Dnes je 20. října 2018

7:33 17:59

Francouzský elegán Guimbal Cabri G2

25. 6. 2013

Od loňska je na českém nebi možné zahlédnout neotřelou siluetu mladého dravce s rotujícím křídlem. Účastnil se již několika leteckých akcí, kde sklidil obdiv, a proto jej pravidelní návštěvníci už znají.

Úvodním slovem jsme představili nový dvoumístný certifikovaný vrtulník Guimbal Cabri G2 z francouzské Provence. Cabri se svojí maximální vzletovou hmotností 700 kg a počtem sedadel jasně míří do segmentu těch nejmenších, avšak „dospělých“ vrtulníků. Především se staví proti králi této kategorie, obchodně nejúspěšnějšímu vrtulníku Robinson R22, jenž se na tomto postu bez významných změn drží již dlouhých 30 let. Jasný generační rozdíl a zcela odlišná filozofie z nich ale dělají naprosto rozdílné stroje.

Z historie

Vlastní vývoj Cabri sahá až do 90. let minulého století, kdy se začaly rodit první plány vrtulníku, který měl přinést do této kategorie úroveň bezpečnosti srovnatelnou s velkými stroji. Rok 1993 se do historie Cabri zapsal prvním vzletem ještě předprodukčního typu, dnes nazývaným jako G1. To proto, že se ještě v mnohém liší od sériové „Gé dvojky“, která se poprvé vznesla do vzduchu 31. března 2005.

Ještě v témže roce vytvořil pilot Olivier Gennse hned tři světové rekordy v kategorii vrtulníků do 500 kg, a to nastoupáním do výšky 6 658 metrů bez užitečného zatížení, dosažením 3 000 metrů za 6 minut 42 sekund a 6 000 metrů za 22 minut a 6 sekund. Následovaly náročné a zdlouhavé certifikační zkoušky Evropskou agenturou pro bezpečnost letectví EASA, aby mohly být první již objednané vrtulníky dodány svým zákazníkům. Dne 15. prosince 2007 Cabri dostalo typový certifikát EASA CS-27 a FAR-27, a to jako první pístový vrtulník na světě.

Otcem celého projektu je Bruno Guimbal, francouzský konstruktér vrtulníků, který se jako pracovník vývojového oddělení Eurocopteru podílel především na zrodu EC120. Bruno Guimbal má na svědomí i konstrukci rotorové hlavy NH90 a EC155 a dalších řešení, na které společně s Eurocopterem vlastní patenty. Zajímavostí je, že na platformě Cabri společně se zmiňovaným koncernem právě staví bezpilotní létající prostředek.

Komfort v autorotaci díky setrvačnosti rotoru

Dynamická silueta kompaktního vrtulníku už z dálky naznačuje jeho agilitu. Vše je pečlivě ukryto pod karbonovým pláštěm, aby nic nebránilo hladkému proudění vzduchu kolem trupu. Teprve při detailnějším pohledu jsou vidět technologické finesy 20. století. Jednou z nich bezpochyby je v této kategorii nezvykle robustní rotorová hlava. Přes elastomerová bezúdržbová ložiska je svírána vidličkami třech karbonových listů. Ty jsou proti poškození chráněny nerezovou náběžnou hranou. Do konců listů jsou vetnuty olověné zátěže, které způsobují větší odstředivou sílu listů, čímž vyvolávají zvýšenou setrvačnost rotoru při vysazení motoru. Díky tomu Cabri získalo i své jméno, tedy zkratka Comfort in autorotation belongs to rotor inertia (komfort v autorotaci díky setrvačnosti rotoru).

Hlavní reduktor je umístěn přímo za kabinou mezi prostorným zavazadlovým prostorem a objemnou nádrží (170 litrů). Nečekaně mohutná hřídel jej spojuje s rotorovou hlavou. Směrem vzad z něj pak vystupuje transmise vedoucí lehkou konstrukcí ocasního tubusu (váží pouhých 7 kg) k ocasnímu rotoru typu Fenestron (neboli tunelový ventilátor). Ten je v této kategorii úplnou novinkou. Mezi jeho hlavní výhody patří především ochrana proti poškození cizími předměty díky pevnému prstenci okolo a soustředění velké části rotující hmoty doprostřed. Příjemné je výrazné snížení hlučnosti proti klasické koncepci.

Běžná cestovní rychlost Cabri je mezi 90 a 100 uzly (166-185 km/h), což je daleko od nepřekročitelné rychlosti 130 uzlů. Proto „letadlové“ klesání téměř střemhlav Cabri zvládá bez obtíží, včetně přechodu z dopředného nebo stoupavého letu na nízkých násobcích přetížení, což některé vrtulníky i vírníky snášejí velice špatně. Absence omezení na jakoukoliv turbulenci v letové příručce jistě potěší a limit síly větru 40 uzlů (75 km/h) při roztáčení a zastavování rotoru není žádný problém. Cabri má užitečné zatížení 280 kg, což při je při 700 kg maximální vzletové váhy velice příjemné. Maximální dolet je asi 700 km a při nižší rychlosti je možné dosáhnout vytrvalosti téměř šest hodin.

Vyšší pořizovací cena vrtulníku je zcela vyvážena velice nízkými provozními náklady, dlouhou životností kritických dílů a absencí nákladné generálky draku. Ta je navíc limitována pouze odlétanými hodinami a nikoliv stářím vrtulníku.

Test ve vzduchu

Své dojmy z vrtulníku zprostředkuje František Balážka, velice zkušený vrtulníkový pilot ze Slovenska, který od roku 1974 nasbíral úctyhodných 10 500 letových hodin. Létal u vojenského letectva, VVLŠ SNP, Slov-air (LCHČ a LZS), leteckého útvaru MV SR a dnes pracuje u společnosti Air Carpatia, a to na typech Mi-4, Mi-2, Mi-8(171), Robinson R22 a R44. Navíc měl možnost si vyzkoušet typy AS 365, MD 520, MD 900, Kania, Lama, Bell 430, Bell 412 a Agusta A109P. Mimo to je držitelem instruktorského oprávnění.

Pred praktickým letom som sa zoznámil s informáciami o vrtuľníku na webovej stránke výrobcu (www.guimbal.com) vrátane zoznámenia sa s obsahom tam publikovaného HFM. To, že vrtuľník má ako jediný vo svojej triede certifikát EASA, je potvrdením vysokej úrovne jeho konštrukcie, výkonov, vlastností a tiež splnenia požiadaviek bezpečnej prevádzky.

Z týchto podkladov som si urobil názor na typ Guimbal Cabri G2. Z uvedeného popisu konštrukcie, použitých technológií a materiálov na výrobu vrtuľníka a tiež po pozretí si publikovaného videa s ukážkami letových vlastností som dospel k záveru, že daný typ vrtuľníka by bol vhodný pre výcvik pilotov vrtuľníkov a tiež na činnosti, pre ktoré je postačujúca jeho nosnosť a možnosť prepravy len jedného pasažiera.

Praktické zoznámenie sa s vrtuľníkom a následný let mi potvrdil moje predstavy o danom vrtuľníku. Jednoduchosť konštrukcie, umiestnenie motora a jednotlivých agregátov, ovládacích prvkov, ľahká kontrola všetkých kontrolných bodov, okrem kontroly množstva oleja v hlavnom reduktore, sú na veľmi dobrej úrovni. Hneď prvé, čoho si pilot všimne, je nízka výška roviny otáčania hlavného rotora. Z toho vyplýva dobrá kontrola rotorovej hlavy, upevnenia listov rotoru a tiež ich stavu. Zároveň tento stav vyžaduje zvýšenú opatrnosť pohybu okolo vrtuľníka pri otáčaní sa rotora. Odpadá ohrozenie z otáčajúcej sa zadnej vrtule.

Po krátkom predletovom briefingu a zoznámení sa s vrtuľníkom nasledoval 30minútový let.

Vybavenie kabíny je na vysokej úrovni a nedá sa zrovnať so žiadnym vrtuľníkom tejto kategórie. Pilot má dostatok informácií na palubnej doske, ovládacie prvky sú umiestnené tak, aby uľahčovali prácu pilota a tak isto aj prvky riadenia sú dobre ovládateľné. Na páke cykliky je aj ovládanie vyváženia, čo uľahčuje prácu s riadením a odstraňuje sily v riadení. Aj napriek svojej výške 185 cm som sa cítil v kabíne pohodlne. Chvíľu som mal pocit, že operadlo sedadla by mohlo mať aj väčší sklon. Oproti R44 si treba nájsť spôsob nasadania, čo však nie je problém.

Je samozrejmé, že každý pilot pri zoznamovacom lete napriek dostatku informácií pristupuje k letu na základe svojej praxe a skúsenostiam a tiež s určitými očakávaniami a tým pádom aj vnímanie je na vyššej úrovni a každá zaregistrovaná odchýlka je vnímaná výraznejšie.

EPM a prístroje dávajú pilotovi dokonalý prehľad o procese spúšťania motora, roztáčaní rotora a tiež dosiahnutých prevádzkových hodnotách. Oproti predchádzajúcim typom hladina a úroveň vibrácií je iná a pilot s praxou si musí na ne zvyknúť.

Iné to už je so vzletom a visením. Tu sa jasne prejavila absencia skúseností s fenestronom. Aj keď je pilot pripravený na väčšie použitie pravej nohy, bude to viac než očakával. Cyklika pri visení bola výrazne v pravo. Počas rozbehu netreba zabudnúť pri zvyšovaní rýchlosti uvoľniť pravú nohu a už používať aj ľavú. Po skúsenosti z R44 chvíľu trvá, než snaha o ovládanie cykliky prejde do rozumného používania vyváženia, čim sa riadenie vrtuľníka stáva jednoduchým a pohodlným. Skúsený pilot na tomto type dokáže s použitím vyváženia úplne odstrániť sily do riadenia.


K odstranění vibrací slouží nově namontovaná vahadla na hlavním rotoru

Samotný let bol viac menej hladký bez rušivých momentov, okrem nových pocitov z frekvencie a úrovne vibrácií. Je potrebné si zvyknúť na prácu s vyvážením na páke cykliky, aretácie kolektívu a tým dosiahnuť optimálne používanie pák riadenia. Vyskúšané letové vlastnosti a predvedené manévrovacie schopnosti vrtuľníka len umocnili moje predstavy o jeho možnostiach. Nácvik autorotácie je podobný ako na R44. Ovládateľnosť je dobrá aj pri väčších náklonoch a manévroch rýchlosťou. Veľmi dobre je vyriešené ovládanie ohrevu karburátora, pilot má k dispozícií automatický režim ohrevu alebo môže ohrev v prípade potreby meniť ručne, čo je výrazným zvýšením bezpečnosti lietania. Na type zároveň odpadá nervozita z pristátia na plochy so suchým trávnatým povrchom preto, že umiestnenie výfuku vylučuje zapálenie takéhoto povrchu.

Druhá fáza letu už bola pohodovejšia vďaka čiastočnému osvojeniu si práce s prvkami riadenia. Priblíženie a pristátie bolo ešte ovplyvnené nedostatočným zvládnutím práce s nožným riadením vyplývajúceho z odlišnej účinnosti fenestronu v týchto režimoch. Vďaka konštrukcií podvozku je aj tvrdšie pristátie absorbované, čo sa neprenáša výrazne do trupu.

Hlučnosť, ktorú som vnímal od príletu a aj počas celej doby letu, je na prijateľnej úrovni a výrazne neovplyvňuje činnosť osôb na palube a tiež na zemi. Čo sa týka vibrácií, tie sú odlišné od iných typov, čo je dané konštrukciou vrtuľníka. Vzhľadom na frekvenciu a úroveň som ich spočiatku vnímal výraznejšie, ale nie natoľko, aby to ovplyvnilo sústredenie sa na let.

Vybavenie kabíny je na vysokej úrovni a pre dve osoby poskytuje dostatočný priestor. Je jasné, že pilot musí vykonať dôslednú predletovú prípravu na let a dôkladne zvážiť, čo bude potrebovať počas letu. Vyhrievanie kabíny je dostatočné, posádke na let stačí primerané oblečenie, ostatné zvršky musia byť odložené v zavazadlovom priestore.

Použité prístrojové vybavenie poskytuje posádke všetky potrebné informácie o činnosti systémov a režime letu. Jeho úroveň pripraví žiaka na bezproblémový prechod na vyššiu triedu používaných vrtuľníkov a prácu s modernou avionikou.

Konštrukcia vrtuľníka, výkon motora, dané letové výkony a vlastnosti umožňujú vykonávanie letov aj pri vyššej rýchlosti vetra, než je bežné pre túto triedu vrtuľníka, čím sa rozširuje možnosť lietania aj pri horších podmienkach v medziach VFR oproti zrovnateľným typom.

Na základe vyššie uvedeného, zohľadňujúc vlastnú leteckú prax, najmä prax učiteľa lietania a tiež FI si osobne myslím, že vrtuľník Guimbal Cabri G2 je vhodným typom pre výcvik nových pilotov vrtuľníkov. Myslím si tiež, že na základe tohto krátkeho letu, ale aj názorov ďalších pilotov vrtuľníkov s viacročnou praxou, treba venovať zvýšenú pozornosť preškoleniu pilotov vrtuľníkov na tento typ vzhľadom na odlišné charakteristiky a účinnosť fenestrona a smerovej vrtuľky. Rozdiel v účinnosti je výraznejší najmä pri vzlete, visení a pristátí a to aj v porovnaní so systémom NOTAR. Začínajúci žiak však tento rozdiel mať nebude.

Vhodnosť tohto typu na vykonávanie výcviku, primeraných leteckých prác a rekreačné lietanie je zvýraznená v dnešnej dobe aj jeho prevádzkovými nákladmi, ktoré sú primerané kvalitám vrtuľníka a jeho úžitkovým vlastnostiam.

Vrtulník Cabri G2 si můžete sami vyzkoušet na letišti v Hradci Králové, kde sídlí společnost LION Helicopters, výhradní distributor pro Českou a Slovenskou republiku. V roce 2012 byla spuštěna letecká škola, jediná v zemi, která na tomto unikátním typu vrtulníku nabízí výcviky.

Podrobné informace o vrtulníku naleznete na stránkách www.guimbal.cz a o letecké škole na www.lion-helicopters.cz.

Mohlo by vás zajímat