Cleared to land, number three - I. část

24.09.2012 1 674 přečtení 13 příspěvků

Svou letošní hlavní leteckou dovolenou jsem naplánoval poněkud netradičně – místo výletu ULkem do neprobádaných končin jsem zamířil západním směrem přes Atlantik do země „Coca-Coly a bezpráví“.

Když jsme u označení Spojených států, takto je s láskyplnou nadsázkou pojmenovává Martin Mareček. Celá cesta vlastně vznikla na jeho pozvání a po celou dobu nám byl vzorným opatrovatelem a průvodcem, za což mu patří hluboký dík.

Množné číslo používám záměrně, neb jsme vyrazili společně s Danem Morávkem a svými rodinami. Na následujících řádcích bych se rád podělil o své zážitky a zkušenosti, umožnujíce tak případným zájemcům vyrazit v našich stopách, aniž by museli „objevovat kolo“. Vše by šlo odbýt strohým prohlášením „ať si každý přečte a naučí předpisy, tam je vše“, což je samozřejmě teoretická pravda a prolistovat si FAR-AIM 2012 (http://www.amazon.com/FAR-AIM-2012-Regulations-Aeronautical/dp/1560278587/ref=sr_1_1?ie=UTF8&qid=1341406047&sr=8-1&keywords=AIM+manual+2012), který je dostupný i pro elektronické čtečky, je určitě dobře. Ale prakticky to není pro takovýto výlet reálné. I když neznalost neomlouvá!

Jak tedy začít, pokud se rozhodneme okusit létání za „velikou louží“? Podmínkou je vlastnit alespoň platnou PPL licenci a medical. Pokud máme vše v pořádku a platné i v době plánovaného výletu, vyplníme žádost o verifikaci našich údajů, kterou lze nalézt na stránkách FAA (http://www.faa.gov/documentLibrary/media/Form/ac8060-71.pdf).

Tato žádost se odesílá poštou (myšleno skutečný papír a obálka ;-)) společně s fotokopií pilotního průkazu a medicalu na FAA – federální letecký úřad. Jelikož tito komunikují následně s ÚCL a poté posílají opět poštou zpětné potvrzení, je třeba žádost odeslat s dostatečným předstihem 2-3 měsíců (adresa je uvedena na spodním okraji formuláře). Jakmile máme v ruce potvrzující dopis z FAA, jsme z leteckého hlediska připraveni vyrazit.

Mezi cestovatelské nutnosti samozřejmě dále patří ubytování, doprava na místo i v místě a pojištění. Nemá smyslu toto blíže rozebírat, neb je to úzce závislé na lokalitě, ale přeci jen zmíním jednu drobnost – osvědčilo se nám zaregistrovat se jako „členi“ v půjčovně automobilů (každá toto nazývá jinak – „member“, „insider“ apod.). Po takovéto registraci chodí poměrně zajímavé nabídky, které běžně člověk z ulice nedostane.

Cílem naší cesty bylo jihokalifornské San Diego, kde Martin již nějakou dobu pobýval, a proto byla naše orientace v místním prostředí výrazně jednodušší. Dalším nezbytným krokem na cestě k povznesení se do vzduchu, je návštěva lokálního zastoupení FAA, kde proběhne pohovor ověřující naši schopnost komunikace. Tento pohovor je však třeba domluvit předem telefonicky.

V průběhu pohovoru vyplníme dotazník sloužící pro vystavení amerického pilotního průkazu. Na rovinu musím přiznat, že jsem tuto zkoušku na poprvé neudělal. Mé číslice totiž neodpovídaly americkým zvykům (jednička měla zobáček místo pouhé svislé čárky apod…) a to by prý nadřízený úřad vrátil. Dal jsem si proto celý dotazník ještě jednou, tentokráte již krasopisně a s úspěchem.

Návštěvy se není třeba nikterak obávat, jde opravdu o běžnou konverzaci na téma, co děláme, odkud jsme, proč létáme apod. Výstupem je poté dočasný pilotní průkaz, který platí do doby vystavení permanentního, což zabere několik týdnů, a musí být předkládán společně s platným českým průkazem, jehož číslo je na něm uvedeno. Ostatně letecký personál se dá vyhledat ve veřejně přístupné databázi: https://amsrvs.registry.faa.gov/airmeninquiry/ a záznam vypadá asi takhle:

Certificate: PRIVATE PILOT (FOREIGN BASED)    
Ratings:
PRIVATE PILOT (Foreign Based)
AIRPLANE SINGLE ENGINE LAND

Limits:
ENGLISH PROFICIENT.
ISSUED ON BASIS OF AND VALID ONLY WHEN ACCOMPANIED BY CZECH REPUBLIC PILOT LICENSE NUMBER(S) CZ/001019999.
ALL LIMITATIONS AND RESTRICTIONS ON THE CZECH REPUBLIC PILOT LICENSE APPLY.

To však není jediná podmínka jeho platnosti. Je třeba projít zkouškou, která v sobě zahrnuje praxi i teorii, v některé ze schválených leteckých škol. V našem případě jsme zvolili Martinem odzkoušenou Learn To Fly (www.ltfsd.com), která působí na letišti Montgomery v San Diegu.

Jedná se o standardní přezkoušení, které musí absolvovat i místní piloti jednou za dva roky, a zároveň si škola nebo půjčovna ověří, že pilot nebude škodit jejím letadlům. Pro praktickou část je nutné vybavit se minimálně mapami oblastí, kde chceme létat. Při náhodném „ramp check“ kontrole před letem inspektory FAA znamenají neplatné mapy problém. V USA vycházejí mapy několikrát do roka, a proto je třeba pečlivě kontrolovat datum platnosti na jejich přední straně.

Mapy jsou dvojího druhu:

  • Sectional – mají menší měřítko (1 : 500 000), takže zachycují celkový obrázek dané oblasti. Tyto kupujeme pro oblasti, kde budeme prolétávat
  • TAC (Terminal Area Chart) – mají větší měřítko (1 : 250 000), uvádějí hlásné body apod... Tyto mapy kupujeme pro oblasti, kde budeme přistávat nebo kde je složitější skladba prostorů.

Naštěstí je kromě kanceláře FAA u letiště i obchod s pilotními potřebami. K mapám je nezbytné zakoupit i obdobu našeho AIPu, či spíše Databáze letišť od Patrika Sainera. Opět si musíme dát pozor na platnost. V přední části jsou uvedeny informace o letištích včetně plánku, na konci jsou poté klasické mapy letišť, jak je známe například z JeppView nebo papírového VFR manualu – Bottlangu. V obchodě na našince číhá spousta krásných zbytečností, tuny letecké literatury, příruček a sem tam i nějaká neznámá užitečnost. Martin nás upozornil na zvýrazňovač se zmizíkem, jehož použití na papírové mapě je nasnadě.

Nedokáži posoudit, nakolik je letecká škola Learn To Fly výjimkou, ale každopádně byli velmi překvapeni, když jsme k nim vpochodovali očekávajíce, že jejich letadla jsou vybavena sluchátky. Je u nich standardem, že má každý svoje, a proto bylo jejich zapůjčení poměrně problém. Největší krizi pak bylo možné řešit zapůjčením (za peníze) u handlingové firmy Gibbs sídlící přímo na letišti. Poplatek byl 5 dolarů na den. Proto doporučuji sluchátka s sebou.

No a nakonec někteří z nás potupně kupovali nákoleník, neb i takovou samozřejmost nechali doma. Výhodou však bylo, že v místě zakoupený nákoleník je potištěn americkými „zvyklostmi“, které jsou mnohdy od evropských odlišné.

Máme vše potřebné, vzhůru tedy do školy na Flight Review, které z nás má udělat plnohodnotné „americké piloty“. Hned u vchodu naše srdce zaplesá při pohledu na cenovou tabuli – letadla začínají na 99 dolarech za mokrou hodinu v podání PA28 Archer a jdou k 195 dolarům za Senecu. Přistávací poplatky se neplatí, a to ani na takových letištích, jako je Las Vegas, kde se odpouští i parkovací poplatek přes noc, pokud člověk natankuje místní, trochu dražší AVGAS (5,65 dolarů/galon, tedy cca 30 Kč za litr).

První tedy přichází na řadu teorie. Instruktor při ní vysvětluje základy značení v US mapách, základní principy létání v dané oblasti a zmiňujeme i komunikaci, která se posléze ukazuje jako ten největší oříšek. Paralelně s tímto vyplňujeme třístránkový test obsahující otázky o letadle a létání včetně praktického výpočtu W&B. K vyplnění testu máme k dispozici letovou příručku, takže nám v podstatě nečiní závažnější problém.

Velmi zajímavý je rozbor prostoru okolo letiště Montgomery, viz mapa výše. Letiště je ze severu a z jihu sevřeno prostory třídy B, které patří základně Miramar (dobře známé z filmu Top Gun) a mezinárodnímu Lindberghovu letišti – SAN. Aby nebyl prostor tak jednoduchý, nachází se ihned pod ním další vojenská základna North Island, patřící US NAVY. Bezproblémový odlet z Montgomery je tak možný pouze západním a východním směrem.

Počasí není v Kalifornii limitující v tom smyslu, jak to známe ze střední Evropy. „Seems it never rains in southern California…“ alespoň v létě tu neprší vůbec. Horší je to s teplotami, které přinutí našince aktivně používat doma opomíjenou sekci Performance – výkony v letové příručce letounu s pístovým motorem. Ještě horší je to s nízkou oblačností, která se ráno a večer nasouvá nad pobřeží směrem od chladného Pacifiku. Někdy více, někdy tak málo, že nevadí ani po ránu.

Uspokojivše teoretické potřeby, vyrážíme na praktickou část Flight Review. Ta ze strany pilot vyžaduje předvedení základním manévrů, jako je zábrana pádu či ostrá zatáčka. Podmínkou jsou pak tři okruhy bez zásahu instruktora. Celý let je zpestřen skutečností, že se k nám přidává i Martin coby dvorní fotograf, takže létáme v Archeru čtyři dospělí s po špunty naplněnými nádržemi pod kalifornským sluníčkem.

Instruktor nás za letu seznamuje s příletovou a odletovou procedurou na východní a západní stranu. Snad ještě důležitější je pro nás komunikace. Ta je v americkém prostředí velmi odlišná od našich zvyklostí. Myslím, že by šla definovat jako maximálně zefektivněná, možná až za hranice nám milé. Mám tím na mysli zejména vynechání opakování některý údajů (např. tlak) nebo vynechání uvolnění z frekvence v některých případech. Ne nepodstatným ztížením komunikace je i její značná volnost blížící se mnohdy až volné řeči, což snižuje leckdy míru porozumění. Zvláště za situace, kdy řídící ignoruje náš zcela zřejmý cizí přízvuk a s prominutím neustále „mele“, jak když z kulometu střílí. S nadsázkou tak definujeme čtyři úrovně porozumění a komunikace:

  • Rozumím bez problému a odpovídám
  • Sem tam mi něco uniklo a tak žádám „Say again“
  • Uniklo mi toho docela dost a tak žádám „Say again, speak slowly“
  • Naprosto netuším, oč jde ani po třech opakováních bodu 3), a tak pouze konstatuji „Roger“

Naštěstí k úrovni 3 a 4 jsme se za náš pobyt nikdy nepropracovali. Z Flight Review a následného létání bych asi vytáhl následující moudra, která mi utkvěla v paměti a jsou nutná pro základní létání (řeč je a bude o „malém“ VFR létání. Musím také upozornit, že veškerá „moudra“ pocházejí ze slov instruktorů, kteří s námi za náš pobyt přišli do styku nebo ze 14denní zkušenosti, což není vcelku mnoho):

  • Na letištích nebo prostorech, kde není očekáván mezinárodní provoz, se vynechává N z úvodu imatrikulace, které se zde říká „tail number“. Např. letoun označený jako „N8401T“ se hlásí jen jako „8401T“.
  • Zrovna tak se vynechává úvodní písmeno K ze čtyřpísmenné ICAO zkratky letiště, takže Las Vegas – KLAS se zapisuje jako LAS a známé LAX je vlastně KLAX.
  • Naopak, před imatrikulací se uvádí typ. Náš Archer se proto hlásil jako „Cherokee 8401T“.
  • Je nutné být připraven na jakékoliv zkrácení ze strany ATC. Zkrácení probíhá odpředu, počínaje odebráním typu a nejdéle jsme se dostali jen na poslední tři znaky, tedy v uvedeném případu „01T“.
  • Při zahájení konverzace, pokud není na kanále velký provoz, neprobíhá úvodní volání a čekání na odpověď, ale rovnou je vznesen požadavek. Nic se však neděje, pokud zahájíme volací značkou, ATC na to odpoví např. „Cherokee 8401T Montgomery tower, what’s your request?“ V Evropě obvyklý pozdrav se prakticky nepoužívá.

Konverzace typicky začínáme na GND. Je třeba udat volací znak, polohu, informaci ATIS a požadovaný směr odletu. Chci-li tedy z Montgomery odletět na východ, znělo by hlášení „Montgomery ground Cherokee 8401T at transit parking information kilo request taxi for eastbound departure.“ Na začátku věty lze vynechat název místa – tedy v tomto případě „Montgomery“ a lze vynechat „request taxi“.

Odpověď je v takovém případě „Cherokee 01T Montgomery ground taxi runway 28R juliet hotel alpha.“ Důležité je zopakovat kromě označení pojížděček i dráhu. Následně probíhá pojíždění a zaparkování ve vyhrazené oblasti (run up area) před vstupem na dráhu, kde je provedena předletová kontrola. Letadla se snaží před drahou postavit stranou (samozřejmě, pokud jim to velikost a prostor dovolí) tak, aby jiná mohla volně na dráhu. V těchto místech bývá mnohdy i několik tabulí s textem, které se vztahují k provozu na letišti. (DO NOT TAKE OFF FROM TWY, FLY QUIETLY AND SAFELY) a podobně.

Po provedení všech úkonů je bez jakékoliv další komunikace s GND volána rovnou věž se žádostí o odlet. Velmi důležité je říci frázi „holding short“. Věta by v našem případě vypadala takto „Montgomery tower Cherokee 8401T holding short runway 28R for eastbound departure.“

Věž standardně potvrdí povolení (může být doplněno slovy „no delay“, ve smyslu povolení k okamžitému vzletu) nebo nařídí vyčkání slovy „stand by“ nebo „hold short“. Jakmile je povolen vzlet, zopakujeme „evropsky“ označení dráhy a letíme. Pokud označení dráhy začíná nulou, např. 05, tak se nula vynechává a ostatně není napsaná ani na dráze samotné. Prahu dráhy se právě podle nápisu říká „numbers“ – čísla, tedy žádný „treshold“

Další konverzaci s věží neřešíme, pokud to samozřejmě situace nevyžaduje. Uvolnění z frekvence je automaticky vyletěním z řízeného prostoru letiště. Martin dává k dobrému větu jedné instruktorky: „Vy evropani jste strašně ukecaní, tady jsme jen v prostoru třídy D a na radaru přece vidí, že ho opouštíme.“


Za letu máme v podstatě tři možnosti komunikace:

  • Ta nejméně vhodná je, že se s nikým nebavíme až do příletu na finální letiště. Pak je vše kompletně na naší zodpovědnosti.
  • Dalším stupně je využití takzvané air-to-air frekvence. Ta je 122,75 nebo 122,95. Jde o kanály bez pozemní služby, kde každý pilot nahlásí polohu a záměr tak, aby ostatní věděli, kde je a co bude dělat. Konverzaci zahajuje označením oblasti, které je hlášení určeno. V případě nutnosti se některý z dalších pilotů ozve s poznámkou či doplněním. Jsme-li u příkladů, tak po odletu z prostoru letiště Montgomery by hlášení vypadalo takto: „San Diego traffic Cherokee Lake Murray 3500ft heading El Captain reservoir.“
  • Posledním stupněm je v podstatě jistý druh „řízeného“ letu, který se označuje jako „flight following“. Žádost se podává na příslušné oblasti řízení. Je nutné uvést typ a výbavu, pozici, výšku a cíl. V našem případě voláme SOCAL (SOuth CALifornia) approach: „SOCAL Approach Cherokee N8401T Piper PA28 slash alpha approaching Lake Murray 3500ft destination Bullhead City request flight following.“ Oblast většinou odpoví přiřazením squawku: „Cherokee N8401T SOCAL Approach squawk 1234.“ Zopakujeme squawk a čekáme. Po chvíli se ozve něco jako „Cherokee N8401T SOCAL approach radar contact 12 miles south east Gillespie airfield.“ Prakticky vždy (a to platí i o následných stanicích) uvádějí QNH v palcích rtuťového sloupce slovy „pressure 2997“. Několikrát se nám stalo, že následovala rovnou i žádost o potvrzení výšky (myšleno na zadaném tlaku) „say altitude“ – celé tedy „Cherokee N8401T SOCAL approach radar contact 12 miles south east Gillespie airfield pressure 2997 say altitude.“ Zopakujeme tlak, případně řekneme výšku, a pokud se moc nerozcházíme s radarem, letíme bez problémů dál.

Výška se zásadně hlásí ve stopách (žádná letová hladina) a tlak zůstává beze změny (žádná převodní hladina). Během letu jsme předávání mezi jednotlivými stanovišti, kde už jen ohlásíme naši volací značku a nic víc. SOCAL by nás v našem odletu předal na Los Angeles Center, kde do rádia řekneme „Los Angeles Center Cherokee N8401T.“ Občas jsme slyšeli některé piloty ještě dodat „with you“.

Reakce ze strany nového řídícího byla v drtivé většině pouze informace o tlaku. Během celého letu pak dostáváme informace o okolním provozu a o změnách tlaku. Všimli jsme si, že jako reakci na informaci o provozu velmi často piloti poděkovali. Pokud neměli nahlášení provoz v dohledu, byla nejčastější věta „Thank you, we will watch for them.“ V takovém případě se očekává, že pilot nahlásí kontakt ihned, jakmile provoz uvidí – „Los Angeles Center Cherokee N8401T Cessna in sight.“

Pokud se blížíme k cílovému letišti více, než je nám milé a řídící nás stále na něj nepředává, můžeme sami požádat o uvolnění z frekvence slovy „Los Angeles Center Cherokee N8401T request flight following termination.“ Odpověď pak bude vypadat nějak takto „Cherokee N8401T Los Angeles Center flight following terminated frequency change approved,“ nebo zakončení věty občas bylo „you can leave my frequency“.


Ve vhodné vzdálenosti před vstupem do řízného prostoru letiště voláme věž s údajem o poloze (hlásný bod nebo vzdálenost a směr od letiště) a přijatou informací ATIS (samozřejmě, pokud na letišti je): „Bullhead tower Cherokee 8401T 10 miles southeast from airfield information tango for landing.“ „Landing“ striktně znamená full-stop přistání. Chceme-li provést pouze „touch and go“, nesmíme slovo landing v konverzaci nikdy použít, jinak to vyvolá zbytečnou otázku o potvrzení záměru.

Musíme být připraveni na to, že v kterémkoliv okamžiku můžeme dostat „cleared to land“ a případně k němu i pořadí. Osobně se mi stalo, že jsem přistával na Montgomery zahlásiv se na reportovacím bodu 12 NM od letiště a ve sluchátkách se ozvala věta, kterou jsem si vypůjčil do názvu tohoto článku: „Cherokee 2226N Montgomery tower clear to land runway 28L wind 240 degrees 8 knots number three.“

Nebýt toho, že jsme za předchozích letů třeba na okruhu dostali „cleared to land“ už v první okruhové zatáčce, docela by mne to překvapilo. A nevím, zda víc ta vzdálenost od letiště nebo to, že jsem byl třetí v pořadí na přistání. Pak je i zbytečné dodávat, že na paralelní dráze 28R byly v daném okamžiku už takto „oclearovány“ další dvě jiná letadla. Suma sumárum se nás tak na přistání na dvou drahách hrnulo pět letadel z různých, jen ne okruhových směrů.

Řadíme-li se do okruhu někde za druhou zatáčkou, můžeme dostat příkaz „report midfield“, což znamená, že máme ohlásit po větru, přesněji řečeno střed dráhy. Podobně příkazem „I will call your base“ nám řídící dává najevo, že máme pokračovat po větru tak dlouho, dokud nás nezavolá, abychom zatočili na base leg. Pokud nezareagujeme hned, přijde důraznější výzva: „…I need you turn your base NOW!“

Po dosednutí většinou (ale ne vždy) následovala věta jako „Cherokee 8401T vacate left when possible, contact ground 123,45.“ Tam, kde se neozvalo, byl přechod na GND očekáván jako samozřejmost bez další komunikace po přejetí stop příčky ve směru od dráhy na TWY.

Zavoláním GND let končí. Při volání je však potřeba říci, kam vlastně chceme jet. Zda na nějaké pojmenované stání nebo na „transient parking“, pokud jen prolétáme nebo hodláme jako návštěvníci zůstat přes noc pod širým nebem. Po vyjetí z dráhy tedy zastavíme, vyřídíme úkony a komunikace vypadá takto: „Montgomery ground Cherokee 8401T at golf, request taxi to transition parking.“ Pak už jen následuje vzájemná výměna pojížděcí cesty a to je vše.

Na žádném letišti jsme se nesetkali s řízeným apronem. Když jsem se na Las Vegas dožadoval instrukcí k pojíždění, tak mi z groundu pouze oznámili, že plocha není řízena a ať se porozhlédnu sám po volném místě.

Příslušné letiště je na obrázku výše a má poloha, odkud jsem se měl „porozhlédnout“ po místě je vyznačena kroužkem. A teď babo raď, jak se říká. Nicméně domorodci nám říkali, že pokud to někde neznají, není problém konstatovat „I am new to this area“ nebo „…to this airfield“ a člověku se hned dostane nadstandardních informací v otevřené řeči.

Pak je tu ještě pár drobností, co se mi nehodilo nikam výše:

  • Při létání v noci, pokud je ukončena služba řízení, opakuje se  na konci vysílání jméno stanice. Volání letiště pak vypadalo: „Montgomery traffic Cherokee 8401T short final 28R, Montgomery.“ Je to takové noční létání v ATZ bez afisáka.
  • V US není, kromě speciálně vyhrazených prostorů žádné omezení až do 18 000 ft. Kyslík je vyžadován od výšky 12 500 ft. Tuto informaci jsem nikde nenašel, ale usuzuji tak z konverzace mezi jedním pilotem a LA Center, kteří po něm chtěli vědět, kam maximálně může vystoupat.
  • VFR kód odpovídače je 1200, nikoli 7000.

Mohlo by vás zajímat


Zkušenosti a doplnění našich čtenářů

létání v US

24.09.2012 v 9:52 Tomáš

díky za článek, četl se dobře, sám se chystám v US si zalétat, spíše nejdřív i instruktorem, ale zajímala by mě jedna věc, zda řídící řekne pilotovi na kterou frekvenci se má přeladit. To je v Evropě běžné, že vás řídící odkáže na např. 127,575 Praha radar, či jen 136,175 Praha info apod. Pak ty frekvence u nís nemusíte tak lovit po příručkách a mapách... Funguje to tak v US ?? Dík

Odpovědět

tlak

24.09.2012 v 10:16 martin

Tlak 2997 asi nebude v milimetroch, ale v palcoch.

Odpovědět

Sluchátka

24.09.2012 v 11:08 Slávek

Díky za článek. Létání u US je kapitolou samo pro sebe. Sám jsem absolvoval několik "vyhlídkových" letů s instruktorem právě na zmíněném Gillespie (nechtěl jsem kvůli složité administraci validovat papíry na americké) a musím říct, že to bylo slušné maso. Na finále číslo pět, přede mnou Piper Cub, za mnou Citation ... Být tam sám, tak zpočátku vůbec nevím, která bije! A to mluvím anglicky stejně plynně jako česky. Jen komentář ke sluchátkům - je to typický český sociální a úchylný zlozvyk mít v letadlech půjčovací sluchátka. Svá sluchátka jsem si koupil ještě před PPL a ani chvilku mě nenapadlo to řešit jinak. Zdravotní problémy si umím přivodit i jinak a příjemněji :-)

Odpovědět

FL vs CA

24.09.2012 v 12:11 Luke

Z vlastní zkušenosti jsem z článku vysledoval drobné odchylky v komunikaci mezi východním a západním pobřežím, např. místo "field pressure 2992" jako u nás QNH, řídící na Floridě používali zásadně "altimeter..." (i v ATISu). Zajímavé je, že v Daytoně mnoho pilotů před vzletem používalo slovo take-off, např v "Cessna...RWY 7R at Tango,ready for take-off" namísto doporučovaného "departure" nebo "holding short" (viz nehoda na Tenerife). Tome, frekvence řídící pilotovi hlásí vždy pokud po něm chce přejít jinam. Alespon mi se ve státech nestalo, že by mne předal bez udání frekvence. Nemůžu se ubránit přesvědčení, že díky stručnosti americké, letecké angličtiny je komunikace v USA vystižnější, jednodušší, rychlejší a jednoznačnější než u nás. Ale asi je to všechno o zvyku. Díky za parádní článek

Odpovědět

RE: tlak

24.09.2012 v 14:36 Maker

Na upresnenie je interpretacia napr. 2992 v skutocnosti 29,92 in Hg

Odpovědět

nepřesnost

25.09.2012 v 11:46 Tomáš

Článek je pěkne napsaný, ale je tam několik faktických chyb. Ta nejzávažnější je: "Výška se zásadně hlásí ve stopách (žádná letová hladina) a tlak zůstává beze změny (žádná převodní hladina)." To samozřejmě není pravda, v US je to naprosto stejné jako kdekoliv po světě, tedy se používá převodní výška, hladina a výšky se hlásí v ve stopách altitude nebo FL. Rozdíl je jen v tom, že převodní výška v US je 18000ft a tudíž jste se do ní nedostal. Pressure XXXX se používá jen výjmečně na západě, větší část USA používají standartní "Altimeter XXXX" Jinak není co vytknout:) Možná bych přidal detail co se týče frazeologie, tak standartní ICAO frazeologie se v USA nepoužívá. Proto se našinec nejednou může dostat do nesnází jestliže na "taxi to takeoff position" zareaguje jinak než má.

Odpovědět

Takeoff position

25.09.2012 v 20:37 Zdenek

Do jaké míry se ICAO frazeologie nepoužívá, nevím, ale postupně se adaptujeme. Asi před dvěma lety jsme přestali na letištích s věží používat "runway xx, position and hold" a vnutili nám ICAO "line up and wait". Prý se to staré pletlo s (naprosto nesmyslným) "position and ROLL".

Odpovědět

RE: Takeoff position

25.09.2012 v 21:25 Adam Zuska

Zdeňku, když je řeč o tom "position and hold", kvůli pletení se s touto hláškou se u nás po pár letech přestaly používat "holding positions" a vrátily jsme se k "holding pointům". Alespoň tohle jsem já slyšel jako důvod.

Odpovědět

holding position

25.09.2012 v 21:30 Zdenek

Adame, to je dobré vědět (tedy u vás). Tady by to zase narazilo jinak. "Holding position" je tady trochu adrenalinová záležitost, totiž jako možná odpověď na povel z věže "hold your position!!!", který je skoro vždycky vydán pár vteřin předtím, než si dvě éra vymění trochu laku. ;-)

Odpovědět

předběžná omluva za dlouhý traktát...

25.09.2012 v 21:31 Zdenek

Velmi dobře napsaný článek, ale mám jen pár doplnění a malých oprav, která mohou být pro další navštěvníky důležité. Rozhodně bych nedoporučoval v případě nesrozumitelného povelu řídícího volit čtvrtou možnost, tedy pouhé “Roger”. Pokud povelu nerozumíte, je dost pravděpodobně, že je výjimečný nebo nestandardní a o to důležitější je mu dobře porozumět. Po ukončení všech předstartovních úkonů na prahu dráhy se skutečně může přepnou na věž bez rozloučení s Ground, ale není absolutně nutné říkat ”holding short”. Věž vám to v každém případě přikáže sama a pak je ovšem absolutně nezbytné to zopakovat. Jinak vám véž nedá pokoj, dokud to od vás neuslyší. Pokud na prahu dráhy nebo jinde uslyšíte “stand by”, není to nikdy jedna z možných forem “nařízení vyčkání”, jak autor naznačuje, ale vždycky to znamená “teď nemám čas mluvit, čekejte, až na vás přijde řada”. Doporučuji neodpovídat (hlavně tedy ne “standing by”, nešvar, který je i mezi domorodci běžný), protože právě tato fráze jasně naznačuje, že řídící nemá na nic jiného čas a nebo je kmitočet nabitý. Flight Following není “druh řízeného letu”. Je to jen další stupeň zvýšené bezpečnosti letu s ohledem na ostatní provoz a jako takový pomáhá pilotovi i řídícímu. Je nutné si uvědomit, že (1) řídící nemá legálně právo vám nařídit směr nebo výšku letu (s výjimkou letu ve třídě B), i když takovéto povely uslyšíte a v zájmu bezpečnosti je budete následovat; (2) řídící nemá povinost vám hlásit polohu všech letadel kolem vás, pokud mu v tom brání jeho primární úkol, kterým je řízení provozu IFR; (3) řídící má právo vám Flight Following kdykoli odmítnout. Frazeologie “Touch and go” vs. “landing” a jejich rozdíl je velmi důležitá poznámka. Pokud si ovšem nejste jisti, jaký typ přístání “vám dneska vyjde”, požádejte si o “option”. Pokud ji věž povolí, můžete pak udělat touch-and-co, full stop, low approach (bez dotyku) nebo “stop and go”, což se hodí v noci na velmi dlouhé dráze, kdy touch-and-go nestačí k obnově noční způsobilosti. Pokud jde o pozdravy při prvním kontaktu (“initial contact”), jsou dosti běžné (a často opětované) na kterékoli frekvenci a, pokud máte dojem, že éter není příliš nabitý, pozdrav navodí žoviálnější a přátelštější atmosféru.

Odpovědět

RE: holding position

25.09.2012 v 21:34 Adam Zuska

Tak to je u vás taky dobré vědět! :)

Odpovědět

RE: nepřesnost

26.09.2012 v 11:59 Marek

Díky za upřesnění, jak jsem psal, vycházím z první osobní zkušenosti. O té převodní hladině nám to takto říkali při přezkoušení, když jsme se ptali neb jsme tušili, že poletíme přes hory. Pravděpodobně to zjednodušili na naše podmínky. Co se letové hladiny týče, je možné, že to bylo pouze řídícími, ale když jsme zkusili použít hladinu, vždy nás opravili na stopy.

Odpovědět

RE: předběžná omluva za dlouhý traktát...

26.09.2012 v 12:02 Marek

Díky moc za poznámky k věci!

Odpovědět

Přidat komentář