Dnes je 25. září 2018

6:53 18:54

Sedm desetiletí slavných malých Cessen - 3.díl

7. 7. 2018

Na začátku roku 1948 mnohá letecká média ve Spojených státech publikovala text podobný tomu, který byl uveřejněn ve Flight magazínu:

Wichita, Kansas – Výrobní řada letadel Cessna bude v letošním roce posílena! Dodávky modelů 1948 započaly v lednu a velkou novinkou tohoto roku bude Cessna 170 - čtyřmístný letoun poháněný motorem Continental o výkonu 145 koňských sil. S cenou 5 475 dolarů je nová 170 ekonomická čtyřsedadlovka, která vyplní prostor mezi modely 120/140 a 190/195. Zahájení dodávek se očekává v březnu…

Fotografie přiložená k oznámení nové C170 v únorovém vydaní časopisu Flying (ročník 1948)
Fotografie přiložená k oznámení nové C170 v únorovém vydaní časopisu Flying (ročník 1948)

Od poloviny 40. let až do poloviny 50. let bylo vyrobeno přes 5 000 těchto strojů a více než polovina z toho zůstala dodnes zachována. To samo o sobě naznačuje, že toto letadlo má své přednosti, které z něj dělají žádaný stroj i po tolika letech.

Zrod legendy

Téměř 35 000 malých letadel vyrobených v roce 1946 společně s přibližně 32 000 letadly z válečných přebytků zahltilo podle některých odhadů trh civilních letadel v USA více než dvojnásobně. Zároveň s očekávaným nárůstem poptávky a obavami z nedostatku surovin naplnila většina výrobců své sklady k prasknutí – ať už skutečně, nebo jen obrazně – nezrušitelnými objednávkami. Maxima bylo dosaženo v listopadu 1946. Čísla tehdy vyrobených malých letadel už nebyla nikdy v historii překonána. Přesto se už v tu dobu se začaly objevovat signály nadcházejících problémů. Výrobci proto začali zvažovat, jakým způsobem zmírnit dopad očekávaného snížení prodejů, a většina z nich se dříve nebo později rozhodla pro vývoj levného čtyřsedadlového letadla.

Na začátku své kariéry tak C170 byla velmi podobná své starší sestře C140. Nakonec „stosedmdesátka“ je často neznalým pozorovatelem za C140 zaměňována. Je to pochopitelné, protože konstruktéři firmy Cessna vzali jako základ stočtyřicítku, rozšířili a protáhli tak, aby v ní byl dostatek prostoru pro čtyři osoby, a Cessna 170 byla na světě. Její první let proběhl v září 1947. Původní model z roku 1948 ještě neměl charakteristickou hřbetní kýlovou plochu, měl plátnem potažená přímá křídla, dvojitou vzpěru do „V“ a tři nádrže z C140 pro dostatečný dolet se silnějším motorem.

Dwane Wallace, šéf Cessny a Mort Brown, testovací pilot diskutují výsledky testu C170
Dwane Wallace, šéf Cessny, a Mort Brown, testovací pilot, diskutují výsledky testu C170

Motor Continental C-145 (od roku 1955 označovaný jako O-300A a v modernizovaných verzích vyráběný až do roku 2004) byl používán po celou dobu produkce C170. Zajímavostí je, že tento 145koňový motor drží rekord nejdelšího nepřerušeného letu. 4. prosince 1958 Cessna 172 s tímto motorem odstartovala z Las Vegas s Johnem Cookem a Robem Timmem na palubě a nepřistála až do 7. února příštího roku, tedy po 64 dnech, 22 hodinách a 19 minutách nepřetržitého letu!!! Jídlo a vodu doplňovali piloti pomocí lana a koše, který vyzvedávali z auta jezdícího po dlouhé přímé cestě v poušti. Palivo napřed doplňovali hadicí z auta jedoucího pod nimi do nádrže pod trupem a z ní pak ručně přečerpávali do nádrží v křídle. Náklaďák s palivem řídil jeden člověk, zatímco druhý šlapal na plyn a synchronizoval tak rychlost cisterny s letící Cessnou. Olej byl doplňován skrze trubku procházející požární přepážkou. V letadlo bylo instalováno pouze jedno sedadlo a na pravé straně spal odpočívající pilot. Rekordní let nakonec piloti ukončili kvůli tomu, že samotný let trval 1 558 hodin a s připočtením několika stovek hodin před vlastním letem se dostal hodně přes 2 000hodinovou revizi. Po natankování už navíc motor přestával být schopen nastoupat do výšky. Po letu prohlásil Cook: „Pokud mě ještě někdy přepadne touha absolvovat rekordní let, zamknu se do naší popelnice, kde si zapnu vysavač. A tak to vydržím až do doby, než psychiatr otevře ordinaci.“

„Tankování za letu“ během rekordního letu
„Tankování za letu“ během rekordního letu

První vyrobená stosedmdesátka měla sériové číslo #18001 ale společně s dalším kusem #18002 byly pouze zkušební a byly u firmy později sešrotovány. První sériová C170 určená k prodeji měla výrobní číslo #18003, byla dokončena 6. února 1948 a poprvé odstartovala z Wichity 27. února. Jednalo se o předváděcí let pro dealery po celých Spojených státech – Little Rock, Orlando, Miami, Birmingham, různá města v Texasu, Salt Lake City, Boise s cílem v Bozeman v Montaně 5. května 1948. Imatrikulace stroje byla N2500V a ten zůstal v Montaně, dokud nebyl prodán dealerovi v kanadském Calgary v roce 1973. Certifikát pak C170 obdržela 1. června 1948. Úspěch konstrukce se dostavil poměrně záhy. Už za první rok bylo prodáno na 700 letadel!

Na konci roku 1948, počínaje sériovým číslem SN18730, začala Cessna dodávat celokovové letouny (tzn. včetně kovových křídel) s jednoduchou vzpěrou a elegantní hřbetní kýlovkou (podobnou té u C195), které jsou dnes označovány jako C170A. Jejich cena byla 5 995 dolarů. Celokovové křídlo překvapivě ušetřilo asi 5 kg hmotnosti oproti „hadrákům“ odstraněním vnitřních výztuh, které nadále nebyly potřeba. Nové křídlo bylo v centrální sekci obdélníkového půdorysu, s hloubkou 162 cm a ke koncům bylo zúžené na 112 cm. Trapézová část byla také oproti obdélníkové „zkroucena“, což zlepšilo rozložení vztlaku na křídle a zabraňovalo předčasnému odtržení proudnic při pádové rychlosti. Klapky byly zvětšeny a nově také umožňovaly vysunutí až na 50 stupňů. C170A, která byla vyráběna do roku 1951, je obecně nazývána letadlo „s přímým křídlem“ protože model B už měl křídlo se vzepětím. Několik změn bylo provedeno v průběhu tří let, po které se 170A vyráběla. Asi nejmarkantnější z nich byla změna krytu motoru. Model 1949 měl stejné žaluzie jako původní verze. V roce 1950 se kryt motoru změnil a tato změna zůstala na všech následujících modelech. První sériová C170A (SN18730) i dnes létá s imatrikulací N3843V.

Po válce hledala armáda nový průzkumný a kurýrní letoun, ideálně celokovový, protože plátnem potažené konstrukce užívané v druhé světové válce (především Pipery a Stinsony) neměly dlouhou životnost. Když US Army vydala požadavek na dvousedadlový průzkumný a kurýrní jednoplošník, Cessna odpověděla modelem 305A, který byl navržen na základě C170. Oproti C170 však byl tento letoun pouze dvousedadlový, s tandemovým uspořádáním se směrem ven vykloněnými bočními okénky pro lepší přehled při pozemním průzkumu. Další úpravou byla pozměněná zadní část trupu s možností výhledu za sebe (tento prvek, později obchodně nazvaný „Omni-View“, se stal součástí všech jednomotorových letadel značky po roce 1964) a průhledné stropní panely ve střední části křídla. Také dveře byly větší pro možnost naložení nosítek.

Cessna 305A, v armádě označovaná jako O-1 (později L-19). Dobře patrná jsou vykloněná boční okénka i průhledné stropní panely
Cessna 305A, v armádě označovaná jako O-1 (později L-19). Dobře patrná jsou vykloněná boční okénka i průhledné stropní panely

Letadlo bylo armádou pojmenováno „Bird Dog“ (Ohař) na základě soutěže mezi zaměstnanci firmy Cessna. Vítězný návrh podal průmyslový fotograf Jack A. Swayze, jehož zdůvodněním pro toto jméno bylo, že piloti letící nízko poblíž bitevního pole budou pozorovat dělostřeleckou palbu a přes rádio informovat pozemní jednotky o případné potřebě úpravy náměru – činnost v jistém smyslu podobná chování ohařů při lovu s brokovnicí.

Model 170B byl uveden na trh v roce 1952 a ve výrobě zůstal s malými změnami až do roku 1956 jako poslední model stosedmdesátky. Asi nejpatrnější změny oproti 170/170A byly na křídle, jehož konstrukci ovlivnil právě vojenský „Ohař“. Jednalo se o velké Fowlerovy klapky, které měly obchodní název Para-Lift (nicméně jsou mezi majiteli obecně označovány jako „Barn-Door“ – vrata od stodoly). Původně umožňovaly polohy 0, 20, 30 a 40 stupňů. V roce 1955 byla přidána poloha 10 stupňů, která je pravděpodobně nejpoužívanější polohou pro vzlet, protože změna klopení je zde při srovnání s pozici 20 stupňů velmi malá. Několik majitelů dřívějších 170 si dokonce přidalo na ovládání klapek zarážku na 10 stupňů. Možná ne až tak viditelnou změnou bylo vzepětí křídla a zvětšení jeho „zkroucení“ mezi vzpěrou a koncem křídla kvůli lepší odezvě křidélek v oblastí pádové rychlosti, která byla snížena užitím větších klapek. Upraven byl také tvar směrovky a výškovky a stabilizační plocha byla zvětšena. Ovládací plochy byly lepe vyváženy což snížilo sílu potřebnou k jejich ovládání (výškovka při přitažení a uvolnění lehce sklouzne do spodní polohy – u 170A spadla rychle dolů s výrazným zvukovým projevem).

Cessna 170B na dobové propagační ilustraci. Zajímavé je „zrecyklování“ obchodního názvu Businessliner dříve používaného pro C195
Cessna 170B na dobové propagační ilustraci. Zajímavé je „zrecyklování“ obchodního názvu Businessliner dříve používaného pro C195

V dalších letech došlo k několika dalším změnám, například bylo vylepšeno vyhřívání kabiny, přístrojový panel byl významně přepracován, vzpěra podvozku byla nahrazena subtilnějším provedením (nazývaným „dámské nožky“ kvůli subtilním „kotníčkům“ těsně nad osou) s lepším chováním při přistání.

V roce 1956 byla uvedena absolutně největší změna – příďový podvozek „Land-O-Matic“, který si vysloužil nejen nové označení C172, ale také vlastně znamenal začátek konce C170. Přednosti příďového podvozku změnily zájem potenciálních uživatelů takovým způsobem, že bylo rozhodnuto o ukončení výroby C170. Vzhledem k tomu, že ještě na skladech zůstaly zásoby dílů pro C170B, výroba ještě nějaký čas pokračovala jen s malými změnami.

Experimentální stosedmdesátky

Předtím, než se ale C172 objevila, vývojové oddělení firmy pracovalo na několika odvozených strojích. V předchozím textu už byla zmíněna Cessna 305 (v letectvu označovaná jako L-19 Bird Dog). Jednalo se průzkumný stroj vyvinutý z C170, který poprvé letěl v prosinci 1949. „Ohař“ měl vysoce účinné klapky a Cessna nadále prováděla výzkum a vývoj v tomto směru na experimentálních strojích označovaných jako typ 309 a typ 319. Tyto stroje soužily jako testovací pro výzkum ovládání mezní vrstvy. Model 309 byla vlastně C170A používaná v projektu prováděném společně s námořnictvem a University of Wichita. Celý výzkum pak byl pokračováním výzkumu a vývoje zvýšení vztlaku prováděného za druhé světové války u firmy Arado.

V únoru 1952 létala 309A, která měla na elektrický generátor poháněný řemenem z hřídele vrtule, který pak napájel ventilátory/kompresory umístěné v křídle. Ty nasávaly pomalý vzduch v oblasti klapek, urychlovali jej a ofukovali jím křidélka. V roce 1953 pak 309B (stejně tak jako 309C v roce 1954) používala různé chemikálie pohánějící generátory elektřiny namísto řemenového pohonu.

Model 319A, létající v roce 1953, byla také C170A vybavená motorem Continental o výkonu 225 koní a většími klapkami společně s ovládání mezní vrstvy. Dokázala odstartovat na 58 metrech, přistát na 49 metrech a přes překážku 15 metrů se dostala na 137 metrech. Pádová rychlost byla 28 uzlů (52 km/h).

První Cessna s příďovým podvozkem - C170 (N3470C)
První Cessna s příďovým podvozkem - C170 (N3470C)

I když tyto stroje přinesly odborníkům v Cessně velice dobrou představu o aerodynamice vysokého vztlaku, nevýhodou byly slabé výkony, špatné ovládání a letové vlastnosti okolo pádové rychlosti. Navíc, stroje byly kvůli komplikované konstrukci špatně převoditelné do sériové výroby. Jak zapsal jeden z testovacích pilotů do testovací zprávy po prvním letu: „Dá se říct, že je to takové malé monstrum“

Naopak příďový podvozek nabízel soukromým pilotům v porovnání se směrově nestabilním klasickým podvozkem velké výhody. Piper PA-22 Tri-Pacer, což byl PA-20 Pacer s příďovým podvozkem, se stal velice rychle velmi populárním a získával čím dál tím větší podíl trhu. Vývojové oddělení firmy Cessna proto začalo urychleně pracovat na příďovém podvozku pro své produkty. Mezi testovacími stroji byla například C170B N3470C, která létala s příďovým podvozkem v roce 1953. Nová, hranatější SOP byla poprvé implementována na C170C N37892 v roce 1955. U tohoto stroje (c/n 609) byl posléze použit příďový podvozek a v této konfiguraci poprvé letěl 12. června 1955. Prvním prototypem C172 pak byl stroj N 41768 (c/n 612), který, kromě podvozku a lehce trapézových ocasních ploch bez vzepětí, zachovával základní rysy C170. To už je ale jiný příběh.

Téměř jako kuriozita působí skica vývojového konstruktéra Harryho Clementse – dolnoplošná podoba C170. (Zdroj https://airfactsjournal.com/2015/02/low-wing-cessna-170-great-idea-didnt-fly/)
Téměř jako kuriozita působí skica vývojového konstruktéra Harryho Clementse – dolnoplošná podoba C170 / Zdroj Airfactsjournal.com

Výkony

Cessna 170 z výroby podávala v podstatě stejné výkony, jaké byly uváděny v příručce. Přistání bylo při plném zatížení mnohem kratší než vzlet. Někteří lidé tvrdili, že 170A je teoreticky rychlejší než 170B díky menšímu vzepětí křídla a odporu od větších klapek, ale podle majitelů je tento rozdíl nepozorovatelný a výkony jsou různé u obou variant – dle stavu motoru, počtu antén a ostatních rušivých prvku apod.

S pouhými 145 koňskými silami a plnými nádržemi však reálně byla – podobně jako Piperův Pacer –stosedmdesátka spíše třísedadlové letadlo, což limitovalo její využitelnost. Přesto však letoun nabízel široké spektrum praktického využití – od čtyřsedadlovky s kratším doletem přes třísedadlový stroj se středním doletem až po jednomístný stroj s dlouhým doletem (až 600 mil) při velice slušné rychlosti 100–120 mph. A ve srovnání s Pacerem byla stosedmdesátka prostornější a pohodlnější, s odolností celokovové konstrukce a také jednodušeji ovladatelná jak na zemi, tak ve vzduchu. Jak někdo kdysi napsal, Cessna 170 nebyla v žádné oblasti nejlepší. Byla ale univerzální – ve všech oblastech dost dobrá, a proto tolik oblíbená.

Tabulka výkonů Cessna 170
Tabulka výkonů Cessna 170

Od roku 1948 do roku 1957, kdy se přestala C170 vyrábět, bylo vyrobeno celkem 5 136 kusů. Z toho bylo 714 původních C170, 1 522 kusů verze C170A a 2 900 kusů v provedení C170B.

I když jak Aeronca, tak i Luscombe uvedli na trh přímou konkurenci „stosedmdesátky“ (oba pojmenované shodou okolností Sedan), oba byly o dobrých 10–20 mph pomalejší než C170, i když používali stejný motor. Také jim chyběla rychle rostoucí síť zastoupení Cessny, obnovená díky modelu 120/140, který se rychle stával preferovaným školním typem nových pilotů. A jak se Piper i Aeronca později naučili, značka cvičného stroje, na kterém se pilot naučil létat, ať už to byl Piper Cub, Aeronca Champ nebo 120/140, velmi často výrazně ovlivnil to, jaký stroj si později pilot koupí.

Mohlo by vás zajímat

Přemysl Truksa

Autor se živí jako vývojář programového vybavení pro zkušebny vozidel a motorů. Jeho koníčkem jsou věškeré létající aparáty těžší vzduchu a v současné době se také snaží stát šťastným majitelem PPL.



Zkušenosti a doplnění našich čtenářů

Přidat komentář