Jeho sériová výroba započala koncem 50. let minulého století, a i přes počáteční problémy vydržela neskutečných padesát pět let až do roku 2002. Původně byl vyráběn v SSSR OKB Antonova, od roku 1960 licenčně konstruován v tehdejší Polské lidové republice v závodě PZL Mielec. Pozdější etapa výroby proběhla také v Číně pro tamní potřeby. Osmnáctimetrové rozpětí křídel, téměř 13 metrů délky a čtyři metry výšky z An-2 dělají skutečného obra mezi menšími letouny, které jsou běžně k vidění v našich aeroklubech.
V posledních letech však nastal zvláštní trend – na trhu v České republice, Maďarsku a dalších částech Evropy se objevuje stále více těchto strojů k prodeji, v horším případě pak končí ve šrotu. Často se jedná o provozuschopné nebo jen minimálně poškozené kusy, které však jejich majitelé nabízejí v inzerci za ceny do 100 tisíc euro, v některých případech cena padá až k 30 tisícům. Tento jev ukazuje na hlubší problém. I přes nesporné technické kvality se An-2 postupně vytrácejí z běžného provozu, neb pro ně není patřičné využití. Co stojí za tímto úpadkem a je možné ještě najít způsob, jak těmto letounům vdechnout nový život?
Důvody postupného útlumu
Hlavním důvodem, proč je dnes tolik strojů An-2 na prodej, je kombinace technických, ekonomických a legislativních překážek, které jejich provoz komplikují. Tyto letouny mají dnes zpravidla desítky let aktivní služby za sebou – mnohé byly vyrobeny v 70. až 80. letech, a i přes skvělou údržbu narážejí na své fyzické limity. Stárnoucí konstrukce a materiály zvyšují nároky na výměnu dílů a dražší generální opravy.
Zásadní problém ale leží v motorové části. An-2 je tradičně poháněn vzduchem chlazeným hvězdicovým motorem Švecov AŠ-62IR s devíti válci, jehož dostupnost a údržba se stávají čím dál složitější záležitostí. Náhradní díly jsou buď drahé, nebo zcela nedostupné. Například kompletní generální oprava motoru může přijít i na více než 30 tisíc eur. Navíc opravy dnes zvládne omezené množství specializovaných dílen – a i ty čelí nedostatku zkušených pracovníků především z důvodu stárnoucí generace těch, kteří na andulách létali a pracovali za dob minulého režimu.
Velkou roli hrají také evropské regulace, které ztěžují provoz starších letounů v rámci komerčních činností. Nové i stávající předpisy pro přepravu cestujících, hlukové limity, přísnější emisní normy a nutnost instalace odpovídající avioniky. An-2 je z právního hlediska trochu „záludné letadlo“ (podobně jako ostatní tzv. annexovaná letadla), a to i přesto, že jeho technické schopnosti často předčí modernější konkurenty. Dle této přílohy (ICAO Annex I/II a další) provoz těchto letadel nespadá vyloženě do působnosti organizace EASA, nýbrž je v gesci jednotlivých úřadů zajišťujících legislativní rámec v letectví pro danou zemi (např. ÚCL).
Technická a provozní síla, která přežívá čas
Přes všechny zmíněné komplikace si andulky stále drží své silné stránky. Jde o letouny, které byly navrženy pro provoz v extrémních podmínkách – na polních letištích, za nízkých i vysokých teplot, bez zázemí letištních služeb. Mezi piloty a mechaniky se často hovoří s nadsázkou o „stostupňovém“ letadle, neboť nezřídka kdy operoval v teplotách mezi -50 a +50 °C. Díky mimořádným STOL schopnostem (vzlétne i přistane za daných podmínek na dráze pod 150 metrů) se dokáže dostat i tam, kam se moderní letadla zdaleka nedostanou. To z něj činí ideální stroj právě pro výsadky parašutistů, letecké práce v zemědělství nebo přepravu zásob do odlehlých oblastí. Stoupavost letounu (např. při zatížení 12 parašutisty a 600 litry v nádržích) činí cca 3-5 m/s v závislosti na větru a dalších podmínkách. Směs paliva a přiváděného vzduchu do motoru (a dále karburátoru) je s ohledem na rostoucí výšku potřeba s citem ochuzovat – závisí na citlivosti jednotlivých motorů a stabilitu otáček.
Jeho nosnost až 1 500 kg, kapacita 12 osob a jednoduchost konstrukce bez složitých hydraulických systémů znamenají, že ho lze udržovat v provozu s relativně nízkými náklady – tedy za předpokladu, že jsou k dispozici potřebné díly a technici, kteří si s problémem poradí. Tento stroj také vyniká stabilitou za letu a schopností létat nízkou rychlostí, což jej činí vhodným pro různé specializované mise včetně pozorovacích, fotogrammetrických a požárních letů.
Hlavní překážky: ekonomika, technologie, legislativa
Stále častěji však právě nízká dostupnost vyškolených mechaniků anebo nezájem některých pilotů hraje proti An-2. Generace odborníků, kteří byli zvyklí na údržbu a provoz těchto typů letadel, pomalu odchází do důchodu, zatímco mladší technici se již zaměřují na moderní typy strojů. Přeučit se zpět na letoun, který má jinou filozofii řízení, motor bez FADEC (digitální řídící systém) a analogovou avioniku, vyžaduje nejen čas, ale i motivaci, která často pochopitelně chybí. Aerokluby, které dříve An-2 hojně využívaly, dnes často nemají finanční prostředky na udržení takového stroje v provozu. Zároveň nemohou počítat s výnosem z komerčních letů – jednak kvůli legislativě (kdy není v zásadě povoleno provozovat anduly pro komerční přepravu cestujících), jednak kvůli omezené poptávce. Letouny tak stojí na zemi, chátrají, a nakonec končí v inzerci, někdy i jako „projekt pro nadšence“. Důvodem omezené poptávky jsou v neposlední řadě, nejčastěji u para výsadků, pomalejší stoupavost, dostup a nižší kapacita letounu – pro příklad v porovnání s konkurenčním PC-6 Porter nebo PAC P-750, který je schopen naložit až 17 parašutistů a jde o „šplhavce“.
Cesty k modernizaci a nový život letounu
Existují ale i světlé výjimky. Některé organizace se rozhodly jít cestou radikální přestavby. Nejčastěji jde o konverzi na turbovrtulový motor – například Walter M601 nebo GE H80. Takto přestavěný letoun získá nejen lepší výkon, ale především spolehlivost, nižší spotřebu paliva a možnost provozu na kerosin třeba typu JET A-1. Tyto přestavby jsou však nákladné – náklady na kompletní rekonstrukci mohou přesáhnout 300 tisíc eur, což z nich činí řešení vhodné spíše pro bohatší provozovatele nebo státní instituce. Ne příliš proslulým příkladem je modifikovaná verze Antonov An-3 (respektive An-2-100), kdy se vyměnil prakticky jen motor a vrtule. Zatímco v posledních letech se objevila verze, která však již nenese klasický název, ale je označena jako TVS-2MS pocházející ze Sibiřského vědecko-výzkumného institutu letectví. V tomto případě jde už o přestavbu kompletní. Motor, pětilistá vrtule, moderní avionika, glass cockpit, jiné řešení vzpěr mezi křídly a nepatrně odlišné ocasní plochy. Nutno podotknout, že vzhledem ke stále probíhajícímu konfliktu na Ukrajině a sankcím vůči Rusku, patrně nebude v blízké době možno oficiální cestou importovat tyto stroje do Evropy.
Specifické uplatnění mohou stávající (původní) An-2 najít i v adrenalinových oblastech – například jako turistická atrakce pro retro lety (děje se při některých leteckých akcích), v dobrodružné turistice, jako výsadkový letoun pro parašutisty nebo mobilní marketingový nástroj (např. s reklamním potiskem). Další využití by mohlo poukazovat na jakýsi transport nákladu mezi závody ve firmách (v rámci státu nebo mezistátně), kdy by byla nahrazena kamionová nebo železniční doprava – ovšem zde by byla nutná kalkulace. Zde však narážíme na problém vypsaný v úvodu, tj. nedostatek personálu nebo ekonomicky nevyhovující náhradní díly. Zajímavým, v současnosti obecně řešeným směrem, může být i jejich role v krizových nebo válečných podmínkách, kdy jejich jednoduchost a nenáročnost na infrastrukturu umožňují přepravu osob, zraněných nebo lehkého nákladu i tam, kde selhává moderní logistika.
Provoz ve střední Evropě
Ve střední Evropě – zejména v České republice, na Slovensku, v Maďarsku či Rumunsku – hrály An-2 významnou roli v oblasti civilní ochrany. V letních měsících byly nasazovány do tzv. „hlídkování (držení) požárů“, kdy obletovaly lesní plochy a monitorovaly výskyt požárních hrozeb. V případě potřeby byly využity také jako samotné hasicí letouny. Tato činnost je dnes často převzata drony nebo menšími turbovrtulovými stroji a vrtulníky, ale An-2 stále nabízí kombinaci nízkých provozních nákladů a velkého dosahu pro tyto účely. V nynější době je v leteckém rejstříku ÚCL zaregistrováno 37 strojů, ale reálný počet aktivních andul se drží okolo dvaceti letuschopných. Důležité je poznamenat, že několik dalších An-2 je v Česku registrovaných též pod maďarskou imatrikulací. V aeroklubech by mohla „Anča“ přežít jako výcvikový, parašutistický nebo nostalgický stroj klidně dalších dvacet let – ovšem pouze za předpokladu, že bude existovat dlouhodobá strategie, dostatek financí a ochota personálu.
Antonov An-2 představuje jedinečnou kapitolu v dějinách letectví. Jeho robustnost, jednoduchost a všestrannost mu vynesly obdiv napříč kontinenty. Dnes však čelí realitě, kdy je vytlačován moderní technikou a stále náročnější legislativou. Přesto jeho příběh nekončí. Pokud se zdaří některé modernizační projekty a zůstane alespoň malá komunita nadšenců, může An-2 sloužit dál – možná v jiných rolích, než jaké plnil v minulosti, ale stále důstojně. Příkladem může býti pravidelné uskutečňování sletů obdobně jako je SČSL. A pokud už vůbec nevzlétne, zaslouží si být zachován alespoň jako připomínka toho, co dokáže dobrý návrh, když ho neomezuje čas.
Zdroje: ÚCL, Letectví a kosmonautika, VHÚ, archiv autora, ČVUT
