Doufám, že příběh bude varováním pro začínající plachtaře a pro ty, kterým je bezpečné létání přednější než jizvy na aortě jejich instruktorů. I pro ty by ale mohlo být tématem k zamyšlení.
Dle dnes již neplatných předpisů musel každý pilot jedenkrát za dva roky být přezkoušen, tehdy inspektorem-zaměstnancem. Cíl byl jasný. Posoudit, zdali může létat samostatně a neohrožuje sebe a majetek Svazarmu. Říkalo se tomu periodické přezkoušení.
Náplň letu? Aerovlek do dostačující výšky, důležité úkony před pády a vývrtkami, vývrtka, celá otočka na jednu stranu, celá na druhou stranu, ostrý pád, mírný pád, ostré zatáčky s přechodem z jedné do druhé, přístrojová zatáčka do kursu vyřčeného inspektorem a přistání se skluzem. Nic, co by letec neznal.
Toho, ještě zimního dne, nám ale cosi chybělo. Již si přesně nepamatuji, jestli dostatek výšky nebyl možný z důvodu oblačnosti nebo dispečerského omezení, v Letňanech naprosto běžného vzhledem k poloze letiště. O tom to ale není. Vím, že jsme stoupali do 800 metrů nad terén, tehdy se létalo ještě na QFE. Při troše štěstí, pokud nevelel inspektor některý prvek opakovat, by výška měla být dostačující. Bylo mi jasné, že nesmím důležité úkony provádět nevhodně dlouho.
Nebylo to mé první přezkoušení po složení pilotních zkoušek. Bylo třetí. V zápisníku jsem se hrdě blížil k osmdesáti hodinám ve vzduchu, měl jsem za sebou první přelet ve dvojím a chystal jsem se k plnění stříbrných disciplin. Byl to první provoz po zimní pauze a po ránu jsem si skočil jeden dvojí okruh z navijáku a jedno sólo, také z navijáku. Inspektora jsem znal, trochu nervozity pociťoval, ale celkem jsem se cítil pro přezkoušení připraven.
Jdeme na to. Vážu se v přední kabině, nahlas odříkávám úkony a startujeme. Aerovlek je klidný, přijde jen otázka, kam bych přistával, pokud bychom se utrhli. Kouknu dolů na výškoměr a odtuším, že z tří set metrů bohatě na letiště. Nastává palubní pohoda, mám čas i koukat na svět pod námi a vzadu je ticho.
800 metrů na výškoměru, vlečná mává. Vypínám, sleduji sestup motorového stroje a zase nahlas provádím úkony. Je jich devět, tak na prstech odpočítávám, abych na něco nezapomněl. Vyšlo to. Ve výhledové zatáčce konstatuji, že vlečná je hluboko a daleko a začínám hledat nějaký směr pro první vývrtku.
Vývrtky jsme během normální svazarmovské sezóny moc nelétali. Ve výcviku ano, ale v pokračovacím nebyly ničím předepsány, tak jen při těch přezkoušeních. Se zakouslými zuby, abych neplazil jazyk, opatrně tahám nad horizont, pak koukám na rychloměr, jakmile ručička atakuje 70, šlapu plnou nohu, éro se naklání, čumák klesá k horizontu a rovně dotahuji. Jsme tam. To se mi povedlo. Ještě vybrat. U toho se nesmí moc přemýšlet.
Vybíháme téměř do směru a zezadu se ozve: „Tak ještě jednu na druhou stranu.“
Učiněno, vybráno. Do ostrého pádu je to většinou jednoduché, ale v mírném padáme po křídle. Neměl jsem to nejspíš srovnané. Na pokyn inspektora opakujeme prvek a ještě jednou. Konstatuje, že řízený mírný pád je těžká disciplina. Já se rozhlížím po světě a během vybírání nabízím podle polohy a výšky, že bych se už pomalu rád řadil do okruhu. Pokyn inspektora zazněl ale jasně. Ještě ostrou zatáčku!
Hned tedy, když po vybrání pádu máme nějakou rychlost uvádím ostrou levou. Blaník se nakloní, doháním kuličku nohou, ale když chci přitahovat, abych udržel letadlo na horizontu, zatáčka se dále přiostřuje, na výškovku to nereaguje. Z pocitu nadvlády nad strojem přichází nečekaně údiv.
„Co to je?“ inspektor promluvil. Na výškoměru vidím 250 metrů nad zemí.
„Spirála.“ Co by to taky mohlo být jiného a stále tam cpu kontra křidélka, zatím zcela marně.
V tu chvíli mi cosi vyrazí knipl z ruky, kopne mne nožní řízení do nohy, letadlo míří čumákem k zemi a po chvíli – a to už vím i já, že řídí inspektor – po chvíli, kdy zřetelně vidím na haldách uhlí pod námi jednotlivé kusy černého zlata, vybíhá letadlo do normálního klouzavého letu.
„Chtěls mě zabít???“
Inspektorova otázka zůstává bez odpovědi a po pokynu „Vem si to!“ stále nechápající poměrně normálně přistávám.
„Karle, tys nepoznal vývrtku do zatáčky. To je letos podruhé, co mne chtěl někdo zabít. Nemáš cigaretu?“
Mám. Kouříme pod křídlem a mě pomalu začíná docházet, co jsem to vlastně vyrobil. Uvedením ostré zatáčky s velkým náklonem a na malé rychlosti jsem ty proudnice na vnitřním křídle spolehlivě poslal pryč. Inspektor během jedné Sparty jednoznačně analyzuje chybu a verdikt. Přezkoušení si zopakujeme, až odlétám s instruktorem tři lety se zaměřením na vývrtky do zatáčky.
Styděl jsem se. Po několika dnech se mi to ale rozleželo a pochopil jsem, že ještě opravdu všechno neumím. A tak trochu po vzteku na sebe i inspektora jsem pocítil něco jako vděčnost za příležitost, kterou jsem dostal. Složitě se to vysvětluje, ale projít tímto pocitem bych doporučoval všem začínajícím kolegům. Tu šanci jsem dostal včas. Dnes se za to nestydím a o to více bych rád poděkoval zkoušejícímu. Kdyby tam se mnou nebyl a já z bujnosti provedl totéž bez kontroly, tohle bych nepsal.
Na předepsané tři starty s daným zaměřením mne dostal do péče instruktor Honza. A to tehdy byla škola. Padali jsme do vývrtek v různých zatáčkách, dokonce z pravé zatáčky do levé vývrtky. Byly to velmi intenzivně prožité lety, a hlavně jakési doučování toho, co jsem měl dávno umět. Faktem je, že spadnout do vývrtky, s Blaníkem, z rovného přímočarého klouzavého letu nedopatřením, je velké umění. Kupodivu v zatáčce to jde velmi snadno.
Obohacen o nové poznatky letím se stejným inspektorem po měsíci znovu. Mlčí celý let a v zápisníku se objeví razítko s hodnocením. Velmi dobře. Rovněž mne po tomto druhém pokusu pustil na první jednosedadlovku, Orlíka VT 116.
Nakonec z toho byla úspěšná sezóna. Ten rok jsem dolétal stříbro a mohl jsem se v klidu odebrat na vojnu. O plnění stříbrných podmínek tato vzpomínka opravdu není. Vytanula ale o léta později, když jsem začal působit jako plachtařský instruktor. Našim žákům neodpouštím nácvik vývrtek do zatáčky, při každém přezkoušení na první sólo, bez tohoto prvku neprojdou, při přeškolování na první jednosedadlovku je nutím k létání zatáček na minimálce a občas jim to vnitřní křídlo přibrzdím, aby poznali, zač je toho ten pověstný loket.
A pan inspektor? Mnohem později mne učil létat Vivatem, trávili jsme spolu dost času, ale nikdy mi můj poklesek nepřipomněl. Byl to Pan Inspektor. Za lidský přístup si ho velice vážím a pokud bude tento článek číst, tak prosím o ubezpečení. Opravdu jsem Tě, Jardo, tenkrát zabít nechtěl!
Taky doufám, že našim současným svěřencům má zpověď nepřivodí nějaké trauma a budou se mnou ještě chtít létat. Co se týče vývrtek do zatáčky, považuji se za proškoleného instruktora. Ty z rovného letu, dle osnovy, ty jsou někde v metodice popsané, a tudíž si je kdokoli může včas nastudovat. Jestli chcete předvést, jak nejhodnější Blaník umí vrtat z levé zatáčky pravou vývrtkou, ozvěte se. Podělím se rád. Předvedu ale jen těm nejohroženějším! Musíme naše stroje šetřit.
Statistiky našich incidentů a nehod hovoří cosi o skupině pilotů, s náletem kolem 100 hodin, někdy více, někdy méně, kteří už leccos umí, ale ještě opravdu ne všechno. Přeji všem, aby dostali svoji příležitost stejně jako já včas, vypěstovali si v sobě dostatek pokory k technice, fyzice, živlům a hlavně, aby nikdy potom nakonec nezvlčili.
