Dnes je 21. září 2019

6:47 19:03

Opravdu jsem nechtěl…

4. 4. 2019 5 příspěvků Tento článek je součástí seriálu Zpovědi starého plachtaře

Když se tak zpovídám o tom, co mi ještě v leteckém životě prošlo a nemuselo, nemohu nevzpomenout na den 14. února roku 1981.

Doufám, že příběh bude varováním pro začínající plachtaře a pro ty, kterým je bezpečné létání přednější než jizvy na aortě jejich instruktorů. I pro ty by ale mohlo být tématem k zamyšlení.

Dle dnes již neplatných předpisů musel každý pilot jedenkrát za dva roky být přezkoušen, tehdy inspektorem-zaměstnancem. Cíl byl jasný. Posoudit, zdali může létat samostatně a neohrožuje sebe a majetek Svazarmu. Říkalo se tomu periodické přezkoušení.

Náplň letu? Aerovlek do dostačující výšky, důležité úkony před pády a vývrtkami, vývrtka, celá otočka na jednu stranu, celá na druhou stranu, ostrý pád, mírný pád, ostré zatáčky s přechodem z jedné do druhé, přístrojová zatáčka do kursu vyřčeného inspektorem a přistání se skluzem. Nic, co by letec neznal.

Toho, ještě zimního dne, nám ale cosi chybělo. Již si přesně nepamatuji, jestli dostatek výšky nebyl možný z důvodu oblačnosti nebo dispečerského omezení, v Letňanech naprosto běžného vzhledem k poloze letiště. O tom to ale není. Vím, že jsme stoupali do 800 metrů nad terén, tehdy se létalo ještě na QFE. Při troše štěstí, pokud nevelel inspektor některý prvek opakovat, by výška měla být dostačující. Bylo mi jasné, že nesmím důležité úkony provádět nevhodně dlouho.

Nebylo to mé první přezkoušení po složení pilotních zkoušek. Bylo třetí. V zápisníku jsem se hrdě blížil k osmdesáti hodinám ve vzduchu, měl jsem za sebou první přelet ve dvojím a chystal jsem se k plnění stříbrných disciplin. Byl to první provoz po zimní pauze a po ránu jsem si skočil jeden dvojí okruh z navijáku a jedno sólo, také z navijáku. Inspektora jsem znal, trochu nervozity pociťoval, ale celkem jsem se cítil pro přezkoušení připraven.

Jdeme na to. Vážu se v přední kabině, nahlas odříkávám úkony a startujeme. Aerovlek je klidný, přijde jen otázka, kam bych přistával, pokud bychom se utrhli. Kouknu dolů na výškoměr a odtuším, že z tří set metrů bohatě na letiště. Nastává palubní pohoda, mám čas i koukat na svět pod námi a vzadu je ticho.

800 metrů na výškoměru, vlečná mává. Vypínám, sleduji sestup motorového stroje a zase nahlas provádím úkony. Je jich devět, tak na prstech odpočítávám, abych na něco nezapomněl. Vyšlo to. Ve výhledové zatáčce konstatuji, že vlečná je hluboko a daleko a začínám hledat nějaký směr pro první vývrtku.

Vývrtky jsme během normální svazarmovské sezóny moc nelétali. Ve výcviku ano, ale v pokračovacím nebyly ničím předepsány, tak jen při těch přezkoušeních. Se zakouslými zuby, abych neplazil jazyk, opatrně tahám nad horizont, pak koukám na rychloměr, jakmile ručička atakuje 70, šlapu plnou nohu, éro se naklání, čumák klesá k horizontu a rovně dotahuji. Jsme tam. To se mi povedlo. Ještě vybrat. U toho se nesmí moc přemýšlet.

Vybíháme téměř do směru a zezadu se ozve: „Tak ještě jednu na druhou stranu.“

Učiněno, vybráno. Do ostrého pádu je to většinou jednoduché, ale v mírném padáme po křídle. Neměl jsem to nejspíš srovnané. Na pokyn inspektora opakujeme prvek a ještě jednou. Konstatuje, že řízený mírný pád je těžká disciplina. Já se rozhlížím po světě a během vybírání nabízím podle polohy a výšky, že bych se už pomalu rád řadil do okruhu. Pokyn inspektora zazněl ale jasně. Ještě ostrou zatáčku!

Hned tedy, když po vybrání pádu máme nějakou rychlost uvádím ostrou levou. Blaník se nakloní, doháním kuličku nohou, ale když chci přitahovat, abych udržel letadlo na horizontu, zatáčka se dále přiostřuje, na výškovku to nereaguje. Z pocitu nadvlády nad strojem přichází nečekaně údiv.

„Co to je?“ inspektor promluvil. Na výškoměru vidím 250 metrů nad zemí.

„Spirála.“ Co by to taky mohlo být jiného a stále tam cpu kontra křidélka, zatím zcela marně.

V tu chvíli mi cosi vyrazí knipl z ruky, kopne mne nožní řízení do nohy, letadlo míří čumákem k zemi a po chvíli – a to už vím i já, že řídí inspektor – po chvíli, kdy zřetelně vidím na haldách uhlí pod námi jednotlivé kusy černého zlata, vybíhá letadlo do normálního klouzavého letu.

„Chtěls mě zabít???“

Inspektorova otázka zůstává bez odpovědi a po pokynu „Vem si to!“ stále nechápající poměrně normálně přistávám.

„Karle, tys nepoznal vývrtku do zatáčky. To je letos podruhé, co mne chtěl někdo zabít. Nemáš cigaretu?“

Mám. Kouříme pod křídlem a mě pomalu začíná docházet, co jsem to vlastně vyrobil. Uvedením ostré zatáčky s velkým náklonem a na malé rychlosti jsem ty proudnice na vnitřním křídle spolehlivě poslal pryč. Inspektor během jedné Sparty jednoznačně analyzuje chybu a verdikt. Přezkoušení si zopakujeme, až odlétám s instruktorem tři lety se zaměřením na vývrtky do zatáčky.

Záznam o neúspěšném přezkoušení
Záznam o neúspěšném přezkoušení

Styděl jsem se. Po několika dnech se mi to ale rozleželo a pochopil jsem, že ještě opravdu všechno neumím. A tak trochu po vzteku na sebe i inspektora jsem pocítil něco jako vděčnost za příležitost, kterou jsem dostal. Složitě se to vysvětluje, ale projít tímto pocitem bych doporučoval všem začínajícím kolegům. Tu šanci jsem dostal včas. Dnes se za to nestydím a o to více bych rád poděkoval zkoušejícímu. Kdyby tam se mnou nebyl a já z bujnosti provedl totéž bez kontroly, tohle bych nepsal.

Na předepsané tři starty s daným zaměřením mne dostal do péče instruktor Honza. A to tehdy byla škola. Padali jsme do vývrtek v různých zatáčkách, dokonce z pravé zatáčky do levé vývrtky. Byly to velmi intenzivně prožité lety, a hlavně jakési doučování toho, co jsem měl dávno umět. Faktem je, že spadnout do vývrtky, s Blaníkem, z rovného přímočarého klouzavého letu nedopatřením, je velké umění. Kupodivu v zatáčce to jde velmi snadno.

Obohacen o nové poznatky letím se stejným inspektorem po měsíci znovu. Mlčí celý let a v zápisníku se objeví razítko s hodnocením. Velmi dobře. Rovněž mne po tomto druhém pokusu pustil na první jednosedadlovku, Orlíka VT 116.

Nakonec z toho byla úspěšná sezóna. Ten rok jsem dolétal stříbro a mohl jsem se v klidu odebrat na vojnu. O plnění stříbrných podmínek tato vzpomínka opravdu není. Vytanula ale o léta později, když jsem začal působit jako plachtařský instruktor. Našim žákům neodpouštím nácvik vývrtek do zatáčky, při každém přezkoušení na první sólo, bez tohoto prvku neprojdou, při přeškolování na první jednosedadlovku je nutím k létání zatáček na minimálce a občas jim to vnitřní křídlo přibrzdím, aby poznali, zač je toho ten pověstný loket.

A pan inspektor? Mnohem později mne učil létat Vivatem, trávili jsme spolu dost času, ale nikdy mi můj poklesek nepřipomněl. Byl to Pan Inspektor. Za lidský přístup si ho velice vážím a pokud bude tento článek číst, tak prosím o ubezpečení. Opravdu jsem Tě, Jardo, tenkrát zabít nechtěl!

Taky doufám, že našim současným svěřencům má zpověď nepřivodí nějaké trauma a budou se mnou ještě chtít létat. Co se týče vývrtek do zatáčky, považuji se za proškoleného instruktora. Ty z rovného letu, dle osnovy, ty jsou někde v metodice popsané, a tudíž si je kdokoli může včas nastudovat. Jestli chcete předvést, jak nejhodnější Blaník umí vrtat z levé zatáčky pravou vývrtkou, ozvěte se. Podělím se rád. Předvedu ale jen těm nejohroženějším! Musíme naše stroje šetřit.

Statistiky našich incidentů a nehod hovoří cosi o skupině pilotů, s náletem kolem 100 hodin, někdy více, někdy méně, kteří už leccos umí, ale ještě opravdu ne všechno. Přeji všem, aby dostali svoji příležitost stejně jako já včas, vypěstovali si v sobě dostatek pokory k technice, fyzice, živlům a hlavně, aby nikdy potom nakonec nezvlčili.

Mohlo by vás zajímat

Karel Douda

Autor je dlouholetým instruktorem kluzáků v Aeroklubu Praha Letňany. Je držitelem kvalifikací GLD, FIG. Přes 5500 vzletů a 1 800 hodin ve vzduchu, z toho více jak 800 instruktorských. Své rozsáhlé letecké zkušenosti už 18 let předává mladé generaci a za tu dobu vychoval již řadu zkušených pilotů, instruktorů a mezi jinými také mistra republiky v bezmotorové akrobacii. Napsal knihu Plachtařský sklerotikon.



Zkušenosti a doplnění našich čtenářů

vývrtky

6. 4. 2019 v 6:06 laco

Ćau Kájo - ako obvykle parádny článok. Reagujem preto,lebo pravdepodobne fungujeme na rovnakej frekvencii - pred preskúšaniami na sólo dám žiakovi urobiť  zatáčku s náklonom 45° na minimálke a kopnem im tam nohu . Samozrejme bez predcházajúcej dohody s ním a v cca 400m,pretože z tejto výšky sa to javí úplne ináč ako v 800,kde sa to bežne lieta.Pýtal som sa iných inštruktorov - oni lietajú len "klasické" vývrtky,ale ja mám na to pádny dôvod. 2x som videl Blaníka neúmyselne padnúť do vrtáku,z toho raz v termike mne nad hlavou a druhýkrát na okruhu (!). Aj po viac ako 30 rokoch to mám stále pred očami (aj teraz,keď toto píšem,vidím L-13 ako sa v 2.okruhovej zatáčke sype do pravej vývrtky..)Mimochodom - keď sa občas stretnem so svojimi bývalými žiakmi,dôjde aj na tie vývrtky zo zatáčky štýlom asi : "Laci,tak toto vtedy bolo feest dobré" ))))))Skrátka si to takto zapamätali dúfam nastálo,a ja mám z toho radosť...

Odpovědět

RE: vývrtky

7. 4. 2019 v 18:38 autor

Ahoj Laco, jsem rád, že ty vzpomínky čtete i na Slovensku. O naladění frekvence máš naprostou pravdu, tu si diktuje život nás dříve narozených. Drž se a zase někdy...

Odpovědět

RE: vývrtky

15. 8. 2019 v 8:34 Yarda

Doba her a malin nezralých.

Připomněl jsem si, jednou jsem startoval s blaníkem (na jiný typ už jsem se nestačil přeškolit) na navíjáku (tisíce navíjákových startů jsem neměl ale stovky určitě), tehdy jsem si neuhlídal rychlost, rychloměr mi ukazoval asi 90, předpokládal jsem, že když přitáhnu, přetrhnu lano, tak jsem se rozhodl přerušit start. Potlačil jsem a vypnul, odhadl jsem, že výšku mám tak na rozhraní mezi sedáním před sebe a zatáčkou do protisměru. Zvolil jsem protisměr, přistál jsem šikmo na dráhu. Když jsem pak přemýšlel co jsem tam vyváděl, konstatoval jsem, že jsem nespadl do vývrtky. Ale proč jsem do vývrtky nespadl dodnes nechápu.

Jednou jsem do vývrty spadl, když jsem nějak moc utáhnul točení v termice. Ale než jsem si uvědomil, co se se mnou děje, blaník tu vývrtku sám vybral.

Odpovědět

pekne napísané

12. 8. 2019 v 18:29 Peter

než som sa dal k vojakom, tak som stihol v AK Prešov podobne ako mnoho iných Blaníka, Orlíka II, strieborné C a nejakých 35 hodín na C-105. Vývrtky a šturcšpirály na Blaníku mi ukázal legendárny Belo Nižník. Kým taká klasika z rovného letu bola vcelku pohoda, tak vývrtka zo zatáčky bola spočiatku dosť chaotická a mohla smrteľne prekvapiť. Belo mi ešte ukazoval pád do vývrtky z plochej zatáčky, čo je typický prípad plachtárov, ktorí sa v minimálnej výške chcú dorovnať do smeru pristátia a zem ich podvedomo núti zmenšovať náklon aj rýchlosť a snažia sa dotočiť to nohou. Ten prvý náklon po takom páde bol snáď až 90°, vzápätí nos kolmo dole a vybranie zobralo asi 150 m. Urobiť to blízko zeme, tak je koniec.

Chcel by som dať ešte jeden zážitok s tými "hodnými" lietadlami. To čo je medzi klzákmi Blaník, je medzi vojenskými tryskáčmi Delfín. Vtedajšia konštruktérska škola mala cit pre zladenie síl v riadení, stability a obratnosti a to bez hydrauliky, pružín, fly-by-wire a podobných vymožeností. Ako poslucháč som ešte robil na Delfínku aj vývrtky, neskôr to zrušili. Skúsenosti z Blaníka aj C-105 sa hodili, ale gyroskopický moment prúdového motora je úplne iný faktor. Ale aspoň mi nerobilo problém pozrieť sa občas aj na horizont a počítať otočky, ktoré sme mali robiť tri. Ale o tom možno inokedy

Dlho potom sa však na Delfínku zabil jeden veľmi skúsený pilot, ktorý sa predvádzal vo veľmi malej výške ostrou  ľavou zatáčkou. Záhadou bolo, že všetci svedkovia potvrdili ľavú zatáčku s náklonom 60-80°, ale priesek v kroví, kde skončil dával ostrý pravý náklon. O tri dni sa objavilo aj nelegálne video (bolo to vo vojenskom priestore) a na ňom bolo vidno, že presne pred tribúnou Delfín prešiel z ľavého do pravého náklonu, súčasne sklonil nos k zemi a havaroval. Prvá verzia bola, že chcel prejsť z ľavej do pravej zatáčky a nezvládol to, ale tá uhlová rýchlosť na krídelká bola na Delfína priveľká, bol to cvičný letún, nie akrobatický špeciál. Zhodli sme sa na tom viacerí, o.i. aj známy aerodynamik doc. R.Orlita a ja som si spomenul na tie vývrtky z ostrej zatáčky, keď sa tam necitlivo strčí "horná" noha. Radek analyzoval doslova jeden snímok za druhým, čo sa týkalo náklonu, rýchlosti a vybočenia a ja už ako "papaláš" som sa spolu s iným veľmi skúseným inštruktorom vybrali overiť zhruba získané údaje do vzduchu. Vo výške 2000 m sme skúšali ostré zatáčky, až kým bufetingové lišty netrepali krídelkami a symbolický ťah motora už nevládal a prechádzali sme do klesania, čo bolo tak pri náklone cca 65-70°. Nič prekvapujúce, stále dobré lietadlo, stačilo povoliť  z násobku, potom odkloniť a žiadna nectnosť sa nekonala. Tak som trochu pritvrdil, ale predtým sme nabrali ešte 500 m, pre istotu. No a opäť zatáčka cca 70° doľava, plný plyn, pritiahnuté na cca 3,5g, rýchlosť klesá zo vstupných 500 km/h na 450 a ďalej, lišty začinajú varovať a nos sa prepadá smerom k zemi. Pritiahnuť už nie je z čoho, tak čo tak dostať nos späť na horizont "hornou" teda pravou nohou. Skúsim jemne, trošku sa zdvihol a trošku potvrdil rozšírenú ale hrubo nesprávnu teóriu o zmene funkcie smerového a výškového kormidla v ostrej zatáčke. Ale rýchlosť stále klesá, tak sa s tým prestanem hrať a dám hornú nohu poriadne. Nos sa na zlomok sekundy dostane na horizont, ale potom sa diali veci! Ostrý polvýkrut doprava (on to bol v podstate kopaný výkrut) ale taký, že druhý pilot udrel prilbou do rámu kabíny, lebo to nečakal. Ja som to tiež nečakal, teda nie také ostré, vzápätí pokles nosa cca 30° dole a dosť veľké kopance v riadení. Tak som urobil to čo mal delfínok najradšej, zrovnal som kormidlá do neutrálu, a počkal než sa s tým mojím podrazom vysporiada sám. Stratili sme pri celom manévri asi 500 m. Druhý pilot bol naozaj vyvedený z miery, lietal Delfína 25 rokov a toto nezažil. Chcel to hneď vyskúšať, tak sme to skúsili aj na druhú stranu, bolo to vďaka gyromomentu trošku iné, ale v každom prípade končilo ostrým opačným náklonom a strmým cca 25-30° klesaním. My sme mali výšku a skúšali sme čo to urobí, ak sa to nebohému stalo pri zemi, tak nemal šancu sa ani prekvapiť. Radkova analýza potvrdila naše experimenty, v kritickej chvíli mal vybočenie cca 10°, teda skoro plnú hornú nohu a tesne predpádový stav.

Takže aj tie "najhodnejšie" eroplány majú svoje limity, sú to stroje, ktoré fungujú podľa fyzikálnych zákonov a pilot by mal mať toto vždy na pamäti, zvlášť v blízkosti mamičky zeme.

Odpovědět

údiv

15. 8. 2019 v 20:29 Karel

Váženíkolegové, jen takovou připomínku. Před nedávnem, tak dva týdny jsem Blaníčku nerozumněl v režimu utržených proudnic, ale jen někde. Co se stalo? Asi 20 vteřin v naštěstí bezpečné výšce jsem byl divákem prostým a zásahy do řízení nějak nefungovaly. Nelétejte prosím pokusy o cosi, držte se a hlavně učte své zájemce metodiku. Veřejná metodiky je vykoupena krví a není na nás abychom ji svévolně měnili. Pravdou je a bude, že pokrok technologií a výkonnost aparátů za tou metodikou poněkud zaostávají.  To je prosím náš poslední zážitek a tragédie v LKHB. Neptejte se, co se stalo. UZPLNzprávu po došetření zvežejní.

Odpovědět

Přidat komentář