Utajené aerolinky létající mezi Egyptem a Izraelem
Jednou z nejtajemnějších aerolinek, jejíž fungování bylo však před několika týdny ukončeno, byly egyptské aerolinky Air Sinai. Jejich vznik se datuje do počátku 80. let minulého století. Založeny byly tři roky poté, co Egypt a Izrael uzavřely mírovou smlouvu a domluvily se na společném rozvoji dopravního spojení mezi oběma zeměmi. Ve hře tak bylo i otevření přímých letů.
Jelikož však ostatní arabské státy nepřijaly mírovou smlouvu s nadšením, nebylo praktický možné, aby letecké spojení mezi Káhirou a Tel Avivem provozoval některý z národních dopravců jednoho ze států (Egyptair či El Al). Zároveň reálně hrozilo, že jiné lety Egyptair budou bojkotovány ostatními arabskými zeměmi, tedy trhy, které byly pro fungování aerolinek životně důležité.
V roce 1980 tak nejprve vznikla společnost Nefertiti Airlines, která dva roky pomocí charterových letů spojovala Egypt a Izrael. Její fungování bylo považováno za klíčové pro rozvoj vztahů obou zemí i pro nastartování turismu. Aerolinky však fungovaly pouze dva roky a poté je nahradila společnost Air Sinai.
Na základě dohody provozovala pravidelnou linku Káhira-Tel Aviv a dle dostupných informací také lety z populárních turistických destinací v Egyptě. Avšak vzhledem ke křehkosti a citlivosti bezpečnostní situace byl její provoz „v utajení“. Letadla Air Sinai, zpočátku typy Fokker F27 Friendship či Boeing 707-320C, později Boeing 737-200 či Boeing 737-500, létaly mezi Egyptem a Izraelem neoznačené, tedy bez názvu společnosti či loga.
Velký přešlap
Proč letadla Air Sinai, respektive Egyptair létala na lince mezi Káhirou a Tel Avivem bez označení, je nasnadě. Mnozí si také jistě vzpomenou na mezinárodní pozdvižení, které vyvolalo přistání letadla Airbus A330 v částečných barvách společnosti Saudia v izraelském Tel Avivu. Stroj měla pronajatý portugalská společnost Hi Fly a kvůli pravidelné údržbě jej poslala do Tel Avivu k Israel Aerospace Industries. Přistání zde však vyvolalo velký zájem místních a zároveň nevoli v Rijádu, který s Izraelem neudržuje prakticky žádné vztahy. Fotky stroje A330 se začaly rychle šířit po sociálních sítích a reakce společnosti Saudia na sebe nenechala dlouho čekat. Na základě porušení jednoho ze článku smlouvy o pronájmu ukončila s Hi Fly spolupráci.
Ve své době neměla společnosti internetové stránky, veřejný letový řád či marketingovou propagaci. Koupě poměrně drahých letenek také nebyla jednoduchou záležitostí hlavně proto, že je prodávalo pouze několik málo cestovních kanceláři. Navíc ani na letišti nebyly lety operované Air Sinai mezi Egyptem a Izraelem vůbec označeny.
Velký přelom v historii společnosti znamenal rok 2002, kdy aerolinky přestaly provozovat lety na své riziko a začala úzce spolupracovat s národním dopravcem Egyptair. Z Air Sinai se staly „papírové aerolinky“ a na linkách mezi Egyptem a Izraelem se začaly objevovat stroje Egyptair Embraer či Airbus A220. Avšak ve většině případů stále bez jakéhokoliv označení.
Podobně jako v několika jiných případech ukončila působení letecké společnosti Air Sinai pandemie koronaviru. Lety mezi Egyptem a Izraelem byly přerušeny. Obnovila je až v říjnu letošního roku samotná společnost Egyptair, která na nich několikrát týdně využívá vlastní stroje již v plných barvách. Jistě není bez zajímavosti, že se při inauguračním letu na telavivském letišti Ben Gurion dostalo Airbusu A220 slavnostního přivítání včetně tradiční slavobrány.
Evropské aerolinky s příchutí Asie
Metropole Tchaj-wanu, Tchaj-pej, není spojena s pražským letištěm Václava Havla přímými lety, avšak jak již bylo mnohokrát zmíněno v médiích, stále se o přímé lince vedou jednání. Pokud vše dopadne dobře, půjde jisté o úspěšnou linku. A podobně lukrativní jsou spojení s Čínskou republikou také pro ostatní letecké společnosti.
Avšak jaké těžkosti souvisejí s otevřením takového pravidelného spojení, by mohly vyprávět mnohé západní aerolinky. Za vším stojí historicky napjaté vztahy mezi Tchaj-wanem a Čínou, respektive ostatními zeměmi, které považují ostrovní stát za nezávislý. Dopravce, který by chtěl létat jak do Číny, která je sama o sobě obrovským a silným trhem, a zároveň na Tchaj-wan, určitým způsobem riskuje, že mu Peking odebere všechna anebo alespoň část přepravních práv na lety do kontinentální části země. Aby se tomu aerolinky vyhnuly, založily své dceřiné firmy registrované na Tchaj-wanu, pod jejichž značkou mohly bez problémů lety do Tchaj-peje provozovat.
Státní zámek Litomyšl ve světě
Jistě není bez zajímavosti, že jeden z letounů ve flotile KLM Asia, šestnáct let starý Boeing 777-200ER (registrace PH-BQL), nese název Litomysl Castle a propaguje tak toto krásné české místo všude po světě.
Jednou z nejznámějších podobných aerolinek, které také snesou označení „paper airline“, tedy „papírové aerolinky“ (nebo aerolinky existující na papíře), jsou KLM Asia. Společnost byla registrována na Tchaj-wanu v roce 1995 právě proto, aby mateřské KLM mohly bez obav ze ztráty přepravních práv provozovat své pravidelné linky do Číny.
Lety jsou i dnes operovány pod kódem KLM a dokonce i letadla mají totožné livery. Tedy až chybějící královskou korunku na ocasní ploše, která byla nahrazena nápisem „Asia“. Ten se nachází i pod jménem aerolinek také na trupu. Zprvu byl takto pozměněn kabát sedmi Boeingů 777-200ER a dvou větších Boeingů 777-300ER. Později jej obdržely i další letouny. Aerolinky je používají zejména na lety mezi Amsterdamem a Manilou či Bangkokem s mezipřistáním v Tchaj-peji, avšak čas od času je možné potkat i na dalších letištích ve světě.
Nutno dodat, že podle některých zdrojů nemohou takto označená letadla operovat lety do kontinentální Číny, nicméně jiné informace to vyvrací.
Také další velké aerolinky si ze stejných důvodů jako KLM vytvořily dceřiné firmy se sídlem na Tchaj-wanu. Například British Asia Airways, které fungovaly v letech 1993 až 2001. Využívaly jen jeden letoun Boeing 747-400, který létal mezi Londýnem/Heathrow, Hong Kongem a Tchaj-pejí. Zajímavostí je, že ve své době byly přidruženým členem aliance Oneworld, stroj nosil speciální livery a lety nebyly označeny kódy BA (British Airways), ale BR. Ten náležel aerolinkám British Caledonian, tedy jednou ze společností, kterou British Airways v rámci svého rozvoje ve druhé polovině 80. let minulého století pohltily.
„Paper airlines“
Pro společnosti, které existují v praxi pouze na papíře a k provozu využívají letadla jiných dopravců či mateřské společnosti, se vžil anglický název „Paper airlines“ tedy „papírové aerolinky“. Často nemají vlastní AOC (Air Operator’s Certificate / Osvědčení leteckého provozovatele) a k označení svých letů používají kód partnerské společnosti. V jiných případech, které popisuji třeba v tomto článku, dochází k založení takové společnosti účelově, třeba právě z důvodů napjatých mezinárodních vztahů.
I švýcarský Swissair, předchůdce dnešních Swiss International Airlines, disponoval přidruženou firmou Swissair Asia. Ta v letech 1995 až 2001 využívala pro lety na Tchaj-wan dva legendární stroje McDonnel Douglas MD-11, zatímco letouny v barvách Swissairu létaly do Číny.
A z velkých evropských společností ještě schází zmínit Air France Asia. Aerolinky byly založeny v roce 1994 opět primárně z důvodu provozu letů na Tchaj-wan s mezipřistáním v Hong Kongu. Jejich flotilu tvořilo dohromady osm strojů různých typů – Airbus A340-200, Boeing 747-400M, Boeing 747-200 a později i cargo verze legendárního Boeingu s „hrbem“. Jejich livery se vedle jiného názvu odlišovalo také jinými barvami na svislé ocasní ploše, kde byla v tradiční francouzské trikoloře červená barva nahrazena modrou. Zajímavostí je, že zatímco s přepravou cestujících skončila společnosti Air France Asia v roce 2004 po vytvoření Air France-KLM Group, náklad byl pod hlavičkou Air France Asia Cargo dopravován ještě o tři roky déle.
Nutnost reagovat tak, jak evropští dopravci, pociťovaly společnosti i mimo Evropu. Vedle Australia Asia Airlines, které v letech 1990 až 1996 provozovaly lety pro Qantas, to byl zejména dopravce Japan Asia Airlines. Tato společnost vznikla v roce 1975 poté, co Japan Air Lines přerušily vlastní lety na Tchaj-wan. Fungovala až do roku 2008, kdy byla v rámci úsporných opatření opět začleněna do mateřské firmy. Napomohla tomu nová letecká dohoda, která byla podepsána mezi Japonskem a Tchaj-wanem. Flotilu Japan Asia Airlines tvořily postupem let Boeingy 747 verzí -100 аž -400 a stroje McDonnell Douglas DC-8 a DC-10.
