Pilotní průkaz poprvé získán výcvikem na elektrickém letadle (Zdroj: Aeroweb.cz)
Pilot Shane Fisher absolvoval na floridském letišti Inverness přezkušovací let na letounu Pipistrel Velis Electro. Tento dvoumístný cvičný letoun je prvním letounem s elektrickým pohonem na světě, který získal typové osvědčení. Certifikaci mu udělila Agentura Evropské unie pro bezpečnost letectví (EASA) v roce 2020, zatímco v USA se provozuje podle pravidel pro lehká sportovní experimentální letadla.
Letoun Velis Electro
„Je to fantastický úspěch jak pro Shanea, tak pro celý letecký průmysl, protože tento významný milník ukazuje možnosti a realitu elektrických letadel na trhu výcviku v USA,“ uvedla letecká škola Right Rudder.
Velis Electro má jeden elektromotor a je určen pro trh s výcvikem pilotů. Letoun má prázdnou hmotnost včetně baterie 428 kg a MTOW 600 kg. Jeho cestovní rychlost je 90 uzlů a maximální vytrvalost 50 minut plus rezerva. Doba nabíjení akumulátoru je dle způsobu mezi jednou až dvěma hodinami.
Interiér letounu Velis Electro
Nutno dodat, že požadavky na výcvikové přelety pro získání průkazu byly splněny na letounu Pipistrel Virus SW, který má sice podobný drak jako typ Velis, ale pístový motor Rotax 912. Jinak by časově náročné přelety nebyly možné.
Tento milník tak demonstruje vůli prosadit elektrický pohon ve všeobecném letectví. Rychlost vývoje a samotné implementace není nepodobná elektromobilům, kde velcí hráči ve snaze nezaspat kupují menší, v elektromobilitě zkušenější společnosti. To deklaruje i prodej společnosti Pipistrel do rukou průmyslového gigantu Textron. Společnost, mezí jejíž dceřiné společnosti patří například Bell Textron, Textron Aviation či Lycoming Engines, koupila slovinský Pipistrel v dubnu 2022 za téměř čtvrt miliardy dolarů.
Toto je zatím jen "promo" akce, takže reálná cenová nabídka na získání lincence asi neexistuje. Navíc jsem z toho pochopil, že zdaleka ne celý výcvik probíhal na elektru, neboť s elektrem "časově náročné přelety nebyly možné".
Jinými slovy, letecká škola musí koupit, živit a administrovat dvě letadla. Elektrické na bouchání okruhů a pístové na přelety. Pak už je to komplikovanější úvaha, které škole se to potenciálně vyplatí a které ne.
Nejenom "casove narocne prelety", ale vetsina tasku z PPL osnovy je delsi nez 50 minut - i vetsina okruhu.
V clanku se pouze pise, ze na tomhle letadle "ziskal typove osvedceni", ne, ze na tom lital vycvik. Pokud se divam do osnovy PPL, tak ukolu, ktere jsou do 50 minut je jen asi 5 hodin z 35. Taky se s tim asi musel seznamit, protoze to je o 140kg tezsi nez jeho benzinova varianta (cim padem ma s tezsim instruktorem stejny problem jako nase byvale UL do 450kg)
Tohle letadlo si urcite nikdo nekoupi jako jedine, ani jako druhe (i to by ho zruinovalo), ale mozna jako desate - ne aby usetril, ale hlavne kvuli PR, pokud na to ma.
tak pre leteckú školu ktorá disponuje celkovo jedným lietadlom to zjavne vhodné nebude :) v iných školách je bežné že lietadiel je viac, niektorí žiaci búchajú okruhy, iní robia prelety. A práve na tom búchaní okruhov by sa tie nižšie náklady prejavili.
Teda ak sú naozaj nižšie - to sa práve snažím zistiť
Cenu provozu samozrejmne nikdo nezverejni, ale pojdme teoretizovat. 100konovy Rotax s timhle letadlem dokaze litat rekneme prumerne na 75% vykonu, tj za hodinu potrebuje 75kW*0.75 = 57kWh energie. Ztraty nabijecky - 5%, nabijeni baterie 10%, vybijeni 10% elektromotor 8%. Tzn potrebujeme 78kWh elektricke energie se zasuvky. Dnes platime cca 7Kc/kWh, tj 550Kc za elektriku na hodinu letu. To ale nabijime po jedine hodine letu celou noc. Superchargery maji sazbu klidne i 5x vyssi.
Benzinova varianta na 75% vykonu, rekneme 18 litru * 44 Kc = 900Kc. Takze elektrika se pohybuje nekde mezi 60%-300% ceny benzinu, zalezi hlavne na smlouve s dodavetelem elektriny.
Pak pripocteme po 1000-2000 cyklech (á 40-50 minut) vymenu baterii za bratru milion korun, tj dalsich 800-1000Kc na hodinu letu.
K tomu ~3x drazsi letadlo ($215t : $70t), ktere je vic nez o metrak tezsi a nevydam se s nim dal nez kolem komina.
Teoretizujete se špatnými počátečními podmínkami. Článek je o výcviku na Floridě = v USA. Tam jsou zcela jiné ceny nejen za benzin, ale i za elektřinu. Zásadní položkou v letové hodině tak není cena paliva, ale resurs motoru. Ten u elektropohonů "zastupuje" baterie. Ale s lionovými bateriemi jsou již dostatečné zkušenosti. Životnost 1000 nabíjecích cyklů platí pro olověné - a ty se věro pro létání použít nedají. U lionových baterií se běžně uvažuje životnost až 5 000 cyklů. Samozřejmě zásadní nevýhodou elektroletu je vysoká hmotnost "paliva" a to bez ohledu na jeho zbývající množství. Ale na bouchání okruhů (které mimo jiné i nejvíc opotřebovává pístový motor a zvyšuje spotřebu) to může sloužit výborně. A nakonec je na tom vidět dobře i pokrok - koho by před takovými 15 lety napadlo, že elektrolety nebudou jen doménou modelářů, ale bude možné se v takovém letadle i svézt.
Jinak je to úplně ideální pohon pro samostartující plachťáky.
Olovena baterka (pokud by opravdu cyklila mezi rekneme 90% a 10%) ma tak 200-500 cyklu se zarucenou kapacitou 80%. U Li-xxx muzem mozna pocitat 2000, ale 5000 v realnych podminkach (teplo, zima, obcasne hlubsi a obcasne mirne vybiti, rychlonabijeni a zase mesic odstavka...)- to chci videt...
Benzin i elektrina jsou v US levnejsi, to je zjevne, ale meni se vyrazne i jejich pomer? Moje znama z Phoenixu rikala neco o letnim mesicnim uctu $400 za elektrinu za klimatizaci, takze uplne zadarmo to taky nebude. (Tamni pomer ceny na kWh mezi elektrinou a benzinem ale prepocitan nemam, nemate nekdo zkusenost?)
Mimochodem, to TBO 2000 bylo na elektromotor pokud jsem dobre pochopil.
Ale ano, pokrok je to opravdu zajimavy (tady bez ironie :)
Elektrické letadlo rozhodně ano! Má velmi výkonný a malá a tichý motor s konstantním krouťákem. Bohužel dosud není volně dostupná technologie, která by umožnila ukládat a ještě lépe rovnou spotřebovat elektrickou energii z ovzduší, eteru. Viz zde: http://www.letecka-skola-vysocina.cz/blog/letadla-na-elektriku-zamysleni/
Pokud to takto nebude, pak elektrické letadlo rozhodně ne! Bude jenou úlitbou politikům a čerpáním z rúzných fondů, které mohly být využity smysluplněji.
Hlavní nesmysl u elektrického letadla spočívá v tom, že v čase který máte vyhrazený pro výcvik létání ve škole a toho je sakra málo - kvůli počasí, pracovní době letiště a pracovní době většiny pracujících musíte plýtvat drahocenným časem na nabíjení, nebo v lepším případě musíte vyměnit těžké bateriové zdroje a ty většinou letadla výměnné nemají z důvodů bezpečnosti a G zrychlení a zesílení konstrukce.
Dalším hrubým nedostatkem je že baterie jsou velmi těžké a nemůžete si s sebou vzít třeba jen jednu čtvrtinu akumulátoru, aby jste mohli přelétnout na krátkou a vysoko položenou plochu s těžším studentem.
Elektrická letadla - pokud se nezmění systém práce s elektrickou energií budou ještě méně efektivnější a méně provozuschopná než elektrická auta. Což začíná být více než zjevné.
Celé to zabíjí energetická hustota, která je o řád horší, proti srovnatelnému uhlovodíkovému palivu. Konkrétněji je to asi 20-30kg baterií na 1L benzínu/nafty a velký potenciál pro vývoj tam už není. Ekonomiku myslím ani není potřeba rozebírat.
teoreticky môžeme uvažovať o Li-air batériách, ktoré sú energetickou hustotou porovnateľné s uhlovodíkovými palivami (pretože taktiež hltajú "externý" vzduch). Tie sú ale veľmi ďaleko od komerčnej prevádzky...
Čiže pri dnešnom stave vývoja a li-ion batériách hovoríme o lietadlách pre jednohodinové lety. Búchanie okruhov alebo regionálna doprava. Ale aj to je trh, a za určitých okolností môže byť zaujímavý. Preto ma zaujíma ako to vychádza s nákladmi v reálnej prevádzke.
Regionalni doprava? Vzdyt to nedoleti ani z Letnan do Medlanek. Mozna tak z Letnan do Benesova, a pokud bude hodne odvazny pilot, tak mozna az HavlBrod.
A okruhy? Udelam 5 okruhu a jsem ten den vyrizen. Anebo musim budovat trafostanici na letisti...
Li-air uz jsme tady debatovali. Taky muzem litat na vodik, nebo pevne raketove palivo anebo plachtit v termice, anebo obletet svet se solarnimi clanky. Tahle debata ale zacala porovnanim ekonomiky soucasnych Li--- a benzinu.
Z osobnej skusenosti - okruhy som nikdy nebuchal viac ako hodinu vkuse, a prve navigacne solo bolo tiez pod hodinu. Cize tie vycvikove aplikacie sa urcite najdu.
Zamerne som pisal, ze hodinove regionalne lety. Kam to za hodinu doleti, tam to doleti. Bud je zaujem, alebo nie je.
Ako som uz pisal a napisem to este raz - trh tam moze byt, ale zavisi to od realnych nakladov. Cize, ako pises, ide o porovnanie ekonomiky. Ale realne data, nie nejake presne vypocty z odhadnutych cisel. K tomu smerovala aj moja prva otazka.
Husty. Podle toho videa to ma to baterky jen 22kWh(144kg) Tzn., ze tech 50 minut to vydrzi drzet vysku jen tak tak nad padovkou (prikon/vykon motoru 26kW, tj 35 koni). Pri nejake normalni rychlosti nebo okruzich (65% 100konoveho Rotaxu znamena cca 48kW) to bude do 30 minut, neboli 3 okruhy.
Na leteckych soutezich existuji ekonomicke tasky, kdy dostavaji dvoumistne posadky treba 8 litru paliva a museji vydrzet co nejdele ve vzduchu. Tohle je ale jeste drsnejsi :)
priame naklady na letovu hodinu 40-50€. To je zhruba polovica az tretina v porovnani s obdobnym spalovakom.
ci to staci na vykompenzovanie nepriamych nakladov (nabijacka, zaskolenie personalu apod.) neviem, to asi ukaze az prax. Kazdopadne je jasne ze skola si musi ponechat aj spalovaky, cize prevadzkovat dva typy pohonu.
Zajimavy clanek. Povsimete si, ze podklady dodal vyrobce, ne provozovatel, a ze to zacina oslavnou odou, ze je to levnejsi.
Predpoklada se 500 hodin rocne (tj 750-1000 cyklu rocne - coz bez superchargeru vubec neni stihnutelne ani kdyz budem litat denne, rok ma 365 dni)
Vymenu za EUR180t predpoklada za 10 let, tj 7500-10000 cyklu :)))
Elektriku na hodinu pocita za 1 euro, tj pri cca 50kWh/hr cca 50 haleru za kWh (to nebyla pravda ani pred rokem a pocitam ze ani ve Slovinsku ani v Britanii).
No a nejlepsi perlicka Igiho nakonec: pokud PRIME naklady (neni tam nakup letadla ani hangarovani apod) 40-50E jsou polovina az tretina spalovaciho, pak tvrdite ze provoz Rotaxu stoji 100-120E tj 3000Kc? To jsem netusil ze Rotax na 65% sezere 70 litru paliva :)
akiste viete ze hodinove naklady nie su iba spotreba paliva :)
Ak mate presnejsie cisla, sem s nimi, rad sa necham poucit. Nejaky presnejsi udaj nez ten "od vyrobcu" ste zatial nedal, len spochybnovanie vsetkeho ostatneho vypoctami z odhadov.
Mimochodom pipistrel vyraba hlavne spalovacie typy, takze motivacia prikraslovat elektriku mi nejako unika.
No, vy jste rekl "prime naklady na letovou hodinu", ne "vsechny naklady".
Pokud budete pocitat u elektra kompletni naklady tak to vyjde jeste hur pro elektro. I kdyz budu utopicky uvazovat 5000 hodin (10000 cyklu), tak jen jeho cena $215000 je pres 40Eur na hodinu a u spalovaku je pri stejnych hodinach tretinova. Pokud bydy pocitat realisticky 3000 cyklu (2000 hodin), pak jen cena letadla a baterek je 130E/hr. Hodnota elektrickeho "paliva" i u elektroaut byva o neco malo levnejsi nez moderni spalovak, nekdy ale dokonce i drazsi (superchargery bez nejakych predplacenek apod), ale nikdy neni "zanedbatelna", jak tvrdi napr tento clanek.
Ma vstupni odhadnuta cisla vychazeji z praxe: potrebny vykon 600kg letadla pri urcite rychlosti, kapacita baterii, ucinnost elektromotoru a vrtule, to jsou pomerne dobre zname veci. Pokud jsem v tom odhadu udelal vyraznou chybu - ukazte kde a dolozte, nebo udelejte konkurenci odhad a vypocet a ja ho budu rozporovat. Ja si za temi cisly +-10% stojim.
Motivace prikraslovat je stejna jako u vyrobcu elektro aut. Je to "cool PR", a zveda to prodeje i vseho ostatniho. A hlavne: oni primo nelzou. Rekli jen, ze to vydrzi ve vzduchu 50 minut a to muze byt pravda. Nikdo ale netvrdi, ze to vydrzi ve vzduchu 50 minut pri okruzich nebo cestovni rychlosti. (To jste si tam dosadil sam). I to video ma presne 30minut letu. Proc nema 50? Protoze by tam visel cumakem nahoru a to neni dobre PiiAaar.
no a sme zase pri odhadoch. Netvrdim ze nemozete mat pravdu, ale v minulosti som videl vela odhadov k elektromobilom, jak to nejde, no a ono to nakoniec nejako ide...
V tomto pripade ani nie je jasne co zahrnaju do priamych nakladov. Takze preto by som sa rad dopatral nejakych cisel priamo od prevadzkovatela lietadla, z ktorych by to bolo jasne.
(1) Pipistrel - Tine Tomažič about electric flying and the Textron deal - AERO 2022 - Teil 6 - YouTube
Chtěl bych jenom poznamenat, že nejsem nějakým příznivcem elektro létání, ale zdejší konzervativizmus mně trochu děsí. Já si myslím, že Pipistrel rozhodně ví co dělá a že zákazky na ty letadla má. Lidi nejsou úplně hloupý pokud jde o peníze, trh rozhodne krásně za nás. Nábíječka není až taková položka, letiště mají kolem taky dost prostoru ( věčšinou ), tak proč tam nehodit pár panelů. Nebo na střechu hangáru. Jestli jsem rozumněl dobře tak chtějí dosáhnou 2 až 3 hodin výdrže. To už by k něčěmu i bylo. Třeba za 2, 3 roky budeme koukat.
