Dnes je 21. června 2018
4:52 21:15

Příběh, který jsem zapomněl

24. 12. 2017 11 příspěvků

Milí čtenáři, je čas Vánoc, a tak se vám znovu ozývám. Tentokrát s příběhem, který bude součástí druhého dílu mé knihy, jehož publikace nás čeká na jaře.

Bohužel, milí čtenáři, publikace druhého díla se před Vánoci nepovedla. Pan vydavatel mi nicméně přislíbil, že bude kniha čtenářům připravena letos na jaře a jistě se o tom ze stránek Aerowebu dozvíte. Nyní prosím přijměte jako malý dárek alespoň krátký výňatek z chystané publikace, který z mého dosavadního vyprávění ještě neznáte.

V průběhu mého zaměstnání na JetStreamu byl naplánován let se skupinou geologů do malého městečka v západním Wyomingu, které se jmenuje Green River (zelená řeka) poblíž městečka Rock Springs. V té době ale Rock Springs neměl žádné letiště, zato v Green River byla jedna dlouhá betonová ranvej, malý hangár, čekárna s rádiem a jedním mechanikem k tomu. Myslím, že se tehdy psal únor.

Toho dne byla v Calgary dost zima, asi -10 °C, a ve Wyomingu zhruba to samé. Odlétáváme kolem jedenácté dopoledne, a bylo mi řečeno že se zdržíme v Green River asi dvě hodiny, „maximálně dvě a půl hodiny“. A jsme na cestě. Počasí je nádherné, nebe plechové, dohlednost do nekonečna, žádná turbulence. Předpověď pro Casper, Cheyenne a všeobecně Wyoming je CAVOK.

Zachycuji Calgary VOR radiál 179, dostávám povolení stoupat do letové hladiny 230 a zapínám autopilota. Za tři hodiny značím sestup do Green River, kde v té době bylo jen NDB. Ranvej je orientovaná jako 18/36, takže to bude straight in pro RWY 18. Poslouchám traffic advisory, žádný konfliktní provoz, ohlašuji se 15 mil na sever od letiště, dělám úkony před přistáním a přistáváme. Je 14 hodin odpoledne. Parkuji letadlo a geologové mne ujišťují, že budou nazpět za dvě hodiny, tedy v 16 hodin. A jsou pryč.

Jdu zajistit letadlo, instalovat ucpávky na motory, a najednou si všímám malé červené loužičky pod levým motorem. Otevírám kapotu levého motoru a tuhnu hrůzou. Do očí se mi dívá prodřená ocelová trubka vysokého tlaku hydraulického oleje. V panice běžím zjistit, zda je v hangáru nějaký mechanik. Nacházím ho zrovna na odchodu domů. Žádám ho, jestli by se na to ještě mohl podívat. Vím ale, že se ta trubka bude muset spájet mosazí natvrdo. Mechanik říká to samé, přičemž podotýká, že to není zrovna moc legální, ale že se o to pokusí. Odmontuje trubku a ve snaze zabránit znečistění navazujícího potrubí používá malorážkovou nábojnici .22 LR, aby pootočil vrtulí, která mu stojí v cestě.

Nábojnice k mé hrůze mizí v potrubí. Mechanik zaklel, ale řekl, že ta nábojnice je ocelová a po asi pěti minutách ji vylovil dlouhým teleskopickým magnetem. Vzal trubku do hangáru a spájel mosazí díru. Trubka, kterou normálně drží u motoru výztuha s neoprenovou vložkou (která se stářím rozpadla) v půlce její délky, se začala dřít o motor a prodřela se. Oprava trvala asi hodinu.

Mechanik ji namontoval, instaloval novou izolační vložku, odvzdušnili jsme spolu hydraulický systém, dolili kapalinu, omyli jsme část motoru a já šel nastartovat. Start byl dobrý a hydraulický tlak 3 000 PSI i množství kapaliny zůstalo na indikaci v zeleném poli. Dávám mechanikovi 100 dolarů a jdu si sednou do tepla do letové kanceláře, která se skládala z telexu, velkého křesla, židle a stolu, a v rohu kbelík s uhlím a litinová kamna. A tak čekám. Ještě 40 minut koukám oknem na teploměr a zjišťuji, že je nyní minus 25 stupňů. Jdu ven, otvírám aeroplán a nakládám ucpávky motoru, které potom hned startuji. Start byl velice pomalý a obavám se, že budu mít horký start. Baterie jsou asi nyní moc studené, a tak po chvilce provádím křížový start (cross start), což je použiti generátoru běžícího motoru jako asistence baterii startovaného motoru. Moc se to nedoporučuje, ale funguje to.

Nechávám motory běžet asi 10 minut, pak je vypínám, instaluji ucpávky a jdu čekat na pasažéry. Musí to být každým momentem… A uplynula další hodina a po ni další. Je 19 hodin!!! Telex obživnul a začíná klepat NOTAM. Říká, že přes Colorado a Wyoming a nyní část Nebrasky přechází frontální systém doprovázený hustým sněžením. A pasažéři stále nikde. Znovu jsem nastartoval Jetstream, tentokráte už o dost obtížněji.

Ale sotva jsem zhasnul motory, objevili se mí cestující. Je 21 hodin… Znovu vytahuji ucpávky motoru, nabádám pasažéry k nástupu do letadla, utíkám do kanceláře a zapínám světla ranveje doufaje, že vydrží předepsaných 15 minut. Vracím se do letadla a startuji motory, podávám po rádiu letový plán do Denveru ve FL 190 a používám Lincoln v Nebrasce, které jsem odpoledne studoval, jako záložní letiště. Rychle hledám v Jeppesenu mapky pro Lincoln a startujeme. Nyní je minus 30 stupňů.

Oznamuji pasažérům, že letíme do Denveru, protože nemám dost paliva na legální let do Calgary. Říkám jim, že jsem kvůli jejich nedbalosti musel vlastně čtyřikrát startovat motory, abych držel baterie nabité, a víc už to nevysvětluji. Přepojuji na Denver center a ohlašuji N666WB ve vzduchu v momentálním čase.

A zatímco jsem zatahoval podvozek, koutkem oka jsem si všimnul, jak měřič tlaku hydrauliky spadnul na nulu. A vzápětí jsem tu hydraulickou kapalinu začal cítit!

Ten svár prostě nevydržel konstantní tlak 3 000 PSI. Jen jsem se začal modlit, aby se nám hydraulická kapalina nevzňala. Jeden pozorný pasažér, sedící na levé straně, se zeptal, proč máme na jeho straně červená okna. Nic zatím nehlásím a poslouchám, jak mi Denver dává poslední ATIS oznamující, že během jedné hodiny Denver půjde pod IFR minima. A vím, že jestliže nyní oznámím PAN PAN PAN, tak mě pošlou do Nebrasky na letiště, které nemá skoro žádné záchranné vybavení. Hlásím FL190 a Center mě brzy předává zase na Approach, tedy stanoviště přiblížení.

Listuji v Quick Reference Handbook, abych se ujistil, jaké systémy nám na letadle bez hydrauliky zbyly. Nebudu moct sundat hydraulicky podvozek, což, když nebudu muset dělat přerušené přistání, není problém – prostě ho sundám mechanicky plus vypadne svou vlastní vahou. Dále nebudu mít řízení příďového kola, až přistaneme. Klapky jsou elektrické, ale nebudu mít brzdy. Ale o to by se měl postarat zpětný tah motorů.

Tak a nyní jsem na sestupu, asi 30 mil a chumelí jako blázen. Zpomaluji a mám povolení k přiblížení. Nastává čas jít s plnou pravdou ven. Vím, že když oznámím nouzovou situaci, tak mě nikam jinam nepošlou. Přelétávám Denver NDB a zachycuji ILS paprsek. Shazuji podvozek a mám tři zelená světla. Vysunul se překvapivě rychle. Flight director má LOC zelený, což znamená, že už se chytnul. A glide slope už se také pomalu loudá ke středu, kde se po zachycení rozsvítí zeleně.

Vyhlašuji tedy nouzový stav a stručně popisuji svůj problém, kolik lidí je na palubě a jaký je náš stav paliva. Brzy mám povolení k přistání s poznámkou, že záchranáři budou na místě. Mířím stále na Denver NDB. Pořád sněží, ale dráhu vidím. Ranvej lemují červené majáky požárních vozu. Nyní jsem v 200 stopách. Vypínám autopilota a přecházím na manuální řízení, klapky na tři čtvrtě, tři zelená světla na podvozku, plné klapky a dosedám.

Po dosednutí přecházím do Beta systému na zpětném tahu vrtule, ale tím začala ta nejstrašidelnější část letu. Jakmile směrovka ztratila vliv své aerodynamické funkce, jedna vrtule šla do reverzního tahu o vteřinu nebo půl vteřiny dříve než druhá, a náš JetStream putuje rázem od jedné strany ranveje k druhé. Snažím se reverzem udržet letadlo na ranveji. V jeden moment vidím světla ranveje rovnou pod letadlem. Hodně moc nadávám, a sprostě. Dráha 36 v Denveru má podjezd nějaké dálnice, a tak vidím na moment auta zajíždět a vyjíždět pod ranvej. A najednou stojíme.

A pasažéři, místo aby aplaudovali, mě okamžitě zahrnou nadávkami. Kdo tohle začal podněcovat, byl pasažér Bob Gillmor, kterého, jak si možná pamatujete z mého vyprávění, jsem musel nechat na letišti v Port Arthuru v Texasu po přistání zatknout a hodit do vězení. V tomhle případě jsem mu chtěl jenom – slušně řečeno – hodně rozbit hubu. Ale byl jsem tak unaven, že jsem mu to v tu chvíli jen slíbil.

Posádka z Comb Gates FBO odtáhla JetStream do hangáru, kde jsem se potom u plechovek Coors Beer a obrovského talíře chlebíčků trávil se Steven Denisem a Hanzem Schillerem čas asi do tří do rána.

Ráno v sedm jsem byl už zase na letišti očekávaje návštěvu od FAA. Celý den jsem pozoroval, jak řešili prasklou trubku hydrauliky. Dozvěděl jsem se tak, že tyhle trubky, a vůbec žádné trubky tohoto systému, se nesvářejí. Druhý den pochopitelně hned volal majitel letadla, Moe, a začal mi dávat kapky, co jsem to vyváděl atd. Tak jsem mu mimo jiné připomněl, že mě moji cestující nechali čekat na letišti bez jakékoliv možnosti spojení, bez jídla, jen s kouskem studené pizzy, a že se skoro o pět hodin opozdili.

Ale Moe pořád kecal a kecal, a tak jsem mu už jen odvětil, aby informoval své kamarády, a speciálně Gillmora, aby si příště, než si na mě otevře pusu, zjistil, jestli má na zadku dost kůže na plastickou chirurgii, že ji určitě bude potřebovat. Takhle mne Moe už jednou napadl, když jsem jeho kámoše nechal hodit do vězení, a potom jsem mu v San Francisku musel namlátit za jeho paniku o požáru na palubě.

No a jak si pamatujete, brzy nato jsem jeho společnost opustil, protože mě volaly velké dálky nádherného, v té době docela bezpečného Blízkého Východu – Abú Dhabí…

Přeji pokoj a mír a veselé Vánoce všem lidem dobré vůle!

Mohlo by vás zajímat

Jan Jurek

Autor pochází z Ústí nad Labem. V roce 1968 odešel do Kanady, kde absolvoval kurz obchodního pilota. V době, kdy pracoval jako obchodní pilot, získal licenci pro vícemotorové letouny a IR. Kromě létání se zajímá o stavbu RC modelů a fotografování, publikoval několik odborných materiálů. Pracoval v mnoha leteckých společnostech od pilota ropné společnosti v Calgary přes šéfpilota PEMEX Mexico, letového inspektora Transport Canada a Inspectora ICAO, šéfinspektora leteckého provozu v Bahrajnu až po viceprezidenta Qatar Airways pro letový provoz. Nalétal cca 18 800 hodin na mnoha typech letounů (B737, B727, A320, GulfStream I/IIA, KingAir, DC-3, Cessna, Piper… a L-13). Na Aerowebu po čtyři roky pravidelně vycházel jeho životopisný seriál Můj JOB.



Zkušenosti a doplnění našich čtenářů

Další kniha

25. 12. 2017 v 21:42 Ivan

 Díky za další z vašich příběhů, pane Jurku, první díl vaší knihy jsem polkl na jeden nádech a moc se těším na další.  Hodně zdraví dp nového roku!

Odpovědět

RE: Další kniha

26. 12. 2017 v 20:18 Honza Jurek

Moc děkuji za poznámku. Kniha 2 bude ještě lepší .

Honza Jurekp

Odpovědět

26. 12. 2017 v 19:27 Honza

Díky za zajímavý příběh pane Jurek. Zajímalo by mě jak se k této situaci postavilo FAA...respektivě přiznal jste že mechanik před letem opravoval hydraulickou trubku?

Odpovědět

Další kniha

26. 12. 2017 v 20:12 Honza Jurek

děkuji za otázku

Ano sepsal se protokol a mimo jiné zapájená trubka nepotřebovala moc vysvětlování. Zajímavé bylo, že tento mechanik byl  qualificovaný provádět opravy na motorech.. Jak daleko se vyšetřování dostalo nevím, protože jsem nedlouho po tom odešel do Abu Dhabí . I když mně mechanik pomohl, myslím si že mněl být obeznamený o standardech pájení vysoko tlakového potrubí.

Honza Jurek

 

Odpovědět

Fotografie

27. 12. 2017 v 6:12 František Kaňka

Zdravím Vás, pane Jurek, děkuji za poutavý příběh. 

Ovšem obracím se na Vás s dotazem, který není tak úplně předmětem příběhu. Všiml jsem si, že jsou Vaše články ( a i první kniha ) plné pěkných fotografií z Vašich příběhů. Věřím, že jich máte mnohem víc, ať už s leteckou tématikou, nebo s folklórem zemí, které jste navštívil v té době. Budete zveřejňovat nějaké fotky, popřípadě bude v druhé knize nějaký větší rozsah fotek?

Popřípadě nepřemýšlel jste o nějaké "vernisáži"?

Jakožto milovník letadel a všeho okolo mě zajímá prakticky jakýkoliv obrázek obsahující artefakt z tohoto oboru. Děkuji,

s pozdravem F.K.

Odpovědět

RE: Fotografie

27. 12. 2017 v 17:05 Jan Jurek

Ahoj

Druhá kniha obsahuje jestě více,které se budou určitě líbit.

PF 2018

Odpovědět

Létání v Canadě na foreign licence

27. 12. 2017 v 17:14 Jan Jurek

Ahoj

Tohle je jednoduchá revalidace, protože naše republika je podpisovatelem ICAO convence. Každá regionální kancelař vám to bude validovat.

Hezký Nový rok 2018

Odpovědět

pilotní průkaz

27. 12. 2017 v 12:10 Tomáš

dobrý den pane Jurku

vím, že můj dotaz nebude téma k tomuto příspěvku, snad mi Aeroweb promine a Vy také. V létě se chystám do Kanady. Rád bych si tam zalétal s nějakou C182, nebo C172. Mám PPL(A), MEP, a je možné použít pilotní licenci vydanou v EASA nebo je nutno ji validovat na kanadskou licenci ?? Popř. uznají PPL(A) vydanou FAA ? Děkuji moc za nějaké info. A do nového roku 2018 Vám i Vaší rodině přeji mnoho úspěchů a hodně zdraví, ať se Vám daří.

Odpovědět

Příběh

30. 12. 2017 v 11:24 Jirka

Zajímavé čtení - ale jak si to zatraceně pamatujete s těmi detaily?

Odpovědět

RE: Příběh

12. 1. 2018 v 20:04 Jan Jurek

Nazdar,

 Zajímavé, nikdy jsem nemněl problémy si vyobrazit události které jsme prožil. To se hlavně projevilo po mém odchodu z československa. Tam jsem objevil, že mám velice dobře chronologicky akumulované události které se kolem mně od dětsví děli a náhle se začali vynořovat, a je to někdy skoro neuvěřitelné. Možná stres. Ale myslím si že ten katalist  mojich vzpomínek jsou ty letadla,letiště a lidé, prostě ambient ve kterém jsem vyrůstal. Ve škole se tahle dlouhodobá pamět moc neoběvovala. Kdyby to tak bylo tak jsem dnes mohl kandidovat na presidenta, ha ha ha.

Díky Honza

Odpovědět

Reverzy

14. 2. 2018 v 21:35 Aleš

Rozdíl v seřízení reverzů (různá doba náběhu do záběru) se projeví logicky nejvíce u turbopropu. Při přistání na suché či mokré dráze to není až tolik poznat, chleba se láme tam kde je kluzko - právě tam kde se na jejich pomoc pilot spoléhá nejvíce.

Mě se něco podobného přihodilo na 410 v Budapešti. Noc, teplota okolo nuly, střední sněžení, dráha pokrytá sněhem, BA good a boční vítr. Přistával copilot. Po dosednutí jsme se začali stáčet proti větru, tak jsem převzal řízení, vrazil tam plné reverzy a nestačil se divit - vzápětí jsme se přetočili na druhou stranu a jeli po dráze smykem po natočení křídlem do směru přistání. Začal jsem šachovat s reverzy, takže jsme se různě otočili do polohy "dveřma napřed" ještě několikrát. Za to že jsme tenkrát nevypochodovali z dráhy děkuji dnes  spíše náhodě něž svým svým schopnostem a nějakému laborování s pákami v kabině. Každopádně si dodnes pamatuji jak jsem měl za tu chvíli zpocená záda. Na výjezdu z dráhy jsem zkontroloval chod reverzů, měl jsme pocit že jeden nefunguje. Obě kontrolky svítily, tak jsem zkusil plný reverzní výkon - a tam se děly věci! Chyba byla v seřízení rychlosti náběhu motorů do výkonu v reverzu - do plného chodu byl rozdíl mezi nimi 6sekund(!!!) s tím že pravý motor už byl v plném záběru a levý se teprve rozbíhal z volnoběhu. Prostě nůžky jako prase. Řídící o naší estakádě po dosednutí ani nepíp, jen nám dal frekvenci pro pojíždění na stojánku, aby se nás zbavil. Následně jsme málem minuli výjezd z dráhy protože letadlo neposlouchalo natočené přední kolo a jeli jsme rovně. Pod tím sněhem byl totiž led. Velikost brzdných účinků, či spíše jejich zatracenou malost jsem nahlásil a než jsme dojeli na stojánku byl nový ATIS. Měl jsem chuť si zchladit žáhu a zavolat na věž, jak ty brzdné účinky sakra měří, ale pak jsme se na to raději vyprd. Tak to odnesl až druhý den vrchní mechanik firmy od kterého jsem se dozvěděl že o tom problému sice ví ale vzhledem k tomu že levý motor má pouhých 1,5 měsíce do svěšení a generálky tak už to nebude řešit..

Od té doby na každém letadle kontroluji funkci reverzů před každým letem, i kdyby jich bylo 10 za den. A u turbopropů před prvním letem dne kontroluji ještě plný záběr - zajímá mě velikost "nůžek" při náběhu reverzů. 

Odpovědět

Přidat komentář