Dnes je 16. července 2018
5:11 21:05

Vyrábíme letecký motor: 12. Odtučňovací kúra II

31. 7. 2015 Tento článek je součástí seriálu Vyrábíme letecký motor

Odlehčit letadlo může být někdy větší problém, než si je většina uživatelů schopná připustit. Naštěstí existují řešení, která pomohou oprostit vašeho miláčka od přebytečných kil. Kde se dá ještě ušetřit na váze?

Hodně věcí souvisí s tím, jak své letadlo vidí koncový uživatel a jak mu ho technik připraví na míru…

Předposlední možností, jak ušetřit hmotnost, je nahrazení původního potahu materiálem Oratex s hmotností 92-120 g/m2. Tento materiál je již nabarven a s finální povrchovou úpravou. Zatím je cenově méně dostupný pro většinu aviatiků. Může to však být opravdu jedna z posledních šancí, jak dostat letadlo do váhy, protože „přebalením“ celého letadla můžete získat k dobru až 8 kg – záleží na velikosti letadla. Někdy přitom dojde i na zmenšení „zasklené“ plochy protože Makrolon je o dost těžší než Ceconite nebo Oratex.

Poslední možnost, jak letoun odlehčit (u některých příhradových typů), je nepotahovat trup za kabinou až k začátku stabilizátoru. Vypadá to sice efektně, ztratíte však výhodu účinně skluzovat a odpor letounu bude vyšší. Podobně to dělají na letadle Savage Bobber od Zlin aero.

Povím vám, jak lze ušetřit váhu na potahu za hubičku, tedy pokud nejste „cimprlich“ na kvalitu povrchové úpravy potahu. Použijete Ceconite Light 2 Ul, který je nejlehčí a také nejlevnější z teplem vypínané tkaniny řady Ceconite. Potah natřeme vhodným štětcem vodou ředitelnými barvami dle požadovaného odstínu. Barvu pomalu vtírejte a nenanášejte jí příliš mnoho tak, aby neprosakovala na druhou stranu tkaniny, spíše mějte řidší konzistenci barvy, kterou vtíráte do vláken plátna. Natírejte, či spíše vtírejte do kříže ve stínu do cca 20 stupňů venkovní teploty a nespěchejte. Počítejte s matem, nejvýše pololeskem, podle toho jakou zvolíte barvu. Je to však nejlevnější funkční a přiměřeně lehké řešení. Barva je pružná a nepraská. Finální úprava nebude nikdy tak exkluzivní jako při použití autolaků s plničem. Výše uvedeným postupem se dá ušetřit cca 5-6 kg na letadle, záleží na velikosti a hmotnosti letadla.

Skvělé je, že výsledný efekt lze kdykoliv následně upravit jemným přebroušením a přestříkáním autolakem v barvě podkladu.

V této souvislosti bych se pozastavil nad nepodstatnými maličkostmi, které mi byly v příspěvcích předchozích článků vytýkány. Pro mne je důležitá funkčnost a spolehlivost spolu s poměrem výkon ku hmotnosti. Pro někoho jiného může být podstatné, jak vypadá motorový překryt, panel motorových přístrojů nebo ovládání motoru či jestli má ostruha kolečko a jestli je řiditelná… Pro někoho může být nejpodstatnější úroveň a zpracování čalounění spolu s dostatečným množstvím příslušné avioniky. Každý jsme jiný!

Několik přispěvatelů zmínilo, že by ve svém letadle rozhodně nechtěli mít přístrojovou desku, respektive panel přístrojů z auta. Jistě… Není to pro ně dostatečně estetické a někteří přisazují, že jedině analogové motorové přístroje jsou ta správná volba.

Opravdu? Vážení, právě pro vás mám řešení. Je jak estetické a funkční, tak i hmotnostně dobře vycházející! Něco jsem již naznačil v předchozím článku, pojďme si to trochu rozvést.

Motor 1,2 TSI má diagnostickou zásuvku (u škodovky je to větší konektor s fialovým středem), dále OBD, se kterou obvykle propojujeme VAG (diagnostický přístroj, nebo jen kabel a počítač s příslušným programem).

Existuje několik chytrých „udělátek“, se kterými můžeme získat aktuální motorová data, např. teplotu kapaliny, plnicí tlak vzduchu, teplotu plnicího tlaku vzduchu, otáčky motoru, voltmetr… Vlastně všechna data, která nám dají jednotlivé motorové senzory, popřípadě řídicí motorová jednotka. Další data o spotřebě ke kilometrům se dají dopočítat z údajů GPS. Když k tomu přidáme vhodný zobrazovací nástroj a vhodný program, může se vám podařit nahradit přístrojovou desku z auta panelem svým, který ukazuje vše potřebné, co vy si zrovna zvolíte. Máte také možnost si vybrat grafiku zobrazení. Je mnoho možností, např. provoz na Windows, Androidu, Linuxu i jiných platformách. Ke každé potřebujete trochu jiný adaptér, obvykle nejsou kompatibilní. Programů je velmi mnoho, zmiňme třeba TORQUE pod Androidem, Scan Master ELM, Scan tool, Touch scan v české lokalizaci, Digimoto, OBD Car doctor a další.

Prakticky vypadá jedna z mnoha variant takto: Koupíte si mini Bluetooth (dále BT) modul OBD II ELM 327 vážící asi 40 g za přiměřených 400 Kč, nasadíte ho do OBD zásuvky svého moderního motoru v letadle a spárujete s mobilním počítačem, telefonem nebo tabletem, ve kterém máte nahraný příslušný free nebo placený program.

Já používám program Torque a OBD II check pod Androidem v tabletu Asus Transformer TF 101. Pak si v programu Torque vytáhnete motorové přístroje na plochu a máte krásný personifikovaný přístrojový analogový nebo digitální panel. Tyto „přístroje“ je možné přizpůsobit pomocí aplikace Carvis Torque. Následně stačí jen umístit na přístrojovou desku držák na přenosný PC/tablet/mobil. Někdy bude k upevnění stačit kvalitní oboustranná lepící měkčená folie. Rázem máte de facto „Glass cockpit“ za velmi rozumnou částku.

Pokud se vám doma zrovna neválí starší tablet s BT a GPS, lze takovou „vykopávku“ obvykle koupit v bazaru do 1 500 Kč. Redukci nabíjení na 12 V lze udělat doma, nebo do letadla namontovat malý měnič 12 VDC -220 AC 75 W, který se dá pořídit za zhruba 400 Kč a který váží kolem 150 g.

Výše uvedeným postupem se dostanete k levnější a méně pracné variantě kompletních motorových přístrojů, než kdybyste doplňovali do systému čidla a budíky klasické analogové. Hmotnostně na tom budete podstatně lépe. Takovou vychytávku obvykle nelze udělat za rozumný peníz tam, kde absentuje „samice“ OBD zásuvky.

Příjemnou, ale velmi podstatnou přidanou hodnotou takového řešení je, že si budete moct pomocí některých programů dělat diagnostiku částečně sami, dostanete se k chybovým hlášením, a na ty můžete zareagovat, popřípadě některé chyby smazat. Výstupy mohou být i v grafech v průběhu času. Někdy můžete mít „pocit“, že máte motor díky OBD pod kontrolou, že je to jinak si povíme jindy. Některé funkce jsou spíše pro pokročilé, ovšem "vasila" (VAS 5051) ani VAG vám nenahradí.

Podle mého byste tedy na přístrojové desce mohli mít

1. EFIS od ruského výrobce, který nestojí zase tak mnoho, kolem 22 tisíc (http://flavionics.ru/efis/) Tento EFIS jde napojit i na čidla v motoru Rotax, takže ukazuje i motorové hodnoty.

2. Tablet s navigací pod Androidem, třeba Asus Transformer TF 101 se skvělým českým navigačním programem Fly is Fun, který jsem pořídil za něco kolem 400 Kč. Tablet TF 101 se dá sehnat za 2,5-4 tisíce a může nahradit i následující třetí tablet s přístroji.

3. Tablet s motorovými přístroji spojený přes OBD s řídicí jednotkou. Tablet musí mít BT a nejlépe ještě GPS modul, cena kolem 2 300-2 500 Kč.

Výše uvedenými úpravami snížíte hmotnost přístrojové desky na minimum, ušetříte cca 2,5-3,5 kg a přístrojovka bude nevysoká, tak akorát na největší rozměr tabletu, který zvolíte, a plně „skleněná“. Motiv přístrojů můžete měnit podle libosti a použitého programu.

Zbývá jen dodat, že všichni umíme létat i bez přístrojů, jak se učíme již v základním výcviku, a že umíme odhadnout rychlost i výšku. Tím pádem nás absence údajů od přístrojů v případě poruchy elektrické sítě či měniče nerozhodí.
 
Byli tu i tací přispěvatelé, kteří se skutečně rozohnili při pomyšlení, jak hnusný musí být motorový překryt takového konvertovaného výkonného řadového recipročního automobilového motoru. Inu, motorový překryt bude přesně takový, kolik mu hodláte věnovat energie, času, jak velký jste estét a kolik by podle vás měl vážit. Ovšem ta hlavní, objektivní hlediska jsou jiná. Nesmí nikde nic dřít o kryt, nesmí se nic opalovat, kryt musí být dostatečně pevný a tuhý a hlavně musí umožnit kvalitní chlazení motoru. O zamrzání karburátoru se nemusíte bát – žádný tam není – máme přece přímý vstřik do válců! Vyrobíme tedy kryt raději vzdušnější – otevřenější a lehčí.

Snažil jsem se o přizpůsobení starého krytu na nové podmínky, protože se mi nechtělo trávit dva či více dnů broušením polystyrenu nalepeného na motoru, laminováním sklolaminátu a broušením kytů. Všude je z toho nepořádek, píchá to v očích i na celém těle a plicím to jistě také neprospívá… Tyto práce velmi rád přenechávám zkušenějším. Moje výrobky z těchto „hmot“ jsou spíše úsměvné a odbyté – přiznávám. Obávám se jen, že mne rekonstrukce celého krytu stejně jednoho dne nemine. Už jenom pro tu dlouhou a těžkou podložku pod vrtulí, která kdyby tam nebyla, nešel by napasovat a upravit původní překryt.

Nová, speciálně vypočítaná a navržená dvoumetrová široká dřevěná vrtule s ruským profilem od pana Wollnera umožňuje vytočit motor 1,2 TSI na zemi podle okolní teploty do 5 200 otáček za minutu, přičemž předpokládám, že díky postupnému působení motorové přísady a dopředné rychlosti se při vzletu otáčky navýší na 5 500 RPM. Taková hodnota na primárním hřídeli, při převodovém poměru 1 : 2,14, dává pěkných 2 570 RPM na vrtuli.

Z vrtule mám radost, protože se snad povedlo využít plný deklarovaný zkušebnou odbrzděný výkon motoru – tedy 140 koní. Ty poslední čtyři koníky z maximálního výkonu 144 HP při 6 000 otáčkách si již odpustím ve prospěch vyšší životnosti motoru a reduktoru současně s půl tisícem nižších otáček při maximálním tahu motoru.

Motor 1,2 TSI lze do některých typů letadel zastavět s přiměřeným úsilím tak, aniž by si běžný uživatel všiml, že má pod kapotou konverzi automobilového motoru. Laický obdivovatel vašeho letadla vůbec nepozná, že máte pod kapotou cosi jiného než letecký motor.

Někdo jistě namítne, že nový motor Rotax R 915iS, který bude na trhu údajně za dva roky, bude mít podobný výkon při vyšší spolehlivosti a životnosti. Ano, výkonově bude slabší o 5 až 9 koní, bude násobně dražší a pouze o 17-20 kg lehčí.

Je jasné, že Rotaxu nemohu konkurovat, vlastně ani nechci. Hledám pouze vhodnou a dostupnější variantu pro některé modely UL a ELSA letadel. Tam, kam 1,2 TSI zastavět nelze, lze zastavět právě zmiňovaný motor Rotax R 915iS.

Počítejte však s tím, že tento nebo hmotnostně podobný zastavěný motor vás vrátí, co se týká komfortu v letadle, právě díky váhovým limitům kategorie UL – zpět do doby po Atlantidě. U některých těžších letadel vás čekají ruční starty, žádné čalounění, nejzákladnější sparťanská výbava – alespoň u tak těžkých draků letounů, jako je Yetti J-03. V průběhu zástavby jsem byl donucen, byť kvůli financím, materiálům, časové náročnosti, nebo díky své lenosti, k různým kompromisům. Již nyní vím, jak to podruhé udělat jinak a mnohem lépe…

Ultralehké letadlo začne vypadat skutečně ultralehce s působivými výkony.

Mohlo by vás zajímat

Témata

Letecké motory


Zkušenosti a doplnění našich čtenářů

Přidat komentář