Jak patrně každý tuzemský letecký nadšenec ví, letouny řady L 410 jsou turbovrtulové, celokovové hornoplošníky, navržené pro provoz v extrémních klimatických podmínkách. V Kunovicích se vyrábí už od roku 1969. Tomu, že „čtyřistadesítka“ je schopna zvládnout teplotní extrémy, je přizpůsobena celá její výroba i použitý materiál.
Síla vodního paprsku
Pro tvářené dílce z hliníkových slitin je typické nejprve zhotovit na speciální frézce rozvinuté tvary jednotlivých dílců, které jsou následně odjehleny. Materiál může být zpracován v měkkém nebo tvrdém stavu. U materiálů dodávaných v měkkém stavu následuje tepelné zpracování, které musí nastat nejpozději do dvou hodin (dokud je v plastickém stavu, což závisí na druhu materiálu).
Zpracování probíhá na tažných lisech, gumolisech, ohraňovacích lisech, výstředníkových lisech a průvlacích s následným dokončením dílce, což zahrnuje rovnání, úhlování, předání na kontrolu rozměrů a tvrdosti, která se kontroluje po 48 hodinách, kdy se materiál zpevní na požadovanou tvrdost. Poté následuje povrchová úprava - eloxování, lakování a označení.
Pro tváření dílců z ocelí jsou rozvinuté tvary zhotovovány stříháním nebo řezáním pomocí vodního paprsku. Dílce do tří milimetrů tloušťky se zpracovávají v zámečnické dílně, kde se děrují, ohýbají a začisťují.
Dalším z důležitých pracovních procesů je obrábění, pro které jsou opět polotovary připravovány s přídavkem na vodním paprsku. Polotovary jsou převážně duralové v tvrdém stavu, což v praxi znamená, že se tepelné zpracování neprovádí. Obrobna je rozdělena na klasické obrábění na konvenčních strojích, obrábění CNC a 3D měření.
Jedním z nejmodernějších strojů obrábění je horizontální frézka od firmy Handtmann. Zde se vyrábí nosníky podvozku i integrální panely křídla. Zajímavostí je upínání vakuovým přípravkem. Na dalších strojích v obrobně se pak vyrábí různé páky, výztuhy, žebra nebo pásnice křídel. Všechny dílce jsou samozřejmě rozměrově kontrolovány, pevnostně důležité dílce jsou navíc kontrolovány kapilární defektoskopií pro ujištění, že na povrchu dílce nejsou trhliny.
Svařování a nýtování
Pro svařování částí letounu L 410 se používají dvě technologie: první technologií je svařování netavící se wolframovou elektrodou v inertním plynu TIG (WIG) - ta využívá pro metalurgické spojení tepelné energie obloukového sváření. Nejčastěji používaným plynem je argon. Tato technologie se používá například pro svařování koncových palivových nádrží, vstupů vzduchu do motoru, motorového lože nebo rámů sedaček.
Druhou technologií je odporové sváření, které využívá pro vytvoření svaru kombinace tepelné energie přechodového elektrického odporu a lisovacího tlaku. Doba, po kterou svar vzniká, je v rozmezí od 0,02 do 0,2 sekund. Teplota při vytvoření svaru mírně překračuje teplotu tavení svářené oceli nebo hliníkové slitiny. Tato metoda se používá především na panely trupu a panely stabilizátoru.
Na pracovišti nýtovaných sestav jsou v sestavovacích přípravcích z dodaných dílců nejprve zhotovovány podsestavy jako přepážky, žebra, panely a nosníky. Poté jsou z těchto podsestav zhotovovány letadlové celky, jako je trup, křídlo, stabilizátor, kýl nebo vztlakové klapky. Rovněž se zde zhotovují kostry řídicích ploch, tj. směrového kormidla, výškových kormidel a balančních křidélek, které se následně potahují plátnem. Na jeden letoun L 410 je potřeba zhruba 185 000 nýtů! Nosníky a panely křídla jsou nýtovány na hydraulických lisech, ostatní sestavy pomocí pneumatického kladiva.
Typicky probíhá výroba nýtované sestavy tak, že se do sestavovacího přípravku ustaví dílce, vzájemně se dolícují a vyvrtají se otvory pro nýty. Pak se sestava (opět) rozebere, otvory se odjehlí, případně se zahloubí pro zapuštěné hlavy nýtů. Stykové plochy se odmastí, na jednu ze styčných ploch se nanese těsnící tmel a dílce se opět sestaví a zafixují. Pak teprve může proběhnout samotné nýtování.
Na křídlo, stabilizátor a kýl jsou po vyrobení nalepeny odledňovací povlaky. Všechny letadlové celky jsou před dodáním na montáž nastříkány vrchní barvou dle požadavku zákazníka.
15 kilometrů kabelů
Na výrobu kabeláže na letounu L 410 se spotřebuje přibližně 15 km vodičů. Pro každý kabel se vyrobí ukládací deska s přesnými trasami, jak má kabel vypadat. Po jednotlivých vodičích zastříhnutých na správnou délku se postupně skládají na desku až do konečné podoby – svazku. Zároveň se všechny konce vodičů označují patřičnými symboly a osazují do konektorů nebo ukončovacích prvků, jako jsou např. kabelová oka, nebo zůstávají bez ukončení pro následné pájení na přístroje v letounu. Nakonec je kontrolou každý vodič ve svazku ještě „prozvoněn“, nedošlo-li k přerušení nebo špatnému spoji vodiče. Pokud je vše v pořádku, kabel se předá na montáž k instalaci do letounu.
Současně s nýtovanými letadlovými celky jsou vyráběny díly nutné pro jejich vystrojení, což jsou napájecí datové kabely, táhla, lana a páky řízení, trubky a fitinky, hydraulické, palivové a hasící soustavy, koncové nádrže, přístrojové desky, sedačky, interiérové panely a další.
Na montáži probíhá vystrojení jednotlivých letadlových celků. Jsou instalovány všechny systémy letounu: elektrická instalace, hydraulika, palivo, řízení atd. a také se instaluje přístrojová deska a ovládací pulty v kabině pilotů. Po dokončení montáže následuje seřízení řízení a provedení funkčních zkoušek jak elektrických, tak mechanických. Rovněž je provedeno ověření funkce palubních zapisovačů.
Poté je letoun přesunut na Zalétávací oddělení, kde mechanici naplní letoun palivem a letounu přemístí na letiště k provedení zkoušky motorů a kompenzace kompasů. Následuje vodní zkouška těsnosti trupu, instalace interiéru kabiny pilotů i kabiny cestujících, který je vyroben v barevném provedení a z potahových materiálů dle přání zákazníka.
Závěrečnou etapou výroby je provedení předletové kontroly a provedení zkušebních letů pro ověření letových vlastností letounu a správné funkce všech mechanických a navigačních systémů.
