Delší a ještě delší lety

Vloni koncem roku se na Letišti Václava Havla Praha uskutečnila malá slavnost, a to u příležitosti sta let od zahájení provozu na tehdy nejdelší dálkové lince světa. Provozovala ji francouzsko-rumunská společnost CFRNA a letadla létala na trase Paříž – Štrasburk – Praha – Varšava – Vídeň – Budapešť – Bukurešť – Cařihrad, což představovalo vzdálenost 3 144 kilometrů.

Dnes je situace samozřejmě úplně odlišná. Všeobecně se ve světě dnešní letecké dopravy mnohahodinové lety rozdělují na dálkové a ultradálkové, tj. ty, které trvají více než šestnáct hodin. Můžeme je nalézt v nabídce mnoha leteckých společností, zejména těch amerických, asijských a blízkovýchodních.

Pro mnoho cestujících, především v ekonomické třídě, jde o noční můru, a proto často volí místo velmi dlouhého pobytu v jednom letadle lety s přestupem. Z toho těží například blízkovýchodní dopravci Emirates, Etihad Airways či Qatar Airways, kteří díky výhodné geografické poloze svých hubů nabízejí cestujícím například při letech mezi Evropou a Asií spojení s mezipřistáním, během kterého mohou pasažéři načerpat nové síly. Lety tak netrvají tak dlouho, ale jsou rozděleny na dva kratší úseky, což může být pro mnohé také výhodou.

Historie ultradálkových letů je úzce spojena s rozvojem obřích létajících člunů ve 30. letech minulého století. Díky svému doletu a možnosti dočerpat pohonné hmoty prakticky kdekoliv mohly propojit například západní pobřeží USA s Havajskými ostrovy. A i když nejde o kdovíjakou vzdálenost, celá cesta tehdy trvala skoro dvacet hodin.

Dvakrát vidět východ slunce

Doposud nejdelším ultradálkovým letem zůstává spojení, které bylo provozováno už během druhé světové války. Šlo o tzv. The Double Sunrise service, tedy lety, které v letech 1943 až 1945 spojovaly tehdejší Cejlon s australským Perthem. Provozovala je společnost Qantas s legendárními obojživelnými stroji Consolidated PBY Catalina. Celá cesta byla dlouhá více než 5 500 kilometrů a trvala v průměru 28 hodin.

V následujících desetiletích se ruku v ruce s rozvojem letectví a nástupem moderních letounů měnila i skladba dálkových i ultradálkových letů a změn doznalo také pohodlí cestujících. V 50. letech například americké aerolinky Trans World Airlines využívaly Lockheed L-1649 Starliner na své více než dvacet tři hodin dlouhé lince spojující Londýn a San Francisco. A třeba sovětský Aeroflot létal na lince Murmansk–Havana se strojem Tupolev Tu-114D, let trval přes šestnáct hodin.

Určitou revoluci pak znamenal rozpad Sovětského svazu a s tím spojené uvolnění nejrůznějších restrikcí, které ovlivňovaly i leteckou dopravu. Například americké Continental Airlines tak obnovily přímé lety spojující newyorské letiště Newark a Singapur, které zanedlouho doplnily i konkurenční United Airlines se stejným spojem, avšak z letiště JFK. Doba letu v obou případech převyšovala šestnáct hodin.

Přes dvacet hodin s Qantas?

I když byly ultradálkové lety v nabídce leteckých společností, jak víme, už od 30. let minulého století, do povědomí širší veřejnosti se ve velkém dostaly až před několika lety, kdy australská společnost Qantas oznámila plány na tzv. Project Sunrise, v jejichž rámci chtěla provozovat přímé lety bez mezipřistání spojující Sydney či Melbourne s Londýnem a New Yorkem.

Tento dopravce má s dálkovými lety díky geografické poloze země zkušenosti i v moderní době a ve své nabídce již měl a i dnes má například lety bez mezipřistání spojující Perth s Londýnem, které trvají okolo 17 hodin. Přesto jsou však plánované lety trvající okolo dvaceti hodin ještě vyšší úroveň. Byla proto zahájena i debata s hlavními producenty letecké techniky, Airbusem a Boeingem, zda jsou jejich letadla schopna podobné lety zajistit.

Jako nejlepší alternativy se jevily Airbus A350 verzí 900 a 1000 a Boeing 787 či nově vyvíjený Boeing 777-8. Airbus dle svých prohlášení viděl poptávku po až stovce podobných dálkových strojů, přičemž své zákazníky by měly nalézt především v Asii.

Protože dálkové a především ultradálkové lety představují opravdu obrovskou zátěž pro organismus cestujících i posádky, vedly se také dlouhé odborné debaty a spory o tom, jak by měla vypadat paluba letadel včetně zařazení například „kavárny“ či místa na protažení nebo jaká by měla být skladba palubního občerstvení. Na základě šetření mezi cestujícími odborníci vytvořili i speciální cviky.

Přípravy zmíněného projektu Sunrise společnosti Qantas se však neustále protahují. Aerolinky vykonaly několik testovacích letů, které měly ověřit řadu aspektů, které takto dlouhé lety přinášejí. Bylo nutné přesvědčit nejen příslušné úřady, ale i vlastní zaměstnance a zejména odbory. Například piloti Qantas dvacetihodinové lety dlouho odmítali z bezpečnostních důvodů. A údajně se jim nelíbilo ani finanční ohodnocení. Nakonec na dlouhé měsíce vše přerušila i pandemie covidu-19. Nicméně v letošním roce australský národní dopravce objednal u evropského Airbusu 12 strojů A350-1000 a podle šéfa společnosti Alana Joyce právě tento typ spojí kterékoliv město na světě s Austrálií přímým letem. I přes velikost „třistapadesátky“, která je běžně schopna pojmout více než 360 cestujících, si ji Qantas objednal v konfiguraci pro 238 cestujících (šest míst ve First Class, 52 v Business Class, 40 v Premium Economy a 140 v Economy Class). Paluba stroje umožní cestujícím protažení v tzv. zóně pro odpočinek. Podle vedení společnosti nabídne všem cestujícím ve všech třídách maximální komfort, který je pro tak dlouhý let potřebný. Lety by měly být zavedeny nejpozději do konce roku 2025.

Postel i v ekonomické třídě

A někteří dopravci zacházejí ve svých futuristických plánech ještě dále. Například novozélandský dopravce Air New Zealand letos oznámil, že v rámci proměny interiéru svých Dreamlinerů zavede speciální oddíl se šesti lůžky, tzv. Economy Skynest. Cestující ekonomické třídy si budou moci jedno z lůžek pronajmout až na čtyři hodiny letu. Proměnou projdou i prémiové třídy, přičemž si jich cestující budou moct užít od roku 2024. Dopravce se tak chce stát lídrem v oblasti změn v rámci ultradálkových letů.