku tak Tatra Air poprvé přerušily provoz. Avšak ani ne za čtrnáct dní byl opět obnoven. Do aerolinek totiž rychle vstoupil nový investor a vznikl Tatra Air Group. Ve flotile se objevily dva Saaby 340B (reg. OM-UGT a OM-UGU) a byly zavedeny také nové linky například do německých měst Frankfurt a Stuttgart.

Ani potom však společnost neměla ustláno na růžích. Jak se ukázalo, nový akcionář nakonec neměl tolik financí, což ve spojení se spory mezi ostatními vlastníky vedlo v květnu 1993 ke druhému zastavení provozu. Tentokrát byla „pauza“ dlouhá zhruba dva měsíce. Již 16. července byl provoz opět obnoven. Image společnosti však druhým přerušením provozu utrpěla. Mohlo za to především v různých pramenech uváděné chování aerolinek, které nechalo na letištích bez pomoci mnoho cestujících.

O znovuvybudování dobré pověsti se management společnosti snažil mimo jiné tím, že se zaměřil na „populární“ trasy, které byly nalétávány v době před rokem 1989. Úspěch však byl jen částečný. Linky do Berlína a Varšavy zavedené v následujících letech zisk nepřinesly, oproti tomu spojení z Bratislavy do Prahy, Košic a Curychu ano. Společnost se také snažila přiblížit klientům a v roce 1995 například otevřela v Bratislavě a Košicích své první městské prodejní kanceláře.

Velmi dobrých výsledků dosáhly Tatra Air v roce 1996. Rostl jak počet cestujících (43 400), prodejů letenek a jejich rezervací, tak i vytíženost letadel. Aerolinky se zaměřovaly i na dnes populární pronájmy svých strojů. Jeden putoval například do exotické Zambie. Mimo jiné z tohoto důvodu se v jejich flotile ve stejné době objevil ruský Jak-40. Společnost tak fungovala několik let bez větších problémů a vše nasvědčovalo další expanzi. Uvažovalo se o zavedení lukrativní linky do Londýna či dalších západoevropských destinací. V roce 1997 měl flotilu rozšířit další Saab, tentokrát ve větší verzi 2000 (reg. OM-DGE). K jeho převzetí však nikdy nedošlo.

Na trpkém konci působení této společnosti na trhu letecké dopravy mělo vliv několik faktorů. Aerolinky se například nikdy nedokázaly dostat do zisku. Když navíc Slovensko začalo upřednostňovat nově vzniklé Slovenské aerolinie, způsobilo to doslova úprk investorů, kteří měli přinést potřebné miliony. V únoru 1999 navíc společnost dostihly finanční problémy spočívající zejména v dluzích za nezaplacené clo a DPH za pořízení letounů. Na obranu dopravce je však nutno podotknout, že zmíněné dluhy vznikly v době ne zcela „jasných“ slovenských zákonů a řešení situace nepomohla ani v údajná, avšak široce popisovaná neochota tamních úřadů.


Foto Europeanclub.sk (kliknout pro zvětšení)

Se společností Tatra Air jsme se však mohli setkat o pár let později znovu. Nepodařilo se mi bohužel zjistit, zda se jednalo o zcela jiného dopravce či přímého následovníka. Podle zjištěných informací však byla v červnu 2003 za účasti banskobystrického kraje založena společnost stejného jména za účelem provozování linky Sliač-Praha (ve spolupráci s ČSA). Následující tři roky však byly silně ztrátové a firma se tak ze státních rukou přetransformovala v roce 2006 do soukromých aerolinek Hron Air. Spolu s ostravským Job Airem provozovaly linku Sliač-Ostrava-Praha a také trasu Poprad-Sliač-Praha. Ani tento projekt však nevydržel dlouho. Společnost po sobě zanechala velké dluhy a po několika letech provozu zkrachovala.

Na dovolenou prezidentským letounem

V letech 1991 a 1992 můžeme v Československu vysledovat kořeny další z řady několika leteckých společností, které v té době vznikly. 11. dubna 1992 zahájil provoz prvním obchodním letem dopravce Ensor Air. Od počátku se soustředil na nepravidelnou dopravu, v jejímž rámci pro cestovní kanceláře zajišťoval lety na Baleárské a Kanárské ostrovy či do Tunisu. V závislosti na úspěších v evropských pohárech se čas od času na palubě jeho letounů objevovali také fotbalisté Sparty a Slavie. Ne dohromady… smiley

Ve flotile aerolinek sloužil deset let starý Tupolev Tu-154B-2 (reg. OK-LCP), kterého doplňoval o poznání mladší a modernější Tupolev Tu-154M (reg. OK-VCP) a čtyřmotorový Iljušin Il-62M (reg. OK-RBZ). Šlo o skutečně pestrou trojici, která za sebou měla zajímavá angažmá. Zatímco první dva jmenované letouny sovětské provenience sloužily předtím u Státního leteckého útvaru, přičemž ten druhý pro přepravu VIP činitelů, „dvaašedesátkou“ létal tehdejší prezident Husák. Mimo tyto tři stroje si Ensor Air v polovině roku 1992 na měsíc pronajal ještě další „tůčko“, tentokrát verze Tu-154B-3 (reg. SSSR-65704), a v září následujícího roku ještě jeden „vládní“ Iljušin Il-62M (reg. OK-BYZ).


Foto Tu154-jets.blogspot.cz

Zhruba po dvou letech provozu se společnost dostala do finančních problémů. Ty v březnu 1994 nakonec vyústily v ukončení provozu. Avšak aerolinky zcela nezanikly, jelikož je kompletně převzal jiný tuzemský charterový dopravce Georgia Air (později Georgia Air Prague). Jeho historie i působení je velmi podobné jako v případě Ensor Airu. Aerolinky vznikly také na počátku 90. let, v závěru roku 1991, a i jejich flotilu tvořily letouny sovětské výroby. Zprvu šlo o dva Tupolevy Tu-154M (reg. RA-85716 a RA-85763), které v roce 1993 doplnily dvě větší „dvaašedesátky“ od Iljušina (reg. OK-FBF a OK-GBH). Mimochodem, pocházely z vlastnictví jiné nově vzniklé tuzemské společnosti Espe Air, jejíž působení na poli letecké přepravy cestujících však bylo také velmi krátké. Podobnou dobu trvalo i působení zmíněných dvou „čtyřmotoráků“ v barvách Georgia Air Prague. Létaly pouze do konce sezony 1994, poté byly přelétnuty do Ostravy a uskladněny. Po dalších několika letech odstavení se jejich role definitivně změnila. Do vzduchu se již nikdy nedostaly, ale lidem slouží dále jako netradiční restaurace.

Mimo dva výše uvedené „kousky“ ve flotile Georgia Air Prague nesmíme opomenout ještě další „dvaašedesátku“. Šlo o bývalý letoun Státního leteckého úřadu registrace OK-BYV, který byl aerolinkami provozován od roku 1993 nejdříve formou pronájmu, později přímým vlastnictvím. Zajímavostí tohoto stroje je, že šlo o vůbec poslední letuschopný Il-62, který se po ukončení provozu společnosti nacházel na našem území. Po několikaletém chátrání na ruzyňském letišti se nakonec v roce 2001 dostal do Ruska ke svému novému majiteli.


Foto wikipedia.org

V porovnání s jinými podobnými dopravci té doby působila Georgia Air Prague na trhu ještě poměrně dlouhou dobu. Ještě v roce 1995 přepravila na dovolené zhruba 150 000 pasažérů a o dvanáct měsíců později si krátce pronajala další Il-62M (reg. OK-JBI). Časem se však dostavila tradiční nemoc těchto aerolinek z 90. let – finanční problémy. Z důvodu vysokého dluhu dokonce v roce 1997 přestalo Řízení letového provozu poskytovat společnosti navigační služby, což vyústilo v zastavení provozu a zánik společnosti.

Ostravská kometa

Další ze společností, které se alespoň na několik let také ukázaly po boku ČSA, byly aerolinky Air Ostrava. S tímto názvem se široká veřejnost mohla poprvé setkat v roce 1994. Přímý předchůdce, Air Vítkovice, vznikl již v roce 1977 jako součást Vítkovických železáren. V první polovině 90. let také ony krátce provozovaly pravidelnou i nepravidelnou přepravu osob a nákladu. Úspěch zaznamenaly zejména na lince Ostrava-Praha, kterou letouny L-410 obsluhovaly svého času dokonce třikrát denně. V roce 1994 však byly Air Vítkovice prodány sdružení Job Air a svou krátkou, ale úspěšnou kariéru, mohly začít aerolinky Air Ostrava.

Hlavním cílem nového leteckého dopravce z Moravskoslezského kraje byl rozvoj vnitrostátních linek a propojení České republiky s vybranými evropskými metropolemi. Po Air Vítkovice sdělil několik „čtyřistadesítek“ a v březnu 1993 získal také první západní stroj BAe Jetstream 31 (reg. OK-REJ), který zástupci společnosti pojmenovali Radegast. Krátce poté si Air Ostrava pronajala navíc dva větší BAe ATP (reg. OK-TFN a OK-VFO) a ještě jeden Jetstream (reg. OK-SEK). Rozrůstající se flotilu pak doplňovaly i dva business jety Cessna Citation III a Learjet 31A.

Zvyšující se počet letadel a destinací Air Ostrava měl pozitivní vliv také na domovské letiště aerolinek, Ostravu-Mošnov. Nejen, že byla moravskoslezská metropole letecky spojena s hlavním městem republiky, ale také s Vídní a od 17. července 1995 i s holandským Amsterdamem (přes Prahu). Tyto linky doplňovaly v letovém řádu spojení z Prahy do Brna, Norimberku nebo Verony. V prvních letech provozu se provoz na letišti zvýšil nejméně o 400 %. Air Ostrava vypravovaly z Ostravy asi 50 letů týdně, na nichž přepravily okolo 2 000 cestujících. Spolu s rozmachem dopravce zapracovalo vedení i na image společnosti, když na jaře 1995 představilo nové, dynamické logo a moderní zlatobílé zbarvení letadel.


Foto Fotodoprava.com

Následující rok 1996 se pro společnost nesl mimo jiné ve znamení proudových letadel. V Holandsku totiž již čekaly na pronájem u ostravské společnosti čtyři Fokkery F-28-4000 Fellowship (reg. OK-MEO, OK-IEL, OK-JEM, OK-JEN). Nadějně vypadající rozšíření flotily se však nakonec neuskutečnilo. Do Ostravy se dostaly pouze dva Fokkery a pouze na pět měsíců.

Naprostou senzací však mělo být převzetí do nákladní verze přestavěného stroje Lockheed Tristar L-1011 (L1011-385-1-15-200(F), který měl být určen k dálkovým cargo letům. I když již měl připravenou registraci, OK-GGH, převzat nakonec nikdy nebyl. Údajně aerolinky jednaly také o pořízení (pronájmu) Boeingu 727 nebo dokonce Douglasu DC-8-63F. Flotilu však nakonec nově doplnily pouze osobní Saaby 340A (reg. OK-REK, OK-TOP, OK-PEP, OK-UFO), které se staly nosným typem Air Ostrava.

Během svého působení na poli letecké dopravy spolupracovaly ostravské aerolinky s několika dalšími dopravci, například British Airways. Mnohem důležitější však byla kooperace s ČSA, která vyústila například ve sdílení kódů na několika linkách. Zimní letový řád Air Ostrava z období 26. října 1997-28. března 1998 hovoří o tom, že Ostrava byla propojena přímo s Vídní, Žilinou a zejména Prahou, kde mohli pasažéři plynule přestoupit na další trasy operované tímto dopravcem. Patřily mezi ně Berlín (spoj přistával na dnes uzavřeném Tempelhofu), Norimberk či Košice. Dříve zmíněná zajímavá linka Ostrava-Praha-Amsterdam zde již zmíněna není.

Tato spolupráce s dalšími dopravci umožňovala cestujícím využívat pražské přestupy také k cestám do většiny evropských metropolí, ale například také do New Yorku. Mimo jiné se letouny s barvami Air Ostrava objevovaly také na letišti v Braunschweigu, kam vozily zaměstnance mladoboleslavské škodovky. Jako doplnění navíc nabízela společnost nákladní přepravu, nepravidelnou přepravu či VIP lety.

Počáteční úspěchy z prvních let provozu však byly pomíjivé a konec rychlý. I přes 105 tisíc cestujících přepravených v roce 1998 vykázala společnost ztrátu 86 milionů korun. Špatné finanční výsledky pokračovaly i v dalších letech, a když v roce 2000 skončila i spolupráce s ČSA, dosáhla krize ve společnosti vrcholu. Poté, co v březnu tohoto roku Air Ostrava ukončily provoz na svých vnitrostátních linkách, byl o měsíc později vyhlášen na společnost konkurz.

Je zřejmé, že v 90. letech bylo možné potkat na českém nebi s registrací OK mnoho zajímavých a nevšedních typů u různých dopravců. Období „českého klondiku“, jak nazval tuto éru známý nadšenec a dlouholetý letecký mechanik Jan Čech, však zahrnoval i další dopravce s neméně zajímavým osudem. Více se o nich dočtete v další části tohoto článku.

Mohlo by vás zajímat


Zkušenosti a doplnění našich čtenářů

Neslavné pokusy

26. 3. 2014 v 23:42 Petr

Možná to bude v další části článku, ale doplním společnost Bemoair, která provozovala 2 x IL 62 a dále z Afriky pronajatý Boeing 727. Společnost se nakonec přeměnila na Egreta Air a následně skončila. Toto celé období, kdy se za úplatu využívala flotila vládní letky byla fakt zajímavá a dospěla k vytvoření Travel Servisu. Těším se na příběh Terexu s B727...

Odpovědět

Air Ostrava

8. 4. 2014 v 19:10 JK

Provozovala také s Bae ATP kratší dobu linku Praha-Salcburg a později se Saaby Praha-Lublaň a Praha-Strassbug.

Odpovědět

Přidat komentář