Jak svítí letiště a jak se v tom vyznat

27.04.2021 5 příspěvků

Letištní světla jsou neodmyslitelnou součástí každého aeroportu. Pro pilota je znalost jednotlivých druhů světel a jejich účelu velmi důležitá, a to nejen proto, abyste v noci nepřistáli omylem třeba na pojížděčce či blízké dálnici.

Světelné prostředky instalované na letišti napomáhají pilotům zejména k identifikaci letiště a jeho dráhového systému v noci a za snížené dohlednosti. Světelné soustavy mohou rovněž pomáhat pilotovi kontrolovat výšku a směr během sestupu na přistání. Pojďme se tedy společně podívat na základní uspořádání světelného vybavení letiště a jeho jednotlivé funkce.

Na řízených letištích jsou světelné soustavy ovládány zpravidla řídícím letového provozu. Neřízená letiště mohou využívat k ovládání světelných soustav a návěstidel časovače, foto-senzory nebo CTAF (Common Traffic Advisory Frequency), kdy může pilot kontrolovat rozsvícení a intenzitu světel na letišti za pomoci přesného počtu klíčování v intervalu pěti sekund. Po uplynutí určitého časového intervalu se letištní světla automaticky zhasínají.

Přesné parametry světelného vybavení letišť upravuje v České republice letecký předpis L 14. Podrobné informace o konfiguraci světelných zařízení konkrétního letiště je možné nejlépe dohledat v letecké informační příručce (Aeronautical Information Publication – AIP).

Letištní maják

Najít letiště například v noci či za snížené dohlednosti může být pro pilota složitou výzvou. Osvětlená letiště určená zmíněnému provozu jsou proto vybavena otočným letištním majákem instalovaným v co možná nejvyšším bodu letiště, tak aby neoslňoval pilota při přiblížení na přistání a nebyl stíněn okolními objekty (typicky např. na řídící věži, střeše hangáru či samostatné věžovité konstrukci). Letištní maják je podle předpisu L14 na letišti instalován: „pokud převažuje navigace vizuálními prostředky, často se na letišti vyskytuje snížená dohlednost, nebo je obtížné identifikovat letiště ze vzduchu vlivem okolních světel či terénu.“ Letištní maják je vždy v provozu od západu do východu slunce a za zhoršených meteorologických podmínek.

Maják svým konstrukčním uspořádáním a otáčením vyzařuje dvacetkrát až třicetkrát za minutu určitou kombinaci barev světel, v rozsahu 360° a pod vertikálním úhlem 1° až 10° nad horizontální rovinou. Stává se tak viditelný z velké vzdálenosti, avšak je hůře spatřitelný, pokud se pozorovatel nachází přímo nad majákem.

Každý letištní maják svítí kombinací barev, která vždy obsahuje bílé světlo. Bílé světlo je historicky zakotveno před vznik veškeré elektronické navigace, kdy letiště vyzařovala silnými reflektory bílá světla skrz oblačnost a v případě, že se pilotovi v nepřízni počasí podařilo nalézt světelný kužel, pokusil se pomocí spirálovitého sestupu kolem světelného kuželu sklesat pod základnu oblačnosti na přistání. Civilní letiště kombinují jeden bílý a jeden zelený záblesk světel, zatímco u vojenských letišť vyzařuje letištní maják dva bílé záblesky mezi každým zeleným. Zelenou barvu si pilot může pomocí mnemotechnické pomůcky přiřadit k travnaté vzletové a přistávací dráze letiště, čímž může usoudit, že se jedná o pevninská letiště. Žlutá barva označuje v dopravním značení „POZOR“. Můžeme si tedy představit, že nám žlutá barva symbolizuje výstrahu a takto označená letiště jsou nejspíš něčím specifická, a ne tak úplně pro všechna letadla. V případě vodních letišť svítí maják kombinací žlutého a bílého záblesku. Majáky na heliportech vyzařují kombinaci záblesků: zelená, žlutá, bílá.

Letištní maják

Přibližovací světelná soustava

Vzletové a přistávací dráhy vybavené systémem ILS (Instrument Landing System; kategorie 1 až 3) disponují také příslušnou přibližovací světelnou soustavou (Approach Lighting System – ALS). Existuje mnoho různých uspořádání ALS v závislosti na povaze provozu, ale obecně se přibližovací světelnou soustavou rozumí dlouhá řada světel umístěná před a ve směru dráhy sahající někdy až do vzdálenosti 900 metrů od prahu dráhy a doplněná o příčky, která směruje přistávající letadla k okraji dráhy. Přibližovací světelná soustava by měla mimo jiné efektivně napomáhat pilotovi k rychlému přechodu z letu podle letových přístrojů na let s následným přistáním podle vizuálních referencí.

Approach Lighting System / Foto transcon.cz

REIL

Dalším světelným systémem, který může pomoci pilotovi rychle identifikovat okraj přistávací dráhy, na kterou hodlá provést přistání, je Runway End Identifier Lights (REIL), který tvoří dvojice synchronizovaných bíle blikajících reflektorů.

Runway End Identifier Lights / Foto blog.adbsafegate.com

Sestupové soustavy

Za účelem usnadnění vedení letadla po ideálním profilu sestupu jsou v blízkosti vzletové a přistávací dráhy instalovány sestupové soustavy. Soustavy jsou konstruované, aby vizuálně pilota navedly do sestupové roviny pod úhlem 3° nebo o něco prudší, pokud se v blízkosti letiště vyskytují vysoké překážky. Sestupová soustava se obecně skládá z několika světel poblíž dotykové zóny, která jsou natočena směrem k přistávajícím letadlům.

Sestupová soustava typu PAPI (Precision Approach Path Indicator) je instalována vedle dráhy na úrovni dotykové zóny a skládá se ze čtyř světelných zařízení v řadě kolmo k ose dráhy. Jednoduchý princip funkce PAPI společně s prostorovou nenáročností na instalaci z něj dělá v praxi oblíbený systém. Světelná zařízení PAPI jsou vybavena optickou soustavou, která vyzařované světlo rozděluje do dvou částí: horní úsek svítí bíle, dolní červeně. Barevná kombinace, kterou pilot vidí na jednotlivých reflektorech, závisí na jeho poloze vůči světlům.

Při vhodném nastavení PAPI indikuje polohu letadla vůči sestupové rovině, přičemž princip indikace je následovný: Pokud udržuje pilot ideální sestupovou rovinu, vidí dvě světla červená a dvě světla bílá, v opačném případě vidí kombinaci světel, které značí jeho polohu pod (pokud převažují červená světla) nebo nad sestupovou rovinou (pokud převažují bílá světla). Jak praví anglické letecké poučky: „White on White – Check your height! Red on White – I am alright! Red on Red – I will be dead!” Je to vcelku intuitivní, že ano? Nicméně některá dopravní letadla, která mají pilotní kabinu umístěnou výše než ostatní, například B-747 nebo v minulosti slavný Concorde, nejsou příliš velkými fanoušky PAPI. Vzhledem ke konstrukčnímu uspořádání vidí jejich piloti při sestupu, pokud jsou přesně v sestupové rovině, kombinaci: bílá, bílá, bílá, červená. Piloti B-747 mohou tedy požít anglickou poučku: „One red – three white due to the cockpit height.“

PAPI / Foto aviation.stackexchange.com

Sestupová soustava typu VASI (Visual Approach Slope Indicator System) je taktéž instalována vedle dráhy na úrovni dotykové zóny a existuje v několika konfiguracích (např. T-VASI, AT-VASI). Obecně VASI pracuje na stejném principu jako předchozí případ a skládá se z dvojic světel, které jsou instalovány před a za zaměřovacím bodem dráhy. Pokud se letadlo nachází nad rovinou sestupu, pilot vidí všechna světla bílá. V případě, že se letadlo nachází pod sestupovou rovinou, pilot vidí všechna světla červená. Pokud udržuje pilot ideální sestupovou rovinu, vidí dvě vzdálenější světla červená a dvě bližší světla bílá. Podobný princip platí i pro ostatní obdobné varianty VASI.

Sestupové soustavy mohou být propojené se systémy FAROS (Final Approach Runway Occupancy Signal), které mají upozornit na přítomnost jiného letadla na vzletové a přistávací dráze. Pokud dojde k narušení aktivní dráhy sestupová soustava začne blikat, aby upozornila pilota během sestupu na potencionální nebezpečí.

Dráhová světelná návěstidla

Na osvětlené vzletové a přistávací dráze a přilehlých pojížděcích drahách se pak nachází mnoho světel, které je mají za úkol zviditelnit a současně usnadnit pilotovi orientaci na letišti.

Na obou stranách vzletové a přistávací dráhy jsou pravidelně rozmístěna bílá nadzemní postranní dráhová světla. Středová čára může být vyznačena zapuštěnými bílými světly, tzv. osová návěstidla. Na drahách, které mají publikované přístrojové přiblížení, je posledních 2 000 stop dráhy nebo polovina dráhy (podle toho co je méně) označeno žlutými světly, která upozorňují na blížící se konec dráhy. Opět je možné si povšimnout analogie v dopravním značení: žlutá barva = „POZOR“.

Střídavá zelená a žlutá zapuštěná světla označují výjezdy ze vzletové a přistávací dráhy na pojezdové dráhy a poté navazují na jejich osová světelná návěstidla zelené barvy. Okraje pojížděcích drah jsou označeny nadzemními postranními světly modré barvy. Právě modrá a bílá barva pak může pilotovi efektivně napomoci rozeznat pojížděcí dráhy od vzletových a přistávacích drah. Pokud je tedy pilot při vzletu nebo po přistání doslova obklopen bílými světly, může si být jist, že se nachází na vzletové a přistávací dráze, nikoliv nedopatřením na pojížděcí dráze.

Prahová potažmo koncová návěstidla jsou na začátku, respektive na konci vzletové a přistávací dráhy, přičemž vydávají zelená a červená světla ve směru dráhy. Červená světla značí konec dráhy, před kterým by měl pilot rozhodně své letadlo zastavit, aby předešel případné kolizi nejen s koncovým světelným návěstidlem, ale také s přibližovací světelnou soustavou, anténou localizer ILS a třeba i letištním oplocením na druhé straně vzletové a přistávací dráhy. Naopak zelená světla na začátku dráhy pilotovi vysílá jasný signál, že hledí na správnou stranu dráhy a snad je tou dobou i oprávněn na ni přistát.

Dráhová světelná návěstidla / Foto solutions4ga.com

Mohlo by vás zajímat


Zkušenosti a doplnění našich čtenářů

MYTUS

28.04.2021 v 9:39 Milos

MYTUS: ..."Nicméně některá dopravní letadla, která mají pilotní kabinu umístěnou výše než ostatní, například B-747 nebo v minulosti slavný Concorde, nejsou příliš velkými fanoušky PAPI. Vzhledem ke konstrukčnímu uspořádání vidí jejich piloti při sestupu, pokud jsou přesně v sestupové rovině, kombinaci: bílá, bílá, bílá, červená. Piloti B-747 mohou tedy požít anglickou poučku: „One red – three white due to the cockpit height.“

Na vyvratenie tohto mytu si staci zobrat papier a nakreslit situaciu a je  jedno ci je ero male, alebo velke a kde ma umiestnenu kabunu s ocami pilota, ktory vnima polohu svetiel, podvozok leti spolu s ocami pilota drahu paraelnu s tym, ako situaciu vnima pilot v kabine.

Je teda lahko pochopitelne, ze kazdy kto leti nestandardny "PAPI" zostup, napriklad "3 cervene a jedna biela" alebo naopak LETI KU TOMU ISTEMU BODU, ktory je signalizovany dvoma bielymi a dvoma cervenymi ale POD INYM  UHLOM (ostrejsim alebo tupsim) a spolu s nim aj podvozok a zbytok era, NELETIA TEDA "PRESNE V ZOSTUPOVEJ ROVINE, tak ako stoji v myte citovanom na zaciatku.

blue sky

m

Odpovědět

RE: MYTUS

28.04.2021 v 17:23 Petr

Ze situace na papíře mi ale také vychází to, že čím blíže je letoun k PAPI, tím toto přestává býti mýtem. Tím myslím, že čím blíže PAPI, tím větší vliv mají konstrukční řešení daných letounů. Hledal jsem i odpovídající videa příblížení B747 a ta mi to zatím celkem potvrdila.

Většinu přiblížení po ILS vidí pilot 2 bílé a 2 červené, ale zhruba okolo minim se situace mění a i když přesně drží ILS dostanou 3 bílé a 1 červenou.

Odpovědět

RE: RE: MYTUS

28.04.2021 v 22:13 Milos

Ahoj Peter, vdaka za reakciu. Odpoved na nu uz prekracuje ramec povodneho clanku. V konecnej faze pristatia  je treba prejst z PAPI resp. ineho eletronickho zariadenia na VIZUALNY "AIM POINT", ktory je zavisly od typu a lezi inde ako je zariadenie PAPI (pred alebo za nim).

Odpoved na tvoj prispevok najdes aj v tomto materiali:

https://www.youtube.com/watch?v=cv3ZSHjt8fs

https://www.jacobsonflare.com/

(uvadzam bez toho, aby som sa snazil nekomu robit reklamu, lebo "svoju modifikaciu" tejto metody ma kazda moderna letecka skola)

m

Odpovědět

RE: RE: MYTUS

29.04.2021 v 8:51 Vaclav

Presne tak. Teticka Wikipedie rika ze ve dne ma byt videt PAPI ze vzdalenosti 8 km, v noci klidne 32 km.

Nastaveny stredovy glideslope (dve bile dve cervene) byva 3 stupne, nenasel jsem ale odchylky jednotlivych svetel od tech 3 stupnu. Predpokladejme treba 0.2 stupne pro kazdou lampu PAPI

sinus(0.2st) = 0,0035. Pak ve vzdalenosti 8 km je to vyskova odchylka 28metru na 3:1 (tri bile jedna cervena), ve vzdalenosti 0.5km ale jen 1.8 metru.

Takze kdyby pilot A380 chtel letet presne aby podvozek byl na 3 stupnich glideslope, zpocatku by letel na 2:2 a v zaveru 3:1 pak hned 4:0. A to je dost komplikovane... Takze chapu, ze piloti tech velkych vzdusnych korabu jsou skoleni, aby litali 3:1 proste cely sestup (ano, prestoze to je o nejakou desetinku prudsi sestup), proste protoze je to blbuvzdorne a v tom priblizeni jde hlavne o ten zaver aby neorali podvozkem v trave pred drahou...

Odpovědět

RE: RE: RE: MYTUS

30.04.2021 v 14:38 Přemek

>nenasel jsem ale odchylky jednotlivych svetel od tech 3 stupnu.

Annex 14

https://aim.rlp.cz/predpisy/predpisy/dokumenty/L/L-14/data/print/L-14_cely.pdf

strana 5-31, obr. 5-17

 

Odpovědět

Přidat komentář