Dnes je 21. listopadu 2018

7:25 16:10

Slovo do tryskové letecké (české) pranice, aneb co patří a nepatří k UL letadlům

30. 9. 2008 1 příspěvek

Hlavní technik LAA Václav Chvála odpovídá na otázky jak to je s použitím proudového motoru v ultralehkém letadle, s dvoumotorovým uspořádáním UL a vodními letouny.

Pan Václav Chvála reaguje na článek Slovo do tryskové letecké (české) pranice, aneb proč to u nás vlastně nejde, který na Aerowebu.cz vyšel 1. srpna 2008

Kolega mě upozornil, že na jednom webu probíhá bouřlivá diskuse na téma použití proudového motoru v ultralehkém letounu doplněná ostře kritickými komentáři, proč tomu LAA brání.
Je s podivem, že diskutující se neobrátí na technický úsek LAA, ale „zasvěceně a anonymně“ diskutují na témata, která odborně moc neznají. Ale jsme v době internetu, a tak takovéto diskuse patří k moderní době. Osobně nemám čas takové diskuse sledovat a případně na ně reagovat. Naším informačním prostředkem je časopis Pilot, webové stránky LAA a kdokoliv se na mne přímo obrátí s jakýmkoliv problémem z oboru, telefonicky nebo e- mailem, tomu odpovím. Denně odpovídám na řadu různých dotazů.
Diskusi vyvolal článek „Slovo do tryskové letecké (české) pranice, aneb proč to u nás vlastně nejde“. Autor ve svém článku nadhodil pěkné, zajímavé téma, ale letadla tam umístěná jsou zcela mimo realitu v ČR. Jedná se o kategorii experimentál, která spadá pod ÚCL. A dále rozvíjí nápad, že využití proudového motoru vyráběného ve Velké Bíteši by bylo možné využít k rekordu v dostupu s motorovým závěsným kluzákem. Oficiálně se ale na technický úsek LAA nikdo s žádostí o vyjádření k možnosti postavit motorový závěsný kluzák poháněný proudovým motorem neobrátil.


Jak to tedy je?

LAA ČR vykonává své činnosti na základě Pověření Ministerstvem Dopravy, dříve Úřadem pro civilní letectví. V tomto Pověření je výslovně uvedeno, že opravňuje LAA ČR ověřováním letové způsobilosti SLZ, která jsou konstruována jako pozemní a která jsou vybavena maximálně jedním pístovým motorem.
Takže UL s použitím proudového motoru nemůže LAA ČR schvalovat do provozu.
A musím říci, že v tomto případě mají úředníci, kteří takto rozhodli, pravdu. V této kategorii nikde v Evropě není proudový pohon povolený. Dále je toto rozhodnutí v souladu se stanoviskem EASA (Evropská agentura pro bezpečnost letectví), která proudové motory zařazuje do složitých zařízení, kterými SLZ v naší kategorii rozhodně nejsou.


Proč ne proudový motor?

Vysoká hlučnost. Lidé v okolí letišť by nás „vypráskali“.
Poměrně malý tah a účinnost motoru při rozjezdu, letoun by pravděpodobně neplnil požadavek předpisu UL–2: „Délka vzletu přes 15 m vysokou překážku nesmí přesahovat 300 m.“
Cena motoru je vysoká, blíží se milionu Kč.
Vysoká spotřeba – cca 80 l/h.
Při jakékoliv nehodě hrozí vysoká možnost vzniku požáru.
Při vysoké spotřebě i při nižší ceně paliva než u benzínu je cena na jednu letovou hodinu velmi vysoká.

Argumentu, že motor váží kolem 20 kg lze oponovat, že již při zásobě paliva na dvě hodiny letu se výhoda lehkého motoru oproti klasickému pístovému ztrácí.
Použití proudového motoru na ultralehké letadlo prostě nepatří do kategorie létání pro radost. Na druhou stranu v Pověření není zmínka o pohonu vrtule elektromotorem. Jedná se o nové konstrukční trendy a pokud se nám vyskytnou případy použití elektromotoru, LAA požádá MD o úpravu Pověření a nepochybuji, že nám bude vyhověno, protože bude ve shodě se společenskými zájmy (zejména nízká hlučnost).



Pokud jde o malý proudový motor z Velké Bíteše, jedná se o zdařilý výrobek, který si našel své uživatele a určitě najde i další. Třeba použití jako pomocný motor pro dokluz větroně na letiště je určitě zajímavé – motor má malý zástavbový prostor, a tak se dá zabudovat jako vyklápěcí jednotka do trupu.

LAA byla založena v roce 1989 (a patřím k jejím zakladatelům) proto, aby umožnila lidem za rozumných podmínek stavět jednoduchá letadla a létat na nich. Letadla od padákových kluzáků až po ultralehké letouny.
Především ultralehké letouny mají své hmotnostní a výkonnostní limity a v jejich rámci se můžeme pohybovat.
Pohybujeme se v právním prostředí a to musíme respektovat. Stále platí omezení, že moje svoboda končí tam, kde začíná svoboda druhého. Takže pro nás platí nejen technické a právní, ale také společenské limity. Mezi společenské limity patří i hlučnost letadel, a ta je u proudového motoru velmi vysoká. To musíme respektovat. Jen se zeptejte členů Letňanského aeroklubu, jaký mají problém se starosty okolních obcí ohledně hluku, a takových letišť je více...


Dvoumotorové UL letouny

Ještě bych se zmínil o omezení, které nám nepovoluje stavět dvoumotorové letouny. Pro klasický dvoumotorový letoun platí jiné předpisy a výcvikové osnovy. Při hmotnostních limitech, které musí ultralehké letadlo splnit, je velmi obtížné takový letoun postavit - musí mít dvě motorová lože, dva motory (dvě kliky, dvě klikové skříně...), dvě palivové instalace, dvoje motorové přístroje, dvě vrtule... Pokud se v minulosti použily nějaké velmi lehké motory, které zajistily dodržení hmotnostních limitů, neměly takové motory dostatečný výkon a nedokázaly udržet letadlo v horizontu při letu na jeden motor, což by měl být hlavní argument pro bezpečnost letu.
Takže je podstatně jednodušší použít jeden spolehlivý a výkonný motor místo dvou méně spolehlivých, méně výkonných, které jsou v celkovém součtu i se zástavbou těžší. Poněkud jiná situace by byla u uspořádání motorů v tažném a tlačném uspořádání. Zde by asi nebyl problém s výcvikem, ale zůstává stále problém s hmotností.


Vodní letadla

Další oblastí, která je občas diskutovaná, jsou vodní letadla. Ta podle definice Pověření také nemáme ve správě. Nejsme země s velkým množstvím vhodných vodních ploch, ale dovedu si představit, že majitel velkého rybníku by na něm mohl mít letiště. Zatím však platí velká omezení ze strany úřadů.
V odůvodněných případech, kdy výrobní firma vyrábí pro vývoz plovákové letouny a potřebuje ověřit letoun na plovácích, nám vždy Ministerstvo dopravy udělilo výjimku, abychom mohli uvedené zkoušky provést. Ale upozorňuji, že k tomu aby se na vodní ploše (písečáku, na kterém stále pracují bagry) mohly zkoušky uskutečnit, je potřeba získat cca pět povolení, která mají vždy časové omezení. A není jednoduché je získat. Na základě těchto zkušeností si těžko dovedu představit trvalé povolení. Ale pokud se někomu toto povolení podaří získat, tak si myslím, že by bylo možné oslovit nám nadřízený úřad, ale výsledek si dopředu netroufnu odhadnout. Na druhou stranu si myslím, že zatím je u nás dost normálních ploch k provozování naší činnosti.


560 kg?

A poslední námět na diskusi je hmotnostní limit (560 kg), který platí na Slovensku pro amatérsky postavená letadla. Vedeme jednání se slovenskou stranou, aby byly zcela jasně definované veškeré podmínky jak stavby, tak provozu. Až bude vše ověřené, tak tomuto problému určitě bude věnován samostatný článek.


Závěrem

Pokud kdokoliv z členů LAA (nebo i nečlenů) má zájem o informaci nebo odbornou konzultaci na téma stavby letadla, jsme s kolegou Petrem Chvojkou v sídle LAA ČR kdykoliv ochotni se mu věnovat. Stejně tak i našich 23 inspektorů techniky pro kategorii ultralehkých aerodynamicky řízených letadel, rovnoměrně rozmístěných po republice.
Ještě upozorňuji, že všichni naši inspektoři mají bohaté zkušenost a podmínkou jmenování inspektorem je postavit vlastníma rukama letadlo nebo se takové stavby velkou měrou zúčastnit.

Zdroj: LAA ČR

Mohlo by vás zajímat


Zkušenosti a doplnění našich čtenářů

6. 11. 2018 v 16:21 Honza

Vysoká hlučnost.

Lidé v okolí letišť by nás „vypráskali“. Při jakékoliv nehodě hrozí vysoká možnost vzniku požáru. 

Je ovšem zajímavé, že např. zahraniční proud. motory pro modely vykazují totéž a nikdo se tím nezabývá. Proč?

Odpovědět

Přidat komentář