Dnes je 20. září 2019

6:46 19:03

Poslední vrtulník v Čechách

5. 2. 2008 1 příspěvek

Vrtulník Z-35 Heli Trener patří k českým letadlům, která mají své významné místo v historii našeho letectví. Jeho historie je zajímavá, pestrá a – smutná. Smutná proto, že jde o poslední vrtulník, který byl vyvinut a vzlétl v tehdejším Československu, a to už v roce 1960 (pokud nebudeme počítat verzi HC-2 s novým motorem, ozn. HC-102, která vzlétla poprvé v roce 1961). Přitom vznik Z-35 byl tak optimistický.

V druhé polovině padesátých let, víceméně díky specifice doby, se sešel v konstrukci tehdejšího n. p. Moravan Otrokovice velmi mladý kolektiv techniků. Vedením byl pověřen nejstarší z nich, tehdy 29tiletý ing. J. Mikula. Většina z předchozího osazenstva moravanské konstrukce odešla víceméně nuceně do kunovického Letu. Zbylo jen několik lidí, určených k údržbě sériové dokumentace Trenera. 

Když jsme spolu před lety seděli nad doklady o Z-35, ing.Mikula mimo jiné zavzpomínal, jak se vlastně do Otrokovic dostal. Tehdy devětadvacetiletý konstruktér přišel s pověřením vést po konstrukční stránce nabíhající výrobu vrtulníku HC-2, vyvinutého ve VZLÚ skupinou ing. J. Šlechty. V té do té doby pracoval a nabyl něco přes čtyři roky praxe. S úsměvem dodával, že spíše k vývojové práci jen přičichl. Naštěstí, jak vzpomínal ing.Mikula, v Moravanu zůstal jeden mimořádně zkušený konstruktér a rozumný chlap, v té době ve funkci hlavního inženýra a později technického náměstka, pan K. Brdička.  Tomu bylo jasné, jak na tom mladí v konstrukci jsou a uměl včas pomoci, usměrnit a poradit. Nikdy nedal najevo nějakou svoji převahu, ani mezi čtyřma očima, i když jiné věcné připomínky uměl vyřizovat s pěknou dávkou decibelů. Ing.Mikula i po letech vzpomínal na důvěru a svým způsobem i odvahu pana Brdičky, s jakou mu ponechával svobodu řízení jeho věcí a lidí. "Hácé" dvojka se tehdy dostala do sériové výroby a prošla státními i vojenskými zkouškami, aniž by „mladí“ způsobili jí nebo podniku jakékoliv škody.

Prvním vývojovým úkolem takto vzniklé konstrukční skupiny byla zástavba silnějšího motoru do HC-2 a s tím související přestavba vrtulníku na typ HC 102. Tato přestavba HC-2 na HC-102 byla základní konstruktérsko-vývojářskou školou pro všechny členy skupiny. Samotná práce na ní však ing.Mikulu přesvědčila, že přestavby jen zcela výjimečně mohou přinést efekt úměrný úsilí a nákladům, které je jim nutno věnovat. Dospěl brzy k názoru, že se vůči HC-2/102 lze dostat kupředu pouze tehdy, podaří-li se postavit vrtulník se silnějším motorem, nebo lépe, s vyšším poměrem výkonnosti ke hmotnosti a podaří-li se odstranit nedostatky a omezení v řiditelnosti původní HC-2. Přitom by bylo možno využít již vyvinutých komponentů z HC-2, například hlavní rotor a vyrovnávací vrtulku. Ale nový vrtulník musel být jednodušší hlavně ve skupině náhonů a tedy i levnější, s možností širšího využití v provozu.



Tento názor nedal mladému kolektivu konstruktérů spát. Diskutovali o něm v práci u rýsovacích prken, ale i večer v hospodě u piva. Nakonec přišli konstruktéři v čele s ing.Mikulou na vedení podniku s dosti podrobně zpracovanou studií lehkého dvoumístného vrtulníku pro školní účely a návrhem jej postavit v Moravanu.
Studie nového vrtulníčku byla shodou okolností velmi dobře načasovaná, neboť v té době v duchu směrnic československé vlády bylo v rámci tehdejšího „řízeného hospodářství“ rozhodnuto o předisponování vývoje prototypů letadel do sériových závodů. Jak vzpomínal ing.Mikula, předložený návrh vývoje nového vrtulníku měl však i druhoplánovou rovinu. Byla jí snaha, aby konstrukční kolektiv prošel celým "martýriem" při vývoji nového typu letadla, a to od první čárky až po zakončení letových zkoušek. Tedy jakési "konstrukční cvičení", ovšem je nutné si uvědomit, že i se značným ekonomickým rizikem pro tehdejší Moravan. Tehdejší ředitel Moravanu, pozdější generální ředitel podniků Aero, pan Syrový, spolu s hlavním inženýrem Karlem Brdičkou měli však pro iniciativu pochopení, a proto byl projekt zařazen do vnitropodnikového plánu. Tak se koncem padesátých let zrodil definitivní projekt Z-35HT, kde HT znamenalo Heli Trener.

Původní projekt zpracovali v Moravanu přímo ukázkově, důsledně a velkoryse. Mělo být postaveno celkem pět prototypů, z toho poslední dva již prodejné. Prototyp měl být podroben zkouškám podle předpisů BCAR sekce G, podsekce G-3, podle vydání z ledna 1954, s přihlédnutím k předpisu CAR, část 6, odstavec C z 15. 1. 1951. Projektově byly připraveny čtyři verze. Základní byla školní, od ní byly odvozeny vojenská styčná (spojovací), zemědělská a značně modifikovaná nákladní verze. V projektu byl použit neobvyklý způsob zástavby pohonné jednotky, který byl pro svou originalitu a technické přednosti chráněn patentem ing. J. Mikuly. Motor M-332, invertní řadový čtyřválec, byl totiž umístěn a zakrytován zapuštěný v podlaze kabiny mezi sedadly posádky, což umožňovala jeho koncepce. Všechny náhony a převody byly prakticky pravoúhlé, což také podstatně zjednodušovalo a zlevňovalo výrobu. Byla i vykalkulována velkoobchodní cena Z-35 při předpokládané stokusové sérii, a to na tehdejších 325.620,-Kčs.
Také plánované zkoušky byly zpracovány důsledně. Počítalo se, že proběhnou ve dvou etapách. První podle předpisů CAR, druhá, náročnější, podle BCAR s tím, že se využije výsledků předchozí etapy zkoušek. Zkoušky neměly probíhat pouze na prototypech, ale pro jejich urychlení a zlevnění byly v projektu navrženy i dvě tzv. makety, nazývané prostě malá a velká. Malou maketu tvořila vlastně celá přední část trupu, až po stěnu za kabinou. Byla určena především pro zkoušky instalace motoru, zkoušky chlazení, na ní se měly zjišťovat základní provozní hodnoty, funkce spojky a volnoběhu, zjišťovat vibrace, ověřovat vlastnosti tlumičů, účinnost zvukové izolace, atd. Bezchybně fungující pohonná jednotka je vždy základní podmínkou bezpečnosti každého letadla, nelze se proto divit tak důkladně připravenému odzkoušení celého pohonného systému budoucího Heli Trenera. Kromě toho však měla být malá maketa využita i ke konstrukčním zkouškám uspořádání pilotního prostoru. Zkoušky měly probíhat v první polovině roku 1959. Velká maketa, to byl vlastně kompletní nelétající prototyp vrtulníku Z-35. Trup měl být vybaven náhradními hmotami hlavních skupin, aby měl stejně rozloženou hmotnost a tudíž stejné momenty setrvačnosti, jako skutečný vrtulník. Samotný prototyp měl vzlétnout v prosinci 1959, letové zkoušky se plánovaly do poloviny roku 1960. Přitom měly proběhnout během roku 1960 také únavové zkoušky dalšího prototypu.

Zpočátku probíhal celý zkušební program podle plánu. Na malé maketě byla odzkoušena motorová instalace motoru M-332, "doladil" se pilotní prostor. Velká maketa již měla mírný časový skluz, ale největší termínové problémy teprve přicházely. Vzhledem k potížím se sériovou stavbou vrtulníků HC-2 a vysokou prioritou vývoje HC-102 se skutečnost oproti plánu značně opozdila. Navíc byl postaven jen jediný prototyp. Kolektiv prototypové dílny nakonec řešil problém stálého odsouvání termínu dodání prototypu ke zkouškám tehdy tradičním způsobem - socialistickým závazkem. A tak při příležitosti oslavovaného 15. výročí osvobození ČSR Rudou armádou, 9. května 1960, byl dohotovený prototyp XZ-35 předán letové zkušebně.



Prototyp Heli Trenera s překrytem kabiny a dveřmi, ale bez zadní stěny a zakrytí ocasní části trupu, dostal zkušební označení OK-045 a 20. května 1960 zahájil první etapu pozemních zkoušek čtyřicetiminutovou motorovou zkouškou, spojenou s pojížděním. Za kniplem byl ponejvíce zalétávací pilot VZLÚ, pan Jiří Bláha. Další provozní hodiny "natočil" XZ-35 ve dnech 21., 24. a 28. května, a dále během měsíce června. Naposledy vrčel v prvé etapě zkoušek 28. června. Celkem byl v provozu 14 hodin 45 minut - pouze na zemi. Celou tuto dobu byl v péči mechanika J. Weinhöniga. Tato první etapa zkoušek byla zakončena první generální revizí.
Během zkoušek se projevily některé "dětské nemoci", do jejichž "léčení" se v Moravanu ihned pustili. Například 20. května, první den, bylo zjištěno, že podvozkové nohy jsou příliš nízké a nedostatečné tuhé, navíc kolečka na lyžinách příliš malá. To vše dělalo potíže při pojíždění v travnatém terénu, kdy i malá překážka se jen velmi obtížně přejížděla. Páka cyklického řízení konala sama při chodu motoru krouživý pohyb a síly na ní byly poměrné značné. Ostatní nedostatky byly drobnějšího charakteru. Byl stanoven rozsah provozních otáček na 2550-2700/min. Teploty hlav válců motoru však při pozemních zkouškách dosahovaly velmi rychle až 200 °C, takže motor musel být často vypínán. Problémy se sílami v řízení konstruktéři vyřešili až při revizi výměnou rotorových listů a torsních tyčí za nové z HC-2, rotor byl pečlivě seřízen a navíc byl "vrtulový" moment rotoru ještě vyvážen závažími, umístěnými na kořenech listů.

Z revize se vrtulník XZ-35 vrátil na zkušebnu v druhé polovině září 1960. Opět v péči mechaniků J. Weinhöniga a M. Kozla až do konce září prodělával pozemní zkoušky. (Část z nich prodělával značně odlehčený.) To už "Heli Trenera" seznamoval zkušební pilot VZLÚ Jiří Bláha se vzduchem. Podle svědků prý již 27. září "zvedl" XZ-35 do vzduchu a učinil s ním první skok ve výši 20 cm. Velmi sugestivně to popisují Křídla vlasti ročník 1960, číslo 25. Přesto podle vzpomínek ing. J. Mikuly i podle zápisů v letové knize nešlo o skutečné zalétání, pouze o součást pozemních zkoušek. Zpočátku byl totiž vrtulník XZ 35 při pozemních zkouškách upoután k zemi pomocí lan. Pevně upoutaný vrtulník však kmital, při uvolnění lan zase skákal, a tak pilot Bláha doporučil, aby zkoušky dále probíhaly bez upoutání, protože hrozilo rozbití letadla. Tato skutečnost by vysvětlovala i pověsti o jakémsi "ilegálním" zalétání před oficiálním termínem. Hlavní konstruktér ing. Jan Mikula na toto období zkoušek v osmdesátých letech minulého století vzpomínal:
"První odlepení každého nového letadla od země je událost, očekávaná vždy všemi zúčastněnými s napětím a zvědavostí. I když už dávno není první vzlet okamžikem pravdy, jako tomu bylo v pionýrských dobách letectví, a všechna nová letadla, která jsem za celý život viděl, samozřejmě od prvního okamžiku létala. Jak, to se ovšem poznalo až mnohem později, když se začalo opravdu měřit. Proto první let je dnes pro všechny, kdo na novém letadle pracovali, i pro ty, kteří mu třeba jen fandili, spíše jakýmsi hmatatelným důkazem, že poslední rok, dva i více nepracovali zbytečně, jakousi odměnou ve formě, být pří tom. My, kteří jsme tehdy byli při těch prvních poskocích Z-35 jsme si tuto stránku věci neuvědomovali, zvláště proto, že jsme tyto poskoky za let ani nepovažovali. Ale mnozí to viděli jinak. Já jsem si to vlastně uvědomil, až když mi Karel Brdička druhý den po prvním "poskoku" řekl - "poslechněte, Mikulo, nemyslíte, že ti ostatní na to měli taky právo?" Měl samozřejmě pravdu, a tak i když o žádném ilegálním záletu nemohla být ani řeč, musím říci, že v té věci nemám tak docela čisté svědomí."

Oficiální zálet byl uskutečněn až 7. října 1960 pilotem Jiřím Bláhou. Po natankování 27 kg paliva a 15 kg oleje se vrtulník, zatížený celkem 202 kilogramy, zvedl sedmkrát do výše 1,5 metru, kde létal celkem 31 minut. Druhý den zalétávání pokračovalo deseti vzlety, tentokrát trvajícími celkem 38 minut. Délky a výšky letů se postupně zvětšovaly.
13. října vzlétl XZ-35 do výše dvou metrů, 14. října do výše pěti metrů, 15. října do deseti, atd. Druhá etapa zkoušek skončila 19. října, po dosažení 26 hodin 5 minut provozu, předáním XZ-35 do druhé revize. Heli Trener do té doby nalétal celkem 2 hodiny 15 minut.

Připomínky pilota po záletu byly pouze tři, nepříliš závažné, což svědčí o zdařilé konstrukci.

Po ukončení druhé revize se XZ-35 vrátil na letovou zkušebnu až v druhé polovině března 1961. Zkoušky byly obnoveny 29. března, opět v péči mechanika J. Weinhöniga, a 15. dubna se vrtulník, pilotovaný pilotem Bláhou, znovu zvedl do vzduchu. Pak následovala čtyřměsíční přestávka, způsobená podezřením na trhlinu v náhonu ocasní vrtulky. Při důkladné prohlídce však bylo zjištěno, že o trhlinu nejde a že i celý náhonový systém je v pořádku. Šlo pouze o povrchový jev, způsobený povrchovou ochranou náhonového hřídele. Přesto prošla přední část náhonového hřídele tvrdými zkouškami, při nichž byla zničena. Na vrtulník byla namontována nová. To vše zdrželo zkoušky až do srpna. Začalo se opět na zemi, až teprve 29. září 1961 usedl znovu za řídicí páky XZ-35 zkušený pilot VZLÚ. Ten den také zahájil přeškolování továrních pilotů Moravanu na tento typ. Přeškolovacími lety prošli piloti VI. Berg a J. Vošahlík, později pak i J. Skorka.

Druhá etapa letových zkoušek skončila 12. května 1962. Do té doby vrtulník nalétal 16 hodin 21 minut během 127 letů, a na zemi při zkouškách "natočil" dalších 42,5 hodiny. Opět byly zjištěny v průběhu zkoušek závady běžného provozního charakteru, opět se potvrdilo, že náhonový systém je konstrukčně vyřešen velmi dobře, neboť se na něm prakticky vůbec neprojevily ani velké rázy, způsobované vysazováním čerpadla motoru. Nejzávažnějšími nedostatky se staly, jako již v předchozím provozu, koroze a především různé závady ve výfucích. Výfuky byly nakonec při třetí revizi vyměněny, jinak byl však vrtulník uznán schopným další etapy zkoušek. Po splnění základních zkušebních úkolů však vrtulník létal dále, pro zkoušky letových vlastností i pro zkoušky vlastního praktického využití. To už byl XZ-35 pilotován výhradně "domácími" piloty.
Heli Trener prodělával řadu podstatných kosmetických úprav které vyvrcholily 3. října 1962 dokončením úplné kapotáže zadní části vrtulníku a 8. prosince zakapotováním i horního reduktoru. Při zkouškách se však při visení v blízkosti země projevily značné rozdíly vlastností u vrtulníku bez krytování a s kapotáží. Při porovnání s HC-102 a HC-3 byl Z-35 směrové nejklidnější, ale po zakrytí zadní části trupu plátěným potahem se tyto vlastnosti výrazně zhoršily. Vrtulník náhle samovolně přecházel z klidného visení do zrychlujícího se točivého pohybu okolo svislé osy, někdy vpravo, jindy vlevo. Tento pohyb bylo možno zachytit jen poměrně velkým vyšlápnutím nožního řízení. Po odstranění potahu ze zadní části trupu toto nepříjemné chování zmizelo. Bylo způsobeno víry vzduchu odraženého od země, které podle okamžitého nastavení řízení a směru větru působily buď zprava nebo zleva, na zadní část trupu. Po odstranění potahu ocasního nosníku měl vrtulník původní dobré vlastnosti i s potahem na střední části prutoviny. Naproti tomu vrtulník bez potahu byl směrové poněkud neklidný při rychlostech nad 110 km/h. Tato nepříjemná vlastnost zcela zmizela potažením trupu, a neobjevila se ani po sejmutí potahu z ocasní části. Proto bylo rozhodnuto považovat vrtulník XZ-35 se zakrytou střední částí trupu, ale bez krytu ocasní části, za standardní provedení.
V téže době vrtulník prodělával další zkoušky letových vlastností a výkonů. 29. srpna 1962 odstartoval na odlehčeném XZ-35 pilot Vl. Berg nejdříve zkušebně do výšky 3500 metrů a poté naostro k pokusu o překonání čs. výškového rekordu v této kategorii vrtulníků. Pokus se podařil, a to nad očekávání dobře. Bylo dosaženo 5340 metrů, a to byl výstup navíc přerušen ve chvíli, kdy vrtulník ještě stále stoupal cca 1 m/s - pro nedostatek kyslíku v dýchači!



Ze zajímavých zkoušek vrtulníku stojí za zmínku i zkušební vysazení parašutisty. Byl jím parainstruktor Svazarmu v Otrokovicích Alfons Kolář. Vysazení proběhlo při rychlosti asi 60 km/h, a to bez jakékoliv komplikace.

Během zkoušek dostupu s vlivem země došlo také k jediné dramatické příhodě v historii Heli Treneru. Zkoušky probíhaly postupně v nadmořské výšce 500 metrů v Podkovné Lhotě, v nadmořské výšce 1000 metrů na Javorníku, a měly proběhnout i ve Vysokých Tatrách. Proto 28. července 1963 uskutečnil XZ-35 přelet na Popradské pleso. K místu přistání, které bylo vybráno přímo u břehu, přilétal XZ-35 s osádkou pilot Vl. Berg a mechanik M. Tošovský nízko nad hladinou. Těsně u břehu, v okamžiku, kdy ocas vrtulníku byl ještě nad vodou, ale kabina již nad břehem, stroj poklesl natolik, že ocasní vrtulka zavadila o hladinu. Okamžitě se zničily její listy, zdeformoval konec ocasního nosníku, celý reduktor ocasní vrtulky se utrhl. Ve stejném okamžiku ale vrtulník dosedl, takže se nikomu nic nestalo a i rozsah škod nebyl tak velký.
Ve zkouškách se pochopitelně nemohlo pokračovat. Vrtulník byl převezen do Moravanu a už 30. července na něm byla zahájena oprava. Při ní se neopravovala jen poškození, ale prohlídkou prošly i jiné části stroje.

7. září prodělal opravený Heli Trener první motorovou zkoušku, první let po havárii byl uskutečněn 11. září pilotem Vl. Bergem. Po opravě už vrtulník XZ-35 létal spíše "udržovací" lety. Do konce roku 1964, kdy dolétal v této verzi, jich bylo přesně sto. Ještě v červnu a červenci 1964 prošel prohlídkou, ale zkoušky s ním byly již ukončeny, návrh sériové stavby zamítnut, a pomalu ale jistě vyvstávala nerudovská otázka kam s ním.

Přibližně v té době zavítala do n. p. Moravan sovětská delegace, pochopitelně především za letouny řady Trener. Ale při této příležitosti spatřili sovětští odborníci i prototyp Heli Trenera. Vrtulník je zaujal a při večerní neoficiální besedě se členy konstrukce pak hovořili o tom, jak by se v SSSR takový vrtulník široce uplatnil. Jediné, k čemu měli výhrady, byla pohonná jednotka, která se jim zdála slabá. Tato beseda u vodky se stala nakonec impulsem pro další vývoj XZ-35. Už koncem roku 1964 byl hotov projekt přestavby Heli Treneru na verzi XZ-135, poháněnou motorem M-337.

Provoz vrtulníku XZ-35 tedy oficiálně skončil k 1. lednu 1965. Poslední let původní verze uskutečnil pilot Vl. Berg dokonce již 29. září 1964, poslední motorová zkouška proběhla 19. prosince téhož roku. Celkem nalétal XZ-35 75 hodin 47 minut, při pozemních zkouškách "natočil" 62 hodin 14 minut a uskutečnil 412 startů.
Přestavba na verzi XZ-135 probíhala v první polovině roku 1965, částečně i brigádnicky. Do května přestavěli v Moravanu trup s nově tvarovanou přídí vzhledem k delšímu motoru. Vrtulník měl opět zakrytou pouze kabinu. Upravený motor M-337 v. č. 60377 z roku 1962 měl snížený výkon u země na 117,76 kW (160 k) a byl instalován do trupu Heli Treneru 5.června 1965 Ještě týž den prošel motorovou zkouškou o délce 20 minut. Další motorové zkoušky probíhaly až do 24. června 1965, především z důvodů záběhu a seřízení motoru. Ten den pilot Vl. Berg uskutečnil první pětiminutový zálet ve výši asi 50 metrů. Při následujících letových zkouškách se projevil zvýšený výkon motoru nepříznivě vibracemi rotoru. Původní průměr 8,8 m nestačil, byl proto provizorně zvětšen prodloužením špiček rotorových listů na 9 metrů s tím, že bude vyvíjen zcela nový celokovový rotor o průměru 10 metrů. Devítimetrový rotor byl namontován na XZ-135 dne 4. září 1965 a zalétnut 6. září. Ještě jednou se původní rotor na Heli Treneru objevil 6. října 1965, ale všechny další zkoušky probíhaly pouze s rotorem o průměru 9 metrů. Kromě záletů a zkoušek nového rotoru se měřily hlukové hladiny, závislost chlazení na výšce letu a zkoušel se nový pylon. Potvrdilo se, že ani devítimetrový rotor nestačí.

Zkoušky vrtulníku byly přerušeny dne 26. října 1965 po pětiminutovém letu. A zde se objevuje v záznamech malý rozpor. V "Záznamu o provozu letadla" se píše o uvedení do provozu motorovou zkouškou až 27. února 1967. Ale o 110 stránek dále se ve stejné knize píše, že s vrtulníkem se uskutečnil zálet po ročním odstavení dne 2. září 1966.
Po přerušení zkoušek v roce 1965 byl vrtulník XZ-135 udržován v letuschopném stavu až do roku 1969, kdy s ním pilot Berg uskutečnil poslední let v délce tří minut, a to 29. října 1969.

V historii Heli Treneru se naposledy zablýsklo na lepší časy v polovině roku 1969. Dne 7.července 1969 povolil ředitel Moravanu Fr. Kubiš (pod číslem ob. 6949240-14) druhou přestavbu vrtulníku na verzi XZ-135A. V té podobě měl ukončit podnikovou zkoušku.

Hlavní změnou oproti původnímu provedení se měl stát nový celokovový rotor o průměru 10 metrů, který se vyvíjel již dříve. Zadní část trupu měla být prodloužena o 64 centimetrů. Navíc měly byt různé části vrtulníku a jeho systémů zesíleny, mělo se změnit umístění baterie, atd. Všechny tyto úpravy, kromě instalace nového rotoru, se uskutečnily v období 1969-1972. Vrtulník však v nové podobě nikdy nevzlétl. V té době již bylo delší dobu rozhodnuto o přerušení vývoje a výroby vrtulníků v Československu, neboť v rámci tzv. řízeného hospodářství RVHP pro vývoj a výrobu vrtulníků v tehdejším Československu nebylo místo.

A tak Heli Trener stál v Moravanu nečinně až do roku 1974. Ještě 20. ledna 1974 se v záznamníku objevuje soupis nutných prací pro uvedeni Z-135 do letového provozu. Všechny se uskutečnily ke dni 24. dubna, ale pouze proto, aby XZ-135A byl předán Vojenskému muzeu. Letová kniha byla definitivně uzavřena 25. května 1974 a následující den nastoupil Heli Trener cestu na nákladním automobilu do Kbel. V jejím průběhu došlo k poškození kostry ocasní části trupu. Opravu zhotovil předávající technik z n. p. Moravan v dílnách muzea 29. dubna 1974. Vrtulník byl instalován v expozici a od té doby je trvale exponátem Expozice letectva a kosmonautiky v Praze Kbelích.
Do uzavření "letové knihy" nalétal Heli Trener celkem 86 hodin 3 minuty, z toho ve verzi XZ-135 celkem 10 hodin 16 minut. Pozemní zkoušky trvaly celkem 78 hodin 25 minut, z toho XZ-135 16 hodin 11 minut. Jako XZ-135 se vznesl sedmdesát pětkrát, celkem tedy uskutečnil 487 letů.

Nikdy se nedostal do výroby. Stal se posledním vrtulníkem české konstrukce vzlétnuvším v Čechách. Ale vzpomínku si určitě zaslouží.

Mohlo by vás zajímat


Zkušenosti a doplnění našich čtenářů

Co dál ?

23. 6. 2014 v 16:12 Vojtěch

Muzeum jsem navštívil, stroje opravdu nádherné, nevíte někdo kde by se dal sehnat technická dokumentace, popřípadě dokumentace k jiným strojů, stejného typu. Studenti na ČVUT Praha by byli jistě velmi vděční za netradiční seminární práci na zajímavé téma.

Odpovědět

Přidat komentář