Vašek zareagoval komentářem na jeden z mých rozhovorů zde na Aerowebu. Sešli jsme se na sletu pilotů v Kejžlici a probrali mnohé od létání přes muziku. Veřejně mu zde vzdávám poklonu za naprosto skvělou přípravu na rozhovor, rychlost v reakcích, dodání množství krásných fotek (až je mi líto, že se sem všechny nevejdou) a pohodovou komunikaci.
Jak vidíte, mým příštím hostem můžete být i vy. Stačí se ozvat.
A teď už jdeme na to.
Jaká byla tvá cesta k létání, Vašku?
Pracuji pro firmu Honeywell Aerospace se sídlem v Brně, která se mimo jiné zabývá vývojem softwaru do letadel po celém světě (namátkou Boeing, Embraer aj.). V r. 2007, kdy jsem nastoupil, nám jeden z pilotů udělal úvodní přednášku o aerodynamice a já tehdy asi poprvé přičichl ke světu kolem létání. Postupně jsme začali modelařit a učili se ovládat v modelářské partě letadlo.
Jednoho dne přišel americký šéf s tím, že je dobré, aby lidé, kteří vyvíjí software pro piloty, věděli co je pro ně důležité, co je např. zajímá při vzletu a co je v tu chvíli nepodstatné. V Americe měli systém dotací na výcvik PPL pilotů pro inženýry a že to tak chce zavést i u nás.
Zhruba 50 zaměstnanců tedy přes zimu začalo navštěvovat kurz teorie pro PPL, následně jsme udělali testy, kvóta pro dotaci na praktický výcvik byla 12 lidí, kteří se kvalifikovali podle testů. Ti pak zahájili v Tuřanech výcvik. Začínali jsme létat v lednu, sníh, přeháňky, zima, k tomu řízený prostor. Můj první instruktor létával na Čmeláku a když hodně fučelo, říkal: „Přece nepůjdeme dolů, když už jsme tady!“ Docela ostré začátky, ale rád na to vzpomínám a mnohdy později se mi tahle drsnější škola hodila.
Do té doby, než přišla svým způsobem pracovní výzva, tě létání nelákalo?
Vlastně ne. Jako kluk jsem se vydržel dívat třeba půl dne na Čmeláky, když přistávaly, ale vůbec mě tehdy nenapadlo, že by mi svět kolem létání mohl být dostupný. Byl jsem z vesnice, takže pro mě byla běžná klukovská náplň života kolo, fotbal, hokej… O letadlech se mi ani nesnilo.
Takže jsi rovnou začal licencí PPL?
Ano, poměrně pozdě, kolem 40 let věku. Hledal jsem pak možnosti, jak být co nejvíce ve vzduchu, abych nalétal víc, než minimální počet hodin, než začnu brát kamarády do vzduchu. Cessna stojí kolem 5000,- na hodinu a ty přemýšlíš, jak to udělat, aby ses vylétal. Zda jít do spoluvlastnictví nějakého éra, koupit ULL nebo co dál?
Zaujala mě stavebnice SD1 Minisport od Ing. Špačka z Hodonína.
Proč zrovna tenhle letoun?
Díval jsem se i na jiné jednomístné či dvoumístné stroje (Himaxy, Minimaxy aj.). Himax lítá 80–90 km/h, tohle má cestovku 160 km/h, nepřekročitelná rychlost 210 km/h a přitom dokáže přistávat i 62 km/h. To už je o 3 generace novější letadlo, než třeba právě Himax. Jde o kompletní stavebnici, dřevo, lamináty, kování, řízení a tehdy byla pořizovací cena do 100 000,- za kompletní materiál draku bez motoru. Byl jsem z dědiny, tak jsem si říkal, že pár latiček slepit nebo svrtat dohromady zvládnu. (smích)
Samozřejmě celá stavba má svá pravidla pro splnění ULL certifikace, na stavbu dohlíží inspektor a zalétává zalétávací pilot. Ten můj inspektor se smál, když viděl seskládané éro u nás v podkroví. Říkal: „Já taky stavěl letadlo doma, ale poskládat jsem to musel na dvoře.“
Jsi tedy se svou volbou spokojený?
Naprosto. Za mne nejlepší investice. Dnes mám za zhruba 10 let nalétáno cca 1000 hodin a tyto hodiny mi také umožňují soutěžit. Nalétám-li 100 hodin za rok, tak už letadlo dobře cítím, nehledám klapky, vím co letoun dokáže a můžu se soustředit na jiné věci, na mapu, fotky apod.
Od Honeywellu jsem si dělal první PPL a pak přeškolení na ULL. To byla legrace, když jsem si postavil SD1, Mirek Rakušan z Kroměříže mi to zalítl, pak mě nechal napsat testy, hodinku jsem si zalítal přeškolení na Bristella a on říká: „Tady máš piloťák, techničák, tak si tam sedni a leť.“ První minuta ve vzduchu byl zážitek – já můžu pohnout křidýlkama a ono to zatočilo. Dobrý, stoupá to, zkusil jsem ostřejší zatáčku… To se člověku vryje hluboko do paměti.
Myslím, že budíte se svým letounem pozornost i velikostně, ne?
Jo, zvlášť ty ostruhové. Je pravda, že jsem slyšel o modeláři, co má 8m model rádiově řízený a má toto SD. Postaví je vedle sebe, pak si sedne do toho menšího a odletí. (smích)
Jednou jsem dostal diplom „za nic“. Tuším v Soběslavi byla soutěž Navigačního poháru, byl už podzim, mlha v údolí, rozhodl jsem se vrátit. Kousek od Pelhřimova jsem našel malé letiště a zeptal se po rádiu, zda bych tam mohl přistát a cca 2 hodiny počkat. Odsouhlasili mi to s tím, že mají zrovna modelářský den, ale že mi plochu odklidí, ať přistanu. Přistál jsem mezi ty modely a rovnou dostal diplom, protože jim zrovna někdo nedorazil. Takže jsem letěl na soutěž a už měl diplom z modelářské sešlosti. (smích)
V Anglii se mě prvně ptali, jestli přiletím tímto letounem. Tehdy byl ještě bílý, mladí mi to vyzdobili, dali mi na něj Marilyn Monroe, takže teď budím ještě větší pozornost.
Ještě k té otázce velikosti – jednou jsme v práci měli testovat CPDLC ve skutečném provozu. CPDLC je digitální komunikace mezi pilotem a ATC, která se zavádí i v Evropě. Poslali nám firemní testovací Boeing 757 do Brna a my lítali (jako inženýři, ne jako piloti) celý týden do Amsterodamu a zpět. V úterý povídám těm americkým pilotům: „Kluci, já vám zítra něco ukážu.“ Ráno do Křižanova pro SD1, pak do Tuřan. Tam jsem ho naaranžoval k B757 a když kapitán přicházel, rozesmál se: „Hele, nám se narodilo miminko!“ Vyptával se, jak to lítá a byl z toho úplně vedle.
Zažil jsi se svým letadlem nějakou horkou chvilku?
Zažil při letu z Křižanova. Byl jsem 600 m nad zemí a došlo k vysazení motoru. Klouzavost má tohle éro výbornou, 1:13. Říkal jsem si: „Aha, teď mám naostro, co člověk cvičil. Jeden pokus, opakovat nemůžu.“ Sedl jsem poměrně předpisově do třetiny letiště a teprve poté, co jsem vylezl z kokpitu, se mi rozklepala kolena. Překvapilo mě, že těch pár minut člověk funguje jako stroj (rychlost, kulička, klapky, rychlost, kulička…), hlavou se ti to honí až potom.
Příčinou byla zřejmě špatně utažená vrtule.
Zmínil jsi soutěže, řekni k tomu víc, prosím.
Soutěže LAA jsou rozděleny do 2 hlavních okruhů – Navigační pohár Petra Tučka a mistrovství ČR v tzv. technických a ekonomických disciplínách.
Navigační pohár Petra Tučka se sestává z 10 navigačních soutěží v průběhu celé sezóny, pokaždé je organizuje jiný organizátor na jiném letišti. Někdo udělá trasu hodně klikatou a jednoduché fotky, jiný dá těžké fotky, jednou fouká silnější vítr, jindy termika jako hrom, takže se třeba v poledne s takhle malým ULL člověk cítí jako hadr na koštěti. V té odlišnosti je krása. Občas si vzpomenu na hlášku: „Na létání to není, ale soutěžit se dá.“ (smích)
U technických a ekonomických disciplín např. dostaneš mapu s 50 body, kdy se snažíš jich co nejvíc posbírat, navíc s předem deklarovaným množstvím paliva. Pokud pilotovi paliva zbyde hodně, dostává trestné body. Mezi technické disciplíny patří třeba časové bezmotorové přistání.
Myslím si, že všechny tyto soutěže obecně zvyšují bezpečnost létání, protože kdo např. dokáže přistát do 5m, v případě nouze s mnohem menší pravděpodobností způsobí nějakou škodu.
Pochlub se svými úspěchy, Vašku.
Když jsem létal asi 3–4 roky, začal jsem soutěžit v Navigačním poháru Petra Tučka. Soutěž se dělí na kategorii rekreační a sportovní. V rekreační kategorii jsem během půl roku začal vyhrávat sóla. Pokud 2x vyhrajete, přesouváte se do kategorie sportovců.
To byla změna, mezi rekreanty jsem byl nejlepší a teď někde uprostřed žebříčků. Musel jsem výrazně létání zpřesnit, tady už jsou mnohem menší tolerance, těžší fotky apod. Postupně jsem se začal umisťovat v sólech i v mistrovských sportovních kategoriích. Protože sólistů moc nebylo, vzali mě v r. 2019 na Mistrovství Evropy v Litvě, kde jsem ke svému úžasu skončil třetí. Bylo to zajímavé, Litva je zemí lesů a jezer, u jezera pár baráčků. Mapa, kterou máš, je tak 15 let stará, obrys lesa je najednou třeba o půl kilometru delší, takže spekuluješ podle stromů, co je mladý les, který ještě na mapě není. Taky na případné nouzové přistání tam nebylo moc místa, ale je to krásná zem, pohostinní lidé, bylo to parádní. Jako tým jsme celkově vyhráli.
V r. 2022 pořádala česká LAA mistrovství světa v Hosíně a tam jsem skončil druhý. Jako tým jsme opět byli zlatí. Loni nebyl zájem o pořádání, ale Britové (kteří na Hosíně byli) dělají letos Mistrovství světa, kam se chystáme letět. Loni bylo v Anglii jen jejich národní mistrovství, kam nás ale taky pozvali, takže jsem se se svým Špačkoletem už podíval i do Anglie.
Zručnost, kterou jsi prokázal při stavbě SD1 minisport, se ti hodí i při další zálibě, že?
Před 5 lety jsem si koupil v dezolátním stavu Škoda 440 Spartak z r. 1958. Mám sundanou karoserii, snažím se ji vyvařovat, dělám novou podlahu, musím kus vyříznout a navařit, aby karoserie byla jako nová a vydržela dalších 50 let. Podvozek je pro mne jednodušší, to mám natrénované z motorek, třeba ložiska.
S nadsázkou však říkám, že je jednodušší postavit letadlo než auto. Protože letadlo má v podstatě jenom motor, zatímco u auta je spojka, převodovka, hřídele, diferenciál, mnohem silnější brzdy, tlumiče…
Takže Spartak zabere mnohem víc času, je tam spousta detailů. U letadla, jakmile se člověk naučí, jak na směrovku nebo výškovku, práce odsýpá mnohem rychleji.
Takže údržba letadla je pro tebe hračka.
S tou je to horší, nejsem nijak přepečlivý. Když vidím, že éro lítá, tak není potřeba řešit, co funguje. Mám to tak i u softwaru. Proč zasahovat do něčeho, co funguje? Spíš se snažím pochopit, jak to ten, kdo věc nebo program dělal, myslel.
Údržbu dělám poněkud ledabyle, takže jsem s hrůzou po návratu z Anglie zjistil, že jsem měl prasklý držák karburátoru. Visel jen na podtlakových hadicích a je dost možné, že jsem přes La Manche letěl už s tím, protože byl dost otřepaný. Z toho plyne poučení – dělejte dobře předletovou přípravu, abyste nelítali jako já. (smích)
Ty jsi motoru hodně věcí zatajil, viď?
Myslíš příhodu z Itálie? Moje žena je ze 4 sester a dohromady mají 6 dětí. Domluvily se, že pojedou bez chlapů na severní Jadran do Itálie dvěma auty.
Jeden švagr lítá větroně a tak jsme si řekli, že večer naplníme našeho Foxa po špunty a ráno ve 4 hodiny jsme se svítáním vyrazili za nimi. Nad Schladmingem se nám začala kupit oblačnost, ale prostor třídy E je tam výš, než u nás, takže jsme nakonec s Foxem s motorem Suzuki Drahoš letěli ve skoro 4 km výšce. Poctivě jsem tam kontroloval motorové údaje a domlouval motoru: „Hele, já na tebe nebudu moc sahat, budu dávat pozor, jak ti je a ty mě pěkně převezeš až do Itálie.“ A dopadlo to tak. Nad Vilachem jsme stáhli plyn a doklouzali málem až na Jadran.
Na soukromém letišťátku 2 km od moře jsme za pomoci našich drahých manželek a jejich aut dotankovali opět po špunty a šli se koupat.
Ráno přijdeme k letadlu a prázdné kolo! Začala se natahovat teplá fronta, takže odpoledne už bychom neodstartovali. S pomocí překladače jsme zlomili místního traktoristu, co nám pomohl.
Cesta zpět byla taky zajímavá – začalo trošku foukat proti (20 kt v 3 km výšce je opravdu jen vánek), ale tam jsem poprvé na závětrné straně horského sedla zažil, že našich 80 koni v Suzuki na plný výkon klesalo 2 m/s. To mě poučilo, že v horách je nutné vždy mít slušnou rezervu.
A protože jsme nechtěli tankovat v Rakousku, učil jsem se díky švagrovi plachtaři „delfínkovat“, tj. naletět pod řádku kumulů, ve stoupáku zpomalit a přitáhnout, v klesáku povolit a zrychlit. Inu, člověk se pořád učí.
Kde jsi tedy byl nejdál s letadlem?
Se svým to byla Litva a Anglie. Tohle letadlo má úžasný dolet, takže se s ním dá obletět celá republika, nádrž 30 l při spotřebě 6 l je super. Po 4 hodinách jsem spíš potřeboval na záchod, než že bych musel tankovat. (smích)
Točíme spolu v Kejžlici, kde nejsi za pilota, ale za muzikanta.
Je to pravda. Muzika mě držela od dětství mnohem souvisleji, než létání.
Můj táta pracoval v lese a za socíku si tam přivydělával i jeden postarší učitel hudby, který mě vzal do učení na akordeon, když jsem byl ve 3. třídě. Ten chlapík byl zjevně výtečný učitel, když mě za 2 roky naučil hrát dvouhlasně jednoduchou melodii, přitom basovat a kontrovat, což se normálně učí tak 5 let.
Pak mě začal víc bavit fotbal a kolo, tak jsem se na to vykašlal. Kolem maturity jsem oprášil akordeon a začal hrát ve vesnické kapele, ale chyběl nám basista. Koupil jsem si tedy baskytaru a začal hrát podobně, co jsem předtím hrál levou rukou na akordeon. (smích)
Na VŠ jsem prošel folkovou i rockovou kapelou, potom bluegrassovou (tam jsem začal zkoušet kontrabas), pak swingovou, momentálně máme úžasnou partu Zpěvuchtivé dámy. Jsou v ní 4 zpěvačky, každá má svůj styl, v kapele skvělí muzikanti, je to radost.
V Kejžlici hrajeme asi po čtvrté, s Milošem Kovářem (majitel LKKEJZ – pozn. aut.) jsme se setkali při vyhlašování výsledků soutěžního létání, kdy se sháněla kapela na slavnostní večer. Slovo dalo slovo a je to moc fajn propojení.
Kromě toho hraji v Tišnovském komorním orchestru. S údivem jsem zjistil, že vážnou hudbu dokážu konzumovat jen chvíli, produkovat ji mě baví mnohem víc. Zase je to o partě a pocitu, když něco vzniká, začíná to ladit a mít rytmus…
Jsi ženatý, máš 3 dospělé syny – létá někdo z nich?
Ne. Čím jsem je nakazil jsou motorky. Nejstaršího jsem tím nakazil asi příliš, závodil v motokrosu i na okruhu, zažil dost zranění. Paradoxně víc z motokrosu, kde má slabší motorku, než na okruhu.
Další dva měli taky od 16 let motorku jako dopravní prostředek, než si udělali řidičák na auto. Jeden má rád muziku, druhý se vrhl po hlavě do softwaru. Každý si ze mne vzal kousek, ale létání nikdo, i když v letadle se svezli všichni.
Trošku mne to mrzí, ale své záliby si každý musí najít sám.
Máš nějaký letecký sen?
Vlastně asi ne, jsem spokojený. Snad jen nic nerozbít, nikoho neohrozit, užívat si tu parádu a zprostředkovat ji ostatním. Když člověk kouká dolů z 300m, to opravdu není země, ale zahrádka, jak říká doktor z filmu Vesničko má středisková. Tohle se nikdy neomrzí.
Kromě létání je Vaškovou vášní také hudba.
(Zdroj: Archiv Václava Puži)
