Dnes je 21. dubna 2019

5:56 20:04

Groundschool: Jak používat padáky v ultralightech

4. 2. 2019 7 příspěvků Tento článek je součástí seriálu Groundschool

V ultralightech se stává takřka standardem, a přesto je jeho správné používání opředeno řadou mýtů, domněnek a polopravd. Pojďme se na záchranný padákový systém podívat prakticky.

V každém odvětví lidské činnosti je jedna z nejdůležitějších věcí bezpečnost. V letectví to platí obzvlášť. Ani přes neustálé vylepšování techniky, výcviku i letových postupů nelze nehodám úplně zabránit. Lze se ale pokusit snížit jejich následky na lidském zdraví, nebo dokonce životech.

Jedním z těch více efektivních způsobů je bezpochyby zástavba záchranného padákového systému do letadel. Ten si zatím našel cestu hlavně do letadel ultralehké kategorie. Ve světě je pouze několik málo výrobců a nás v České republice může těšit, že nejsme pozadu; mezi nejvýznamnější výrobce se řadí i dvě české firmy. Bohužel, i přes tento fakt a skutečnost, že je těmito systémy vybaveno čím dál víc letadel, je znalost správného používání záchranných padákových systémů mezi piloty stále mizivá. Jako instruktor se s tím velmi často setkávám.

Hmotnosti, rychlosti a údržba

Princip systému je v zásadě jednoduchý. V případě nouzové situace pilot zatáhne za rukojeť aktivující buď pyropatronu, nebo raketový motor, a ten následně vytáhne padák, na kterém se letadlo i s posádkou snese na zem. Toto asi většina z vás tuší.

Důležité je, aby model záchranného systému odpovídal maximální hmotnosti letadla a rychlostem, kterými se letadlo může pohybovat. Podle toho je dimenzována plocha padáku a rychlost jeho otevírání. Podstatné je, aby instalace tohoto systému v letadle byla schválena a správně provedena.

Minulost již zná případ, kdy byl po strukturální poruše letadla pilotem aktivován záchranný systém a ten letadlo ještě více rozlámal. Trosky letadla se sice snášely na padáku, ale posádka už bohužel nikoli. Pevnost jednotlivých bodů, ke kterým je padák ukotven, musí vydržet namáhání a ráz, jimž je při otevření padáku vystavena.

Kromě správně zvoleného systému pro dané letadlo a jeho správné instalace je také důležité provádět pravidelné revize a přebalování padáku. Toto provádí výrobce a cyklus je obvykle pět až šest let.

Pokud toto máme v pořádku, mohou nám tyto systémy zachránit život, pokud je správně použijeme. Tím, jak je to vlastně jednoduché, to svádí k tomu, že nemáme potřebu se nad tím hlouběji zamýšlet. To ale může být past, a proto se vám pokusím dát pár tipů, aby použití padáku bylo opravdu záchranné.

Ultralight s padákem
Úspěšný nouzák je takový, který prežije posádka. Přežití letadla je jen další bonus... / Foto Michaela Machartová

Pozor na bezpečnostní pásy

Samozřejmě, důležitá je prevence. Nejlepší je padák vůbec nepotřebovat, ale je dobré být na jeho použití připraven. Pokud vím, že vše, co je napsáno výše, je v pořádku, uvedl bych jako další důležitou věc plánovanou výšku letu. Výrobci systémů obvykle uvádějí minimální výšku pro záchranu 100 m (300 ft) AGL, nicméně je potřeba myslet na to, že je to výška opravdu minimální. Raději bych počítal 150 m (500 ft). Pominu to, že minimální výška letu daná předpisem je 150 m (500 ft) AGL, ale i z mnoha dalších důvodů je lepší létat raději výše.

Další důležitá věc je správné zapnutí a dotažení bezpečnostních pásů. Většinou jsou dnes čtyřbodové a ze zkušenosti vím, že si je devět z deseti lidí zapíná špatně. Mnoho lidí (bohužel i pilotů) si zapne břišní pás a hned dotáhne ramenní pásy. Tím si přezku břišního pásu posune někam k žaludku a v případě dopředného pohybu těla si může poranit důležité vnitřní orgány v břišní dutině, případně nalámat žebra do plic.

Správný postup zapínání pásů je následující. Nejprve je potřeba povolit ramenní pásy a zapnout pás, který jde přes břicho. Ten si stáhnout co nejníže, tak aby šel přes pánevní kost (ta vydrží hodně a není tam moc co rozbít) a potom dotáhnout. Ramenní pásy dotáhnout až nakonec. Na pojíždění si nechávám ramenní pásy klidně povolené, abych v kabině na vše dosáhl, ale před vzletem si je vždy pevně dotáhnu.

Jen tak na okraj, s těmi pásy jsem to dříve taky tak nedělal, ale poté, co jsem vylezl z letadla, které vzápětí odstartovalo, v deseti metrech po vzletu mu vysadil motor a pilotovi nezbylo nic jiného než to poslat do kukuřice, si je vždycky dotahuji.

Odjistit už na zemi

Pokud mám padákový systém, doporučil bych za letu pásy nepovolovat vůbec, nebo jen málo. To samé nezapomenu zkontrolovat i u pasažéra!

Další důležitá věc je nezapomenout vyndat pin a odjistit padák. Častý jev je, že mi pilot řekne, že to nevyndává s odůvodněním, že to odjistí, až to bude potřebovat. Nebo argumentuje slovy „co kdyby za to někdo omylem zatáhl?“. Představte si situaci, že dojde ke srážce za letu nebo ulomení křídla. Velká rána, zmatek, zrychlení, které na mě působí, se mnou smýká po kabině, čas letí neuvěřitelně rychle, zem se blíží a já mám vytáhnout malý pin, abych si odjistil padák, a aktivovat padák. V obvyklých výškách, ve kterých létáme, v podstatě bez šance.

To, že za to někdo nechtíc zatáhne, je argument, který svědčí o neznalosti systému. U většiny systémů je potřeba vynaložit sílu odpovídající 7 až 11 kilům tahu, aby se systém aktivoval. To je už dost na to, aby to poučený člen posádky udělal omylem. Takže pojistku padáku před letem VŽDY vytahovat.

Každý tento systém má i mrtvý chod (zpravidla 10 mm), který by se měl vyzkoušet, aby bylo jasné, že se rukojeť může volně hýbat. Jednoduše si lehce prstem zatáhnout, dokud neucítím odpor, a podívat se, jestli se rukojeť volně pohybuje. Když to budete dělat jedním prstem, nemusíte se bát, že padák omylem aktivujete.

Ještě dodám, že délka vytažení rukojeti do aktivace padáku je cca 5 cm. Chod je tedy sice krátký, ale síla je velká.

Kdy padák použít, kdy ne

A teď už letíme. Nejprve se budu zabývat náhlou situací. Tím myslím stav, kdy je letadlo neřiditelné, nebo omezeně řiditelné a nekontrolovatelně nabírá rychlost. K takové situaci může dojít vlivem strukturální poruchy (např. při ulomení křídla či ocasních ploch, závadě na řízení) buď závadou v konstrukci letadla, nebo vlivem srážky za letu. Může také dojít (např. při vlétnutí do oblačnosti) k neobvyklé poloze letadla, kterou pilot není i přes veškerou snahu schopen zvládnout a rychlost se nebezpečně blíží VNE, případně k nezvládnuté zábraně pádu a vývrtce. V tomto případě na nic nečekám a tahám za padák. Čím dříve, tím lépe. Pokud by došlo výraznému zrychlování za VNE, mohlo by dojít k překročení rychlosti, pro kterou bylo použití padáku dimenzováno. V těchto případech dotažené pásy opravdu oceníte.

Pokud máte dostatečnou výšku a čas při „letu na padáku“, vypněte motor, zavřete palivo, rádiem si můžete zavolat pomoc, manuálně zapnout ELT, pokud ho máte, případně na odpovídači nastavit kód 7700 a nakonec hlavní vypínač a otevřít kabinu, abyste letadlo mohli rychle opustit. Když nic z toho neuděláte a jen odpálíte padák, vaše šance na přežití je stále docela vysoká. Pokud ale uděláte vše, co je zde napsáno, vaše šance na přežití jsou ještě daleko vyšší.

Tento akutní stav je asi hlavní důvod, pro který byly padákové systémy vyvinuty. Dají se však s úspěchem použít i při vysazení motoru a následném nouzovém přistání. Jsem si vědom, že toto je trochu kontroverzní téma, neboť přístupy jsou různé. Záleží na filozofii letecké školy i konkrétního instruktora.

Občas se objevují články, že pokud pilot použije padák, stává se pouhým divákem a nemůže nic ovlivnit a že by za každou cenu měl nouzové přistání zvládnout. Ano, v předpisu je psáno, že by pilot měl vždy letět v takové výšce, aby měl v případě vysazení motoru šanci na nouzové přistání. To je samozřejmě pravda. V praxi ale vidím, že to je obtížné vždy dodržet. Ultralehká letadla dnes létají rychle a daleko. Někdy je i při nejlepší vůli těžké volit trasu terénem, kde by běžný pilot mohl říct, že by vždy dokázal bezpečně nouzově přistát. Zkušený instruktor, jehož je nácvik nouzových přistání denní chleba, možná, ale průměrný pilot s ročním náletem 40-50 hodin těžko. Osvícení piloti si sice alespoň jednou za rok vezmou instruktora a potrénují, ale terén je různý a podmínky také. A ne každý pilot je takto osvícený.

Pokud nechceme zůstat jen na okruhu mateřského letiště, může se nám stát, že se potkáme i se situací, kdy bude volba nouzově přistát obtížná, ne-li nemožná. O těchto situacích bych se chtěl zmínit v souvislosti s použitím padáku. Pokud dojde k vysazení motoru nad letištěm, nebo v prostředí, které spolehlivě nouzové přistání umožňuje, měl by být pilot vycvičen tak, aby to zvládnul i bez použití padáku. Čím lépe je vycvičen, tím složitější situace je schopen bezpečně zvládnout.

V té souvislosti si dovolím ještě zmínit, co je to zvládnuté nouzové přistání. Je to každé přistání, které skončí bez vážných poranění nebo ztrát na životech, bez ohledu na to, jak dopadne letadlo. To je myslím důležité zdůraznit! Letadlo v pořádku je jen bonus navíc, se kterým nikdy nemůžeme kalkulovat, protože nevíme, jestli na vybrané ploše není rýha, kámen…

Vysazení motoru – jak postupovat?

Co teda dělat v případě vysazení motoru? Vždy jako první převést letadlo do klouzavého letu. Potom následuje výběr plochy a rychlé vyhodnocení situace. Pokud jsem si jistý, že nouzové přistání zvládnu a rozhodnu se pro něj, pokračuji k vyhlédnuté ploše a dál postupuji podle příručky letadla a příslušných úkonů. Když si nejsem stoprocentně jistý, že bych nouzák zvládnul, je dobré zvolit padák. To, jak rychlé toto rozhodnutí musí být, záleží na výšce, ve které letím.

Pro to také platí určitá pravidla. Jestliže letím v bezpečné výšce (cca 300 m / 1 000 ft AGL), měl bych dotáhnout bezpečnostní pásy, potom aktivovat padák. Dále udělat všechny ostatní úkony, které byly popsány výše. Jestliže dojde k vysazení motoru ve větší výšce, klouzavým letem pokračuji nad plochu kde by přistání na padáku dopadlo nejlépe. Aktivace padáku kilometr nad zemí znamená, že vůbec nevím, kam dopadnu. Proto je nejlepší padák vytáhnout ve výšce cca 300 m / 1000 ft nad zemí. Pokud fouká silný vítr, můžu se pokusit odhadnout snos a podle toho zvolit trajektorii letu do místa, kde bude s ohledem na místo dopadu nejvýhodnější záchranný systém aktivovat. A zase nezapomenout minimalizovat riziko požáru a zvýšit šanci, že mi někdo přijde pomoct.

Samozřejmě, nejlepší je prevence. Tedy létat s letadly, která jsou v dobrém stavu, být na let připraven, nepřeceňovat své síly a dovednosti. Proto je dobré i po výcviku občas požádat instruktora a procvičit si nouzové postupy.

Jak je vidět, obsluha záchranného padákového systému je sice jednoduchá, ale má svá pravidla. Pokud je známe, může nám i našim pasažérům zachránit život.

Všem přeji, ať máte padák vždy v letadle, ale ať ho nikdy nepotřebujete!

Mohlo by vás zajímat


Zkušenosti a doplnění našich čtenářů

Záchranný padák

4. 2. 2019 v 17:18 Leoš Kukačka

Dobrý článek, který mi víceméně potvrdil, že mé úvahy o použití ZS jsou správné. Jenom tam postrádám nějaké info, jak se ZS chová bezprostředně po výstřelu, zejména co se týče směru výstřelu vzhledem k poloze letadla. Jak se chová třeba ve vývrtce, zda se nemůže zamotat když je vystřelen směrem dolů. Mám ZS směrovaný do strany a mám obavy ze zamotání do křídel, když by byl vystřelen do směru otáčení letounu ve vývrtce.

Případně co by se stalo při destrukci (sklopení) poloviny křídla, na jehož stranu je ZS směrován a tedy křídlo překrývá otvor výstřelu atd.

Odpovědět

RE: Záchranný padák

4. 2. 2019 v 18:50 Libor

Pokud je instalace záchranného systému správně provedena, žádná z těch situací by na jeho správně fungování mít vliv neměla. Vytazeni padaku probiha rychle, otevirani dost daleko od letadla a zbrždění je takové, že jsou lana téměř okamžitě napnuta. To způsobí, lidove řečeno to, ze v tu chvili se letadlo začne tocit kolem padáku a nikoli padak kolem letadla.Co se týče zlomení poloviny křídla a zakryti otvoru pro vystreleni padáku, tam uz je situace vážnější. Lze to probrat s ispektorem technikem a pripadne zvolit jiny způsob umisteni padáku. Každopádně je to ale nejzazší způsob záchrany a asi se vždy najdou situace, kdy mám ani Z.S. nepomůže, ale pořád bude víc situací, kdy mám pomoct může. Proto stojí za to ho v letadle mít a umět ho používat. 

Odpovědět

RE: Záchranný padák

27. 2. 2019 v 9:26 Eda

https://www.youtube.com/watch?v=xwZrtYgnP7s

Odpovědět

Statistika

5. 2. 2019 v 9:48 Zoltán Németh

Ako časté sú prípady/nehody "kdy je letadlo neřiditelné, nebo omezeně řiditelné a nekontrolovatelně nabírá rychlost". Trebárs taká štatistika UL nehôd, v koľkých prípadoch % by jedine padák mohol zachrániť život?

Odpovědět

RE: Statistika

5. 2. 2019 v 12:02 Libor

Jsou statistiky, kolikrát byl padák úspěšně použít, ale o statistice v kolika případech by pouze padák mohl zachránit život nevím. Osobně znám několik případů, kde pokud by letadlo mělo padák (nebo by byl odjištěný), pravděpodobně by posádka přežila, ale to je jen spekulace. Každopádně když všechno selže, tak se padák může sakra hodit.

Odpovědět

Dobrý článek

5. 2. 2019 v 12:50 Miloslav Chlan

Libore, díky za článek. Srozumitelné a jasně řečený podmínky použití padáku, které někdo tuší a někdo neví... (Jako já) Míla 

Odpovědět

Zajímavé video

26. 3. 2019 v 7:20 Přemek

Zajímavé video, potvrzující autorův názor, že znalost správného používání padákových systémů z výrazně zvyšuje jejich účinnost, se objevilo minulý týden na kanálu AVweb:

https://www.youtube.com/watch?v=zT58pzY41wA

Odpovědět

Přidat komentář