Můj třetí JOB - Přelet

18.11.2010 15 příspěvků Tento článek je součástí seriálu Můj JOB

Další pokračování příběhů Honzy Jurka začíná v Houstonu a končí také v Houstonu. Kdo by si však myslel, že se mezitím nic nestalo, šeredně by se spletl. Chvílemi vám nebude ani srdce bušit!

Honem za King Airem

„Aerolíneas Argentinas 026, Miami tower, cleared for take-off, runway 08. Maintain runway heading, contact departure on 119.7, have a nice trip and happy new year.“ Nový rok 1984 přišel někdy v procesu zatahování podvozku. Sedím na sedačce pozorovatele na levé straně kabiny Boeingu 747 Classic a jsem na cestě do Buenos Aires vyzvednout nás aeroplán. Kapitán Ronny Dentree je Senior Captain, kterého jsem před časem potkal na jednom mejdanu, který pořádal náš bývalý kopilot Diego Lindsay v Buenos Aires.

Potuloval jsem se po odbavovací hale Aerolíneas Argentinas, vyčkávajíc na svůj půlnoční silvestrovský let, když náhle slyším, že někdo volá moje jméno. Všímám si průvodu asi 14 letušek, palubního mechanika a prvního pilota, všechny vedené prošedivělým kapitánem, který nyní diriguje celý průvod směrem ke mně. Musím ale podotknout, že Argentinci jsou ze všech jihoamerických státu ti, kteří na sebe nejvíce dovedou upoutat pozornost, když chtějí projevit alergii, ale také, když chtějí udělat skandál.

Ronny mě představuje své posádce, a když zjistil, že budu cestovat v „jeho“ letadle, tak mě ujišťuje, že se postará, abych cestoval v pohodlí. A pak začal „upgrade“. Škatulata batolata, hýbejte se, ekonomické třídy do businessu, na horní palubu, kde nyní sedím a pozoruji, jak někde za námi mizí ve tmě světla Miami.

Díly seriálu Můj první JOB:

1. Obchodní pilot
3. MOE-zktratka pro MOJŽÍŠ
4. C-337A Skymaster
5. Harfa v oblacích
6. Nahromaděná únava a Vánoce na Aljašce
7. Vivat Las Vegas

Díly seriálu Můj druhý JOB:

1. Ve službách Islámu
2. Ve službách Islámu II
3. Ve službách Islámu III
4. Sbohem Abú Dhabí

Díly seriálu Můj třetí JOB:

1. Cesta do neznáma
2. Od pólu až k pólu
3. Tam, kde jenom kondor létá - 1. část
4. Tam, kde jenom kondor létá - 2. část
5. Tam, kde jenom kondor létá - 3. část
6. Tam, kde jenom kondor létá - 4. část
7. Černé mraky na horizontu
8. Don’t cry for me Argentina

Trať AA026 dnes povede z Miami přes brazilské Sao Paulo a pak, pokračujíc po východním pobřeží Jižní Ameriky, přes Montevideo v Uruguayi do Buenos Aires na letiště Ezeiza. Náš noční let bude trvat asi devět hodin. Zjišťuji, že ta protianglická nálada, na kterou se tak dobře pamatuji, už pohasla, a Argentina, a speciálně Buenos Aires, se navrátilo do své kosmopolitánské nálady, nočního života a nonšalantnosti.

Povídáme si o všem možném, o nových aeroplánech, které Aerolíneas Argentinas objednávají, o našich společných známých a holkách. Bez tohohle tématu by to nebylo všechno. Pozoruji, jak se severní souřadnice VLF Omega pomalu mění, až se nakonec N mění na S, když přelétáváme rovník. V dálce se objevuje Jižní kříž, ta samá navigační pomůcka, jako je na severu Polárka.

Na pravé straně kabiny je namontovaná obrazovka starého Loranu, která ozařuje část kabiny mrazivím zeleným světlem, doprovázeným občasným zasyčením katodové trubice. Kapitán Ronny mně vysvětluje, že tenhle Loran byl původně namontovaný v B-707 a byl do prvních B-747 namontován jako rezervní navigační přístroj. Podotýká, že tenhle přístroj půjde příští měsíc do penze.

Hovor nyní přešel na astronavigaci, která se také používala v B-707 a pochopitelně má své anekdoty o navigátorech a o chybách, kterých se dopouštěli, a o padání z žebříku astrokopule a o příběhu (který se nikdy nestal), kde se astrokopule odloupla od trupu a dekomprese začala vysávat navigátora, který právě bral zaměření hvězd, a kde letuška, která právě byla také v kabině, se navigátora snažila tahat nazpět za nohy, aby oba skončily v temné noci nad jižním Atlantickým oceánem. Dobře se to poslouchá. A tak jako námořnici mají své za vlasy přitažené příběhy, to samé existuje v letectví.

Dívám se na Jižní kříž a vzpomínám si na náš let do Argentiny, na náš první přelet rovníku a na experiment z Coriolisovým efektem v hotelu v Quitu, v Ekvádoru. A na problémy s Edem. Mimo jiné jsem se na své poslední návštěvě v Calgary dozvěděl, že Ed, který prý létal po svém fiasku v Argentině s Twin Otterem, zase ztratil díky chlastání zaměstnání. Našli ho asi za týden ve svém bytě. Vzal si hlaveň brokovnice do pusy a ustřelil si hlavu. Brrr.

V kabině je teplo a já pomalu usínám. Někdo mně klepe na koleno a říká: „Hele probuď se, o tohle nemůžeš přijít.“ Upravuji si výšku sedačky a dívám se na Montevideo, které se probouzí ve vycházejícím slunci. Kabina je nyní připravená a posádka začíná provádět Approach/before landing checklist. Palubní mechanik si nyní otáčí sedadlo a nastavuje plynové páky, které záhy přebírá kapitán a činí ke mně poznámku, že tohle jako každý jiný Boeing 1,2 EPR aeroplán.

Z ranního oparu se vynořila ranvej letiště Ezeiza. Palubák mi vysvětluje, že koncová oblast Buenos Aires a koncová oblast Montevideo se překrývají a mají centrální kontrolu, která se po přeletu IAF přepíná na dané letiště. Velice komplikované, ale fungovalo to. Dnes už to ale neexistuje. Nadzvedávám si sedačku, abych se tak nějak přiblížil na oko/podvozek výšku kapitána a pozoruji PAPI. Elektronické hlášení výšky je pro mě nové a pohled, na který jsem byl zvyklý z B-737, je hodně rozdílný a je zpočátku dost problematický pro piloty, přecházející nejenom z B-707 nebo B-737, ale i z B-757 a B-767.

A jsme na zemi. Krátké rozloučení a jsem na cestě do hotelu Las Americas. Tady mně vzpomínky trochu stáhnou žaludek a ve své fantazii si představuji Pelusu, tak jak na mě čekávala v restauraci, když jsem se vracel z letiště. Budu se jí snažit zavolat. Můj úkol je ale navštívit kanceláře Fairfieldu / YPF, zjistit, kde je nyní aeroplán, jeho dokumentu a klíče. To ale udělám až příští den.

Prospal jsem zbytek dne a večer jsem se šel projit po ulici Avenida de Nueve de Julio. Ale brzo jsem toho nechal. Vzpomínky jsou jako můj stín, kterého se nemohu zbavit, ať dělám, co dělám. Číňané mají na tohle pěkný trik. Podle nich tvůj stín je jeden z démonů, no a tak aby se ho Číňané zbavili, náhle vkročí rychle do vozovky a ihned nazpět. Přibližující vozidlo nebo vozidla se mají postarat o toho démona. Rád bych věděl, jaká je ta statistika, kdo se zbaví koho, hahaha. A tak to raději nezkouším.

Vracím se do hotelu v náladě postrašeného šneka, lezu do ulity, kterou představuje můj pokoj, a jdu spát. Ani jsem se nesnažil zavolat Peluse. Možná později. Ráno jsem okolo deváté v kancelářích Fairfieldu / YPF kde zjišťuji, že slovo Fairfield zmizelo z nápisu. Personál je stejný, a tak si trochu povídáme, pak přebírám dokumenty a klíče a jsem na odchodu směrem na letiště.

Jsem už skoro ve dveřích, když mne dohání sekretářka, která se jmenuje Patricie, a dává mi obálku. Vím, kdo mně píše, a při pohledu na datum zjišťuji, že to zde leželo skoro sedm měsíců. Ale číst to teď nebudu…

30 minut a jsem na letišti. MP u brány pečlivě prohlíží dokumenty a můj pas, pak mluví s někým na rádiu a během pěti minut je tu džíp, který mě odváží k našemu letadlu. Mladý poručík vojenského letectva mi nechává rádio, aby mně mohli opět vyzvednout. A jsou pryč. Stojím na opuštěné rampě. Na co se nyní dívám, je ubohost sama. Náš King Air, který byl vždy jako zrcadlo, tu stojí zanešený veškerou špínou jednoho roku a s podhuštěnými pneumatikami.

Chci odemknout dveře, ale zjišťuji, že je už někdo asi dávno otevřel, a nacházím přibližovací a další mapky vytrhané z manuálů a roztroušené po podlaze. Věděl jsem, že ta příprava na přelet nebude jednoduchá, ale co vidím teď, mi říká, že týden na přípravu byla fantazie. Možná tři týdny, možná měsíc. King Air měl být v hangáru a Fairfield zasílal měsíčně asi 1 000 dolarů na hangárování. Dozvídám se, že na letiště nikdy nedošly žádné peníze a že dlužíme skoro 3 000 dolarů za parkování na rampě. Někdo v kanceláři YPF krade jako straka!

A tak sedím v aeroplánu a dělám si seznam všeho, co si myslím, že se bude muset zrevidovat, vyměnit a opravit. A jsem si jistý, že mechanik, kterého si budeme muset najmout ze společnosti Aero Baires (Beechcraft Buenos Aires), bude mít svůj seznam dlouhý jako noha. A King Air se bude muset přeletět na malé letiště Don Torcuato, kde Aero Baires sídlí. Vracím se do kanceláře YPF, předkládám jim účet za rampu, volám Houston a žádám fax, ve kterém jsou všechny poplatky a data. Najednou mně oznamuji, že ta osoba, která přijímala ty peníze v YPF, už tam nepracuje. Kecičky pro malé dětičky a pro dospělé asi taky…

A tak YPF volá do Aero Baires, aby dali King Aira dohromady. Za dva týdny je King Air připraven k přeletu na letiště Don Torcuato. Můj kopilot bude pilot-mechanik z Aero Baires. Moje předletová příprava a motorová zkouška trvají skoro třicet minut. Objevují se malé defekty, které mně nebudou bránit udělat krátký let, ale před letem do Houstonu se budou muset opravit. VLF/Omega nechce přijmout žádné souřadnice a najednou na VOT zkoušce zjišťuji, že naše VOR/OBS indikátor má obrácené ukazování – TO je FROM a naopak. Něco, co jsem nikdy neviděl.

Abychom nezdržovali náš přelet, mechanik bude můj navigátor a mimo VHF navigace mně bude hlídat pozemní orientační body. Je VFR a musíme prolétávat mezi dvěma zakázanými prostory, stíhacími základnami Morreno a San Fernando. Co tam je, neví ani mechanik. Při zvedání podvozku se ozval skřípavý zvuk. A tak hned dávám podvozek dolů a nechávám ho dole až do Don Torcuato. A nyní se musí King Air opravdu prohlédnout. VLF/OMEG se posílá do přístrojové opravny Polaris a následuje ho celý VHF navigační systém a antény. Oprava a kalibrování prý budou trvat dva týdny.

Konečně mám možnost si trochu zorganizovat svůj volný čas, a tak otvírám dopis od Pelusy. Je tam jenom její fotka a na druhé straně obtisk rtu a poznámka „Nunca te olvido, mi amor, NUNCA!!! (Nikdy na tebe nezapomenu, moje lásko, nikdy!!!)

Popadnu telefon a volám do San Rafaelu, ale to číslo už neexistuje. King Air je opět schopný letu. Za dva dny o půlnoci vyprší naše lhůta pro opuštění vzdušného prostoru Argentiny, a tak si musíme pospíšit. Můj kopilot Don přiletěl včera z Houstonu, a tak dnes odpoledne děláme zkušební let. Vše funguje bez viditelných závad, a tak plánujeme náš přelet do Houstonu.

Ta samá trasa, jakou jsme přiletěli. Don nemluví španělsky, a tak budu mít trochu víc práce. Argentina je pro mě nyní už jenom jméno, kus země v Jižní Americe a nic víc. A vím, že vzpomínky, jakkoliv jsou bolestivé, časem pohltí čas sám. Poslední den v Argentině je tu.

Ráno jsem vyzvednul v bance 15 000 dolarů na cestovní výdaje a večer mám sraz s Fredem a jeho přítelkyní Gracielou. Pěkná holka. Fred mně vypráví o zaměstnání v Aerolíneas Argentinas, o svém létání na B-737 a každých pět minut opakuje: „Víš, jak si se mnou studoval systémy a dával mně rady, jak to a to dělat, to mně zůstane navždy v hlavě.“ Začíná být trochu sentimentální a Graciela, když si Fred na moment někam odskočil, podotýká, že měl Fred na krajíčku. Také říká, že v řadách mladších pilotů je mé jméno díky Fredovi velice známé, mimo jiných lichotivostí. „On tě opravdu má moc rád
 a obdivuje tě.“ Asi jsem se trochu začal červenat…


Můj student a kamarád kapitán Fredy Rosso a Graciela

Je ráno. Jsme na letišti kolem páté a připravujeme letový plán. První úsek je Buenos Aires – Mendoza, kde musíme projít emigračním a celním úřadem, a pak krátký hop přes Andy do Santiaga de Chile a v ten samý den pokračování na sever do Antofagasty, kde přenocujeme. Počasí nám ale vůbec nepřeje. Od Tichého oceánu se na kontinent nasouvá velice pomalá teplá fronta a tlaková níže, která tenhle systém doprovází, naznačuje LIFR podmínky. Naše alternate bude letiště La Concepción, které je asi 200 mil na jih od Santiaga. Na severu není v dosahu 500 mil žádné letiště.

Jižní konec frontálního systému bude asi 100 mil na jih od Santiaga, takže meteorolog říká, že tam vše bude VFR. Vím, že Mendoza bude později odpoledne v těžkých sněhových přeháňkách, takže tohle nemůžeme použít jako alternate. Don dělá předletovou prohlídku a já programuji VLF/Omegu. V letové hladině 180, což je MEA, budeme mít vítr rovnou na nos 30 uzlů. Dostáváme IFR povolení, povolení pojíždět a jsme v devadesátistupňové pozici (v argentinském aeronautickém žargonu „en noventa, y listo despegar“) u aktivní dráhy, připraveni na povolení ke startu.

Mrazivé vzpomínky a sněhové vločky

Dělám si ještě jednou zkoušku odmrazování. Vše funguje. Jenom se mi moc nelíbí malý pokles ampér na odmrazování vrtule. Dělám si to jako poznámku v hlavě. „Canadian CF-QDI, autorización despegar, pista 29. Comunicate con el centro Ezeiza 119,7, identifigador 2342.“ Opakuji povolení a startujeme. Žádám podvozek nahoru. Don se spojuje s centrem Ezeisa, které nás žádá o „skvák“ pro identifikaci, a pak dostáváme povolení do 14 000 stop.

Odstartovali jsme se stejné runwaye, kde jsme přistávali před více než dvěma lety. Dnes nám let do Mendozy bude trvat 3,3 hodiny oproti 2,2 hodin našeho příletu do Buenos Aires. Dost dlouho na 605 mil. Ale protivítr je opravu silný a Omega nám ukazuje chvílemi 40 uzlů +. Don moc nemluví, jak pozoruji. Je trochu nervózní, a tak se snažím pozvednout náladu lehkou konverzací. Dostáváme povolení do letové hladiny 180, výškoměr na standard 29,92 MB a žádam o checklist. Odhaduji vrcholy asi ve 24 000 stopách. Předávám řízení Donovi, zapaluji si cigaretu (zlaté časy, hehehe) a vzpomínám…

Náhle vedle mě sedí Bruce s nějakou sarkastickou poznámkou, která mě vždy rozesmála. A Ed klečí mezi sedadly a nic neříká. Skoro ho mohu cítit. Tolik se od té doby změnilo. Bruce je někde v Resolute Bay v Arktidě, kde hobluje „touch and go“ při svém výcviku na B-727 a Ed je mrtvý! Tečka. Nějak mě zamrazilo po zádech. A právě nyní přelétáváme San Rafael, kde se možná právě nyní Pelusa probouzí, a představuji si, jak se na mě usmívá, políbí mne, a pak zcela neromanticky prohlásí: „Můžeš udělat snídani?“ Ženský!!!

CF-QDI, Mendoza center, cleared to 5 000 feet, ATIS out of servis, report reaching.“ Opakuji clearance a žádám descent checklist. Celou cestu pozoruji, jak se pomalu mění typy oblačnosti, varování příchodu něčeho opravdu velkého. Nad Andami se objevuje něco jako bíla, ale stále průhledná rouška. To je sníh. Přistáváme, odbavujeme se u celníků a emigračních úředníků, tankujeme 50 galonů paliva do každé vnější nádrže křídel a jdeme se podívat, co nás čeká na cestě do Santiaga de Chile. Jen 129 mil. Neměl jsem tehdy ani tušení, jak dlouhý a obtížný může byt takhle krátký úsek…


Před odletem z Ezeizy

NOTAM nám oznamuje, že Santiago Radar půjde za hodinu do údržby a že glideslope na ILS dráhy 35 dnes nefunguje, takže budeme mít k dispozici jenom localizer. Předpověď na stanici je silný déšť a nejnižší vrstva mraků je stratus v 800 stopách AGL. Mezi letovou hladinou 230 do 7000 stop PIREP z B-737 Lan Chile ohlásil silnou turbulenci a silnou námrazu. CB s občasným bleskem ve všech sektorech. La Concepción, naše IFR alternate, je stále VFR.

A vzlétáme. Dostáváme povolení do letové hladiny 240 a žádám o povolení, které okamžitě dostáváme, nestoupat na východ od Mendozy, než budeme pokračovat na trať. Nyní už se začínají objevovat sněhové vločky, které tají při dotyku s předním sklem kabiny. Pitotky jsou ohřívané hned po startu, odmrazení vrtule zapnuto, nasávaní motoru zapnuto, odmrazovaní předního skla zapnuto. Dívám se na ampérmetr a sleduji cykly vrtule. Mám dojem, že jeden list vrtule ma slabší teplotní elementy, nebo nefunguje.

Omega nám nyní oznamuje, že jsme 110 mil od Santiaga. Ladím ADF na NDB, které je zároveň IAF pro dráhu 35. ADF ukazuje všude možně a ukazuje na každý výboj v mracích. Žádám Dona, aby mně nastavil Curico VOR 114,7 ICO a radiál k našemu IAF na VOR 2. Předávám řízení Donovi a chystám se programovat VLF/Omegu na přiblížení, když najednou si všimnu, že na mně mrká čas do waypointu 00:00 a že jsme stále 110 mil od Santiaga, které nás vzápětí volá s povolením. Naše GNS500 VLF/Omega přestala pracovat! Máme povolení sestoupit do 5 000 stop a dává nám nastavení výškoměru. Sakra, ta níže je opravdu hluboká! Ověřuji, zda je radar pod údržbou, což Santiago potvrzuje.

COM 1 zapraskal a je ticho. Okamžitě žádám o COM 2 a navazuji na předešlou konverzaci. Ani tohle rádio moc dobře nepracuje. VOR naladěný na Curico má nyní plnou výchylku doprava a červený praporek OFF. Nějak mně před očima přeběhl příběh o uruguayské F-27, která tam někde za námi (aspoň doufám, že za námi!!!) havarovala v průběhu předčasného sestupu, a vybavuji si ten horor, který následoval.

Venku se nyní vše zbláznilo, během minuty máme asi 4 centimetry ledu na náběžné hraně. Zapínám pneumatické odmrazování a sleduji, jak ta vrstva ledu mizí někde za námi. Následuje obrovská rána, která k smrti vystrašila Dona. Leden list vrtule, asi ten, který neodmrazoval, odhodil svůj náklad a celý aeroplán se na moment začal třást.

Nyní jsme venku z letové hladiny 180 a měníme nastavení výškoměrů. Jedna vrtule je momentálně nevyvážená. Curico VOR nyní ztratilo svou červenou vlajku a CDI jehla mi oznamuje, že potřebuji opravit kurz trochu doprava na jih. DME nedělá vůbec nic. Rád bych zaklel a nadával mechanikům v Aero Baires, ale než jsem to domyslel, kabina se rozsvítila jako pod světlometem a téměř současně následoval výbuch. Něco jako granát na předním skle. Uhodil do nás blesk, který zároveň vyřadil z provozu VOR asi v momentu, kdy se začal měnit z TO na FROM.

Kabina zasmrděla, jako když někdo sváří elektrickou svářečkou. Ozon! A nemáme autopilota. Oznamuji, že přecházím na manuální let a že Don bude muset nyní dělat všechno sám a přesně, jak mu to řeknu. Co mě ale trochu zlepšilo náladu, byl ten přelet VORu, protože vím, že nyní opravdu můžu bezpečně do 5 000 stop. Žádám Dona, aby zkusil zavolat Santiago approach. Nikdo neodpovídá. Říkám mu, aby zkusil Santiago věž. Všímám si, že se mu třesou ruce. Dělám velice plochou 180° zatáčku a vyrovnávám v 5 000 stopách. Ptám se Dona, jaká je na mapě vzdálenost od Curico VOR do Santiaga. Říká, že 30 mil.

Pozoruji ADF jehlu a ptám se Dona, jestli je kurz Curico-Santiago asi 015 ° nebo 020 °. S údivem potvrzuje a ptá se, jak jsem to odhadnul. Musel jsem se usmát, ale neříkám nic. Tohle aero létá manuálně jako pohádka. Nyní už jen leje jako z konve, tak vypínám odmrazování předního skla kabiny. Don mně oznamuje, že zde je MEA 2 500 stop.  Naše poslední clearence byla do 5 000 stop, tady prozatím zůstaneme. Podle předpisu oboustranné ztracené komunikace je to naše poslední clearence.

Co se týče našeho alternativního letiště, to nyní s naší elektronickou navigační schopností nepřipadá v úvahu. A do Santiaga už nemáme ani VHF Nav, abychom mohli udělat localizer approach. Mimo ADF nemáme vlastně vůbec nic! Don oznamuje, že vidí nějaké díry v mracích pod námi a že je tam plochý terén. Náhlé vykřikne: „Tady!“ Na straně pod námi je stíhačka, která udělala mírnou zatáčku doprava, a já jsem viděl, že má podvozek dole. Předávám Donovi řízení a hledám ji. Stačil jsem ji spatřit jen na okamžik, než se ztratila v mlze. Je to CessnaT-37.


Cessna T-37 Dragonfly

Naše navigační schopnost klesla do bodu, kdy mohu zcela legálně aplikovat „good judgement“ neboli správný úsudek. Nezabralo to ani vteřinu a dělám rozhodnutí. Beru si nazpět řízení, stahuji plyn, žádám o poloviční klapky a pravou ostrou zatáčkou se napojuji tam, kde zmizela stíhačka. Nyní jsem v 2 500 stopách. To, co jsem spatřil, byl ten nejhezčí pohled, který jsem si dnes mohl přát. T-37 udělala doslova tunel, který měl tvar obráceného „U“, a v dálce vidím mokrou betonovou dráhu. Stratus byl jak plastelína a držel tvar tunelu překvapivě dost dlouho.

Žádám o přistávací světla a podvozek dolů. Úkony před přistáním. Don se mě s údivem ptá, co je to za ranvej, a ptá se, zda tam přistaneme. Nyní jsem udiven já! Kde vyhrabali tohohle kluka? Jenom odpovídám, že je mi fuk, komu ta dráha patří, ale že tohle je pohled, který můžu porovnat s pohledem na postel, když jsem hodně unavený! Jsme trochu výš nad světly PAPI a přistáváme. Vyjíždím na první pojížděčku, zastavuji a zhasínám motory.

V šedém deštivém světle se před námi vynořila řada zaparkovaných F-5 Thundersharků a T-37. Tak a tohle je repete z Antofagasty před dvěma lety. A čekáme. Netrvalo to moc dlouho a přijíždí kolona džípů, která nás obkličuje v kruhu. Jdu otevřít dveře, sestupuji po schodech a už jsem na zemi. Prší a já se cítím najednou velice čerstvý a nějak je mi fuk, co se nyní stane. Určitě se Santiago vyptává, kam se poděl ten kanadský King Air. A Santiago se opravdu vyptávalo. Důstojník v maskáčích se mne ptá, jestli jsme byli na letovém plánu Mendoza-Santiago, a co se stalo. A protože prší, tak mně rukou ukázal, abych se vrátil dovnitř do letadla, a následuje mne.

V letadle dávám majorovi přesný popis událostí, když najednou se vsunul po schodech další voják a říká: „Seňor mayor, vente ver, esto es increible!“ (Pane majore, pojďte se podívat, to je neuvěřitelné!) A tak následuji oba k nosu našeho letadla. A nyní mi doslova upadla brada na zem. V nose letadla je propálená díra asi tak velká jako pěst. Major se usmál a poplácal mě po zádech s poznámkou, že on má taky takovou zkušenost. Odtahují aeroplán do hangáru a oznamují nám, že Santiago zavřelo náš letový plán. Předpisy jsou předpisy, hehe.

Jsou tři hodiny odpoledne a lije a lije a je šero, jako když už je večer. Major mně nabízí telefon, a tak volám do Houstonu a podávám zprávu. Mám takový dojem, že má druhá návštěva v Santiagu de Chile bude trochu delší. A byla. Končíme v důstojnické jídelně, kde se jedlo a pilo a potom jenom pilo asi do půlnoci.

Nějak kolem desáté hodiny se objevil v kantýně pilot v kombinéze, který na mě hned zapůsobil dojmem, že není pilot. Tak si s námi připíjel a najednou začal mluvit česky. Že zná Prahu, že tam studoval atd. a ptal se mně, kde jsem se tak dobře naučil španělsky. Tak mu stručně líčím, kde a jak, a pak už jen pijeme. Nějak jsem zapomněl podotknout, že tak dobře mluvím díky mému horizontálnímu slovníku, hehehe. Musel to být člen chilské zpravodajské služby, jinak si to nedovedu vysvětlit, hehehe.

Nabízejí nám, že můžeme přespat na základně, ale myslím, že by nám nabídli spát v nezamčených celách, a tak je žádám, zda by nás mohli odvézt do hotelu v Santiagu. Major neměl žádné námitky, a tak čekáme u brány, až přijede někdo, kdo nás dopraví do Santiaga, které je vzdálené asi 30 minut. Tahle letecká základna se jmenovala El Bosque (Les).

Přestalo pršet. A tak jak čekáme, všímám si nádherné sochy kondora, která stojí u brány. Pěkně velká socha. Jdu se na ni podívat trochu blíž, a když jsem ji chtěl sáhnout na hlavu, tak socha najednou otočila hlavu a zobákem šla po mé ruce, kterou jsem naštěstí včas ucuknul. Všímám si talíře s masem, který mu leží u nohou, a řetězu, kterým je připoután. Maskot letecké základny El Bosque a také poslední kondor, kterého jsem dodnes viděl.

Major je tady s autem a veze nás do Santiaga. Doporučuje nám hotel Sheraton Carrera. Říkám mu, že už jsem tam jednou přenocoval a že nemám žádné námitky. Loučíme se a říká, že nám dá zítra vědět, co se bude dít s opravou letadla. Děkujeme mu za pohoštění a po registraci v recepci jdeme do svých pokojů spát. Žádné sny!


Hotel v Santiagu

S vypětím všech sil

Druhý den odpoledne volá náš přítel major a oznamuje nám, že zítra, pakliže bude VFR, musíme přeletět naše letadlo na Mezinárodní letiště Arturo Marino Benitez, kde má Lan Chile své letecké dílny. Lan Chile je jedna z největších aerolinií v Jižní Americe. Je to velice blízko základny El Bosque, takže to budou jen kola nahoru a dolů. Musíme si ale domluvit s ATC letový plán No Radio (NORDO), protože naše rádia usmažil elektrický výboj blesku. Moc děkujeme a já volám věž Arturo Marino Benitez a ověřuji, že má letiště nějaké místní procedury pro NORDO. Zajímá mě vlastně jen ten přílet.

Ráno budu muset z El Bosque zavolat a dostaneme slot +/-5 minut na přílet, který bude kontrolovaný z věže světelnou pistolí. Trávím skoro celý den na telefonu s Houstonem a potřebuji nějaké číslo účtu, na které se bude účtovat oprava letadla. K mému překvapení to nebylo tak obtížné, jak jsem si původně myslel. Ráno bereme taxíka na leteckou základnu. Vojáci zalepili díru po blesku lepenkou, která se jmenuje „500 mílí / hodin“. Pochopitelně blesk také spálil radarovou anténu a patrně všechno po proudu až do obrazovky.

Z kanceláře majora volám věž a dostavám slot, který bude plátny za 15 minut. Panel pojistek je nyní plný vytažených pojistek, podvázaných červenou plastickou páskou. To jsou izolované systémy, které indukují proud, a mohly by nastartovat požár. Díky, vojáci! Věž El Bosqe nám dává světelné signály a zastavuje nás před prahem ranveje. Když dostáváme zelené světlo, startujeme.

Moc pospíchat nemusíme, protože máme slot na přistání až za 7 minut. V dálce vidíme dráhu 35 a rozsvěcujeme přistávací světla. Jsme si 10 kilometrů vzdáleni a dostáváme zelené světlo, žádám Dona o větší klapky a podvozek, přelétáváme hranu letiště a jsme na zemi. Malá hra světel, zablikání červené lampy, opustit dráhu a pak už na nás čeká „Follow me“ auto, které nás diriguje do opravny.

Předáváme letadlo mechanikům s dlouhým popisem závad, které jsem si v hotelu napsal. V kanceláři jim dávám adresu banky a číslo účtu, pár telefonních čísel včetně našeho čísla v hotelu, kam se nyní vracíme. Oprava bude trvat asi dva týdny. Naštěstí je Lan Chile vybaveno na opravy a výměny elektronik Bendix a Collins C4, což je náš autopilot, radar a rádia. Oprava bude pěkná pálka, ale to není můj problém.

Je sobota ráno a probouzí mě bouchání na dveře mého pokoje. Nějak se nemohu probudit, ale to bouchání je stále silnější. Konečně otevírám dveře a dívám se na chlapy v kožených kabátech, kteří se identifikují jako příslušnici DINA (Dirección de Inteligencia Nacional) což je (dnes už není, místo něj existuje CNI) něco jako chilské gestapo. A taky jsou tak oblečeni! Ptají se, zda jsem ten pilot, co přistál v El Bosque, a když jim to potvrdím, tak mně říkají, abych se obléknul a šel s nimi. Tak a nyní mám opravdu strach.

DINA má velice špatnou pověst a je spojena s několika masakry, když generál Pinochet provedl vojenský převrat. Ptám se, jaký je problém a kam mě vezou, ale neodpovídají mi. Ani jsem nesměl mluvit se svým kopilotem. Neznám Santiago, a tak přesně nevím, kudy a kam mne vezli, jenom můžu říct, že to trvalo asi 45 minut. Neoznačený automobil zastavil před velkou budovou, která mně připomínala jedno gymnázium, které jsme měli v Ústí nad Labem. Šedá oprýskaná omítka, jedním slovem velice depresivní.

Vedou mě do druhého poschodí, kde čekám asi půl hodiny, než se otevřely dveře jedné kanceláře, do které mě jednoduše strčili. U stolu sedí plešatý úředník a já si okamžitě všímám letové knihy našeho letadla. Ptá se mne, proč jsme přistáli na vojenské základně, a tak mu stručně vyprávím, co se stalo, a že letecká základna a ATC dostalo můj detailní protokol a že jak jsem rozuměl, nebyl žádný problém. Přerušil mne strohou poznámkou, že oni rozhodnou, zda je vše v pořádku, a ne Air Force nebo ATC.

Říká mi, že Lan Chile dostalo na opravu našeho letadla dva týdny, a že když nebudeme do 24 hodin po opravě venku ze vzdušného prostoru Chile, tak se budeme vracet domu aerolinkami, jestli se vůbec budeme někam vracet. Říká, že si tu letovou knihu vyzvednu hned, jak opraví letadlo. A doslova mě vyhodil z kanceláře. Ty dvě gorily, které mne tam přivezly, mne doprovázejí ven s poznámkou: „Toma un taxi.“ (Zavolej si taxíka). Najít taxíka nebyl žádný problém. Tahle budova má asi hodně „klientů“, protože taxíky přijíždějí, vyloží svůj naklad a odjíždějí velice často, ale většinou prázdné!

Vracím se do hotelu a telefonuji do Houstonu. Informuji Franklina o problému a sděluji mu, že opravdu nevím, kdy se vrátíme. Ptá se, jestli potřebuji víc peněz, že mi pošle svou kreditní kartu. A posílá ji. Uběhly dva týdny a Lan Chile mi telefonuje, že oprava letadla bude hotová asi přišit čtvrtek nebo pátek, a dává mne přibližnou sumu ceny opravy. Je to skoro 60 000 dolarů. Hlas v telefonu ještě podotýká, že naše letadlo mělo hodně koroze, specielně co se týče avioniky. Jasně, ten rok venku na rampě v Buenos Aires a blízko u moře. Doufám, že letadlo bude hotové pro zkušební let ve čtvrtek odpoledne. Potom běží naše lhůta dvaceti čtyř hodin.

Mimo toho, že mám tentokrát opravdu velké obavy, jak vše dopadne, se v Santiagu nudím. Trochu provedu Dona po Santiagu, ale nějak mám dojem, že projít trochu systémy King Aira mu vůbec neuškodí a mně také ne, a tak si bereme na zasklenou terasu manuály a dělám takový mini kurz. V průběhu našeho malého cvičení zjišťuji, že Don nikdy neletěl v počasí, které jsme zažili při našem letu, a co se týče bouřky, to už vůbec ne.

Taky se trochu dotýkáme předpisů a speciálně ztracené oboustranné komunikace po startu, na trati a při příletu. A tohle je velice důležité znát a také rozeznat, kdy, kde a jak se odchýlit od předpisů v částech, které už předpis neobsahuje. V budoucnu jako kanadský Air Carrier Inspector jsem nechal no tohle téma opakovat pár kapitánů při LPC/OPC přezkoušení.

Letadlo je opravené a Lan Chile nás zve na zkušební let. Všímám si několika agentů DINA, kteří sedí v autě, zaparkovaném na rampě, a pozorují nás dalekohledem. Po jeden a půl hodinovém letu jsem spokojen. Zkušební let byl úspěšný. Nyní musím rychle vzít taxíka a vyzvednout naší letovou knihu. Je pátek a silnice jsou ucpané. A naše stopky běží! Nyní nám zbývá jen 23 hodin! Cesta trvá skoro dvě hodiny. V kanceláři na mě čeká ten stejný agent, kterému ihned předkládám dokument, ve kterém Lan Chile potvrzuje letuschopnost našeho stroje.

Říkám, že bych si rád vzal nazpět naší letovou knihu. Je mi řečeno, že pro administrativní výdaje musím zaplatit 1 000 dolarů. Vyndávám peníze a platím. Peníze zmizí v kapse agenta. Žádné potvrzení, žádný dokument. Beru letovou knihu a vracím se do hotelu. Don se vrací z letiště asi o dvě hodiny později a hlásí, že je vše připravené, a předkládá mi letový plán, který připravil. Začíná mě bolet v krku, a tak si beru aspirin a jdu spát. Náš odlet je naplánován na 08:00.

Probouzím se a mám dojem, že mám v krku knedlík. A bolí mě hlava. Tak tohle mi teda scházelo. Platíme hotel a jedeme na letiště. King Air je natankovaný a meteorolog nám oznamuje, že na východ od naší tratě se vytvořila nad pouští Atakama tlaková výše a že budeme mít v hladině 240 asi 70 uzlů rovnou na ocas. Tak tohle je opravdu dobra zpráva.

Po předletové prohlídce žádáme IFR clearence do Tacny v Peru, tak jak to máme na letovém plánu. K mému velkému překvapení dostáváme povolení, které se vůbec nepodobá tomu, co jsme zadali v našem letovém plánu. Ptám se, jaký je důvod pro tuhle to změnu, a ATC mně odpovídá, že Seguridad Nacional (Státní bezpečnost)… Víc se už neptám. DINA! Budou nás držet celou cestu do Peru padesát mil od pobřeží. Žádám Dona, aby připravil mezi sedadly plovací vesty. Vyděšeně se zeptá proč. Ani mu na to už neodpovídám. A startujeme.

Santiago nám přeje buena viaje (šťastnou cestu) a žádá nás přeladit na Center. A dostáváme neomezené povolení do FL240. Naše ground speed je nyní 340 uzlů. To je pochod! A máme v rezervě opravdu hodně paliva! VLF/Omega nam nyní říká, že ten vítr fouká ve skutečnosti 85 uzlů. Za čtyři hodiny přistáváme v Tacně. Jsme venku ze vzdušného prostoru Chile, ale já se nyní cítím opravdu mizerně. Don poletí ten poslední úsek do Limy.

Když startujeme, je už skoro tma. Začíná se rychle stmívat. Plánujeme let jen v 18 000 stopách, protože narážíme na jiný systém, který by nám dělal trochu problém s rychlostí. A tak se spokojujeme v téhle výšce s bočním větrem. Při přiblížení do Limy začínám mít doslova závrať. Vždy, kdy někdo promluví na rádiu, ubrání nebo přidání plynu, nebo změna směru, se mi úplně zatočí hlava. Cítím, že mám horečku.

I když Don letí, já se koncentruji na přístroje a snažím se odhadovat realitu mezi iluzemi zvuku v Eustachově trubici a tím, co mi říká moje HSI. Neodvážil bych se dotknout řízení! To, co bych dělal, kdybych nevěřil přístrojům, a věřil tomu, co cítím, by skončilo určitě havárkou. Přistáváme, po vypnutí motorů se vypotácím z letadla a zvracím. Jako přízrak se objevuje můj známý, šéf rampy pan Salazar. Ptá se, co se stalo a kde je zbytek naší původní posádky. Není mi moc do řeči, jenom ho žádám, aby odtáhli letadlo na přenocovací rampu, a kdyby mne mohl zavolat doktora. Zmůžu se na vtip, že mu všechno zaplatíme, ale aby nás zase nepronásledoval do hotelu. Vzal to, jak jsem to řekl.

Jedeme opět do Sheratonu, kde už na mne čeká doktor, který po krátké prohlídce sděluje, že mám opravdu velkou chřipku a že jestli se mi to nezlepší, tak že mě pošle do nemocnice. Napíchá mě injekcemi, dává mi nějaké prášky, a pak už se moc nepamatuji. Probouzím se propocený a moje hodinky mi říkají, že jsem spal 23 hodin. A mám hlad. Don mi říká, že zde byl ráno doktor. Pokojská mu musela otevřít dveře, protože já jsem neodpovídal na klepání, telefonáty z recepce, vlastně jsem nereagoval vůbec na nic. Ale cítím se lépe. A tak trávím celý týden v posteli. A nevím, kam se poděla moje malá černá knížka, kde jsem měl telefonní čísla těch děvčat, které jsme potkali na naší cestě dolu na jih, do Argentiny.

Za týden pokračujeme domů tou samou cestou, kterou jsme původně letěli. Druhý den po našem odletu a po přenocování v Panamě dorážíme do Belize. Taxi nás veze do mně tak známého hotelu pilotů RAF, ale nepotkáváme žádného. Začíná se stmívat, když se objeví kluk, kterého jsme viděli, když jsme tankovali palivo pro náš poslední úsek do Houstonu. Rozčileně nám říká, že musíme honem na letiště, protože nám teče palivo z aeroplánu a dělá velkou louži na rampě.

První, co vidíme, jsou letištní požárnici, kteří umývají hadicemi rampu. Nyní už musí používat světelné reflektory, protože je skoro tma. Půjčuji si baterku a dívám se, odkud to palivo teče. Nic už neteče, a tak se snažím zjistit, v kterém bodě začíná být křídlo mokré. Zjišťuji, že tenhle bod je asi tak jeden a půl metru od konce křídla. Nejsem si jistý, ale to se bude muset zjistit za denního světla.

Ráno jsme na letišti asi v 7 hodin. Protože je rampa betonová, veškeré palivo se už vypařilo. Požárnici se dostavili s účtem na 200 dolarů. Ptám se, jestli by mohli vymýt místo pod podvozkovým prostorem a dveřmi podvozku, dávám jim 20, což vyčarovalo hasičský vůz, a ukazuji jim, kde chci, aby nastříkali vodu. Dostříkali, a jsou pryč.

Nyní je na mé diplomacii přemluvit mládence od palivového vozu, aby mi napumpoval trochu paliva do pravé vnější nádrže, abych zjistil, odkud to přesně teče. 100 dolarů to dokázalo. Odmontoval jsem čtyři inspekční panely, které se nacházejí přesně okolo místa, kde myslím, že to teče. Beru si baterku a pokládám ji tak, aby svítila ke konci křídla. Pak se oběma rukama snažím zjistit, jak daleko je neoprenová část nádrže těžká, což znamená, že tam je palivo. Ke svému údivu to nacházím velice snadno.

A také mám možnost to zjistit vizuálně. Žádám kluky, aby hodně pomalu, ale opravdu pomalu, začali pumpovat palivo. Dívám se a najednou jsem spatřil malou fontánku, která začala stříkat z neoprenu. Vzápětí mám plný rukáv mokrý od paliva. Dávám znamení zastavit palivové čerpadlo. Mé podpaží vypadá, jako když jsem strčil ruku do mraveniště. Musím to jit okamžitě umýt.

Dostávám nápad. Když nyní podáme letový plán jako ferry a velitel letiště nebude mít námitky nám ho povolit, tak hned po startu dáme levé křídlo asi 3 stupně dolů, spustíme cross-feed paliva do levého křídla a budeme používat palivo z vadné nádrže pro oba motory, tak to musí fungovat přesně tak, jak si to představuji. A pak až dostaneme žluté varovací světlo nízkého paliva v nádrži, tak pumpy pravých nádržích vypneme a začneme cross-feedovat palivo z levého křídla. Velitel letiště se objevil asi v 9 hodin, k mé radosti nemá ani šajn o co jde, dává nám ferry permit a startujeme.

Hned po startu začínáme držet náklon levého křídla -3 stupně dolu, přepínáme palivo z pravého křídla na oba motory a dále, jak jsem výše popsal, provádíme přečerpání paliva z plné levé nádrže na oba motory. Do Houstonu  přilétáváme za dvě a půl hodiny a přistáváme bez problému. Tohle byl opravdu velice vydatný přelet, který už nikdy nechci opakovat. Ale zase jsem se něco přiučil a můj mladý kopilot Don dostal posvěcení na létání v IFR v mraku a jako bonus v bouřce, hehehe. Na letišti je mi řečeno, že příští týden si musím udělat přeškolení na Westwindu a že poletíme na týden do Rena v Nevadě.

Mohlo by vás zajímat


Zkušenosti a doplnění našich čtenářů

Masakr!

18.11.2010 v 1:14 Tom

Pane Jurku, to snad ani neni mozne, co se vsechno muze stat, co se Vam stalo a z ceho vseho jste vyvaznul se zdravou kuzi...

Odpovědět

Poděkování

18.11.2010 v 2:40 Bren

To byl pořádný náklad do rance se zkušenostmi Vašeho co-pilota. Děkuji za opět výborné čtení.

Odpovědět

Masakr

18.11.2010 v 7:20 Autor

Přemýšlej, doletíš. A s časem, když už to předešlé děláš před, a při každém letu, jsi si nastřádal do své " pokladničky zkušeností" dostatek znalosti, takže si čas od času (!!) můžeš dovolit v místech, které předpis neoslovuje improvizovat. Ale vždy musíš respektovat limitace, své, a svého letadla.

Odpovědět

díky s otázkou

18.11.2010 v 7:37 Petr

Pane Jurek, nebýt Vašeho článku a zpoždění s vydáním, nejspíš bych v noci vůbec neusnul (nespavost, mrcha jedna), ale Váš článek tak příjemně unavil, že sem spal jak mimino po pohádce. Opět krásné počtení! A měl bych menší otázku. Létal jste a přicházel do kontaktu s mnoha lidmi po celém světě, zajímalo by mě, jak tito lidé vyslovovali Vaše typicky české jmnéno Jan?

Odpovědět

Těším se na další!

18.11.2010 v 8:56 Tom

Super čtení! Těším se na další!

Odpovědět

Pelusa

18.11.2010 v 9:40 Tom

Je vážně nádherná, to muselo být strašný odejít od ní pryč...

Odpovědět

Poďakovanie

18.11.2010 v 11:13 Rado

ďakujem Vám za SUPER článok, prečítal so ho na "jeden nádych".

Odpovědět

Petr

18.11.2010 v 12:15 author

Někdy Žan, nebo dost tvrdé Jan, Han, Juan, ale slyšel jsem mé jméno v tak mnohých variacích, že už jsem je přestal opravovat. A nebo ten…...., který nám tu bere zaměstnání, hehehe

Odpovědět

# 1

19.11.2010 v 1:08 Gonzales

Honzo, opet jednicka, bez komentare. jedina mala poznamka, standard tlak je 2992" (ne 2993MB), ale to je nepodstatny detail. muj postreh z tohoto pribehu je, ze ja osobne bych za takoveho pocasi asi neletel (navic jeste s rok uzemnenym letadlem). jiste, ze v byznysu jsou ruzne "tlaky" ale je mez nad kterou nesmi jit, mez, za kterou se neleti. ja jsem vychovany klasickym zpusobem FAA, dovolil bych si citovat: "safety is no accident -- it must be planned". jaky mas na to nazor, nebyl to trochu hazard, letel bys to dnes stejne, ci bys pockal na jine pocasi? diky!

Odpovědět

Gonzales

19.11.2010 v 12:47 Autor

29.93 preklep! " Safety is no accident" absolutne! Zkusebni let byl opravdu detajlne proveden a mnely jsme docela solidni alternate. Co se tyche celkoveho pocasi,pro vsechny fungujici nav/com ktere jsme mnely pri preletu hranice to nebylo nic extraordinalniho.( nezapomen, ze GNS 500VLF/OMEGA ktere nam tam vyplivlo, nebyla v te dobe jeste povazovana jako zakladni nav, i kdyz ji v te dobe skoro kazdy pouzival pri priblizeni z referenci na ILS/VOR # 2, Diky za poznamku.

Odpovědět

Super

20.11.2010 v 22:45 Petr

Jen tak dal Honzo, moc pekne clanky!

Odpovědět

EPR

22.11.2010 v 14:24 B.

Díky za krásné pokračování. Mám jednu otázku - je možné pro nás vrtuláře vysvětlit větu: "a činí ke mně poznámku, že tohle jako každý jiný Boeing 1,2 EPR aeroplán." Našel jsem, co je EPR, jeden z motorových ukazatelů: "In most gas turbine engines the engine pressure ratio (EPR) is used instead, which is the core engine exhaust pressure compared to the intake pressure to the gas turbine engine.", ale nerozumím tomu použití. Díky!

Odpovědět

EPR

23.11.2010 v 10:28 Autor

Na starsich P&W turbinach, nastaveni na hodnotu 1.2 EPR, davalo stabilizovane priblizeni )rychlost vs kleasani/min asi 500 stop za minutu. U turbofanu jsou tam jeste dalsi parametry ktere se mohou pouzivat a kde vysledek bude ten sami.

Odpovědět

Díky

25.11.2010 v 18:31 Dave205

Díky! Toto jsou jednoznačně nejlepší články na tomto webu a českých leteckých portálech obecně.

Odpovědět

dave205

27.11.2010 v 11:35 Autor

Diky, Pisu tak jak jsem to zazil

Odpovědět

Přidat komentář