K finálnímu rozhodnutí o provedení výcviku jsem se rozhodl zhruba na podzim 2021. Po kontaktu letecké společnosti/školy Alpine Airlines (původně Aerosavoie) jsem se dozvěděl, že výcviky Mountain Rating se létají preferenčně na podzim a na jaře, kdy jsou již dny dlouhé, ale ještě není příliš teplo a dny nejsou tak krátké jako v zimě. Po e-mailové komunikaci s vedoucím výcviku Jeanem Baptistem padl finální termín začátku výcviku na 30. 5. 2022.
První dny: Pozemní příprava
Po příjezdu autem do Courchevelu jsem se vydal rovnou k místu činu na Altiport LFLJ (Courchevel). Při příjezdu člověka mírně znervózní, jak moc velký skokanský můstek samotné letiště doopravdy je. Fotky z přiblížení, či ze vzletu nejsou ten samý zážitek, jako když člověk dojde na místo a všechno vidí tak nějak in natura. Na letišti zrovna nikdo nebyl, protože jsem dojel v neděli, tak jsem se akorát vyfotil a vyrazil se ubytovat. Pokud by někdo zvažoval absolvování tohoto výcviku, doporučil bych ubytování v jednom ze tří Courchevelů, které jsou odstupňované podle nadmořské výšky (1550, 1650, 1850), protože z vesnice Moutiers, která je v údolí, je to nahoru na letiště autem při dobré konstelaci hvězd zhruba 45 minut.
Druhý den jsme byli domluvení na začátek pozemní přípravy v 13:00. Kurz se mnou absolvoval ještě jeden „žák“, relativně zkušený pilot ze Slovinska. Původně jsme měli být 3, ale poslední žák to před počátkem výcviku odpískal.
Teoretická příprava probíhala na učebně, kdy jsme na připravených prezentacích probírali postupně témata: Techniky přiblížení a přistání, dopady nadmořské výšky na let a výkonnost, plánování letu v horách a hodnocení plochy k přistání a vzletu. Základní část teoretické přípravy byla rozdělena na čtyři dvouhodinové bloky ve dvou dnech. Po absolvování prvního bloku, který je zaměřen na přistávací techniky, volení bodu podrovnání, délku přechodového oblouku a korekce při různých povětrnostních podmínkách, se poprvé jdeme podívat na stroj, ve kterém teorii začneme přetavovat do praxe.
Letadlo, na kterém se zde létá výcvik, je Jodel D140, což je čtyřmístný dolnoplošník dřevěné konstrukce s řiditelným ostruhovým kolem. Po příchodu nás instruktor kurzu Jerome upozorňuje na jednotlivá specifika Jodelu, kde má nádrže (první za motorovou přepážkou a druhou vzadu za nákladovým prostorem) a upozorňuje nás na zvýšenou opatrnost při plnění do přední nádrže, protože cca 20 cm za víčkem je velmi podobný otvor do předního nákladového prostoru. Dle Jeroma se již před námi nějakému žákovi povedlo do nákladového prostoru s jistotou nalít 60 litrů AVGASu, než na to přišel. Poté se přesouváme zpět na učebnu k tématu dopadu nadmořské výšky na let a výkonnost. Po absolvování tohoto bloku jdeme znovu k letadlu, ale nyní již létat.
Trénink dělá mistry
První do letadla nasedá kolega ze Slovinska, ten už absolvoval přeškolení na typ a již na Courchevelu létal. Po nastartování a motorové zkoušce se ocitáme na prahu dráhy 04. Standardně zde vzlet probíhá následovně: 2000 otáček na brzdách k poslední kontrole motorových přístrojů a rychlému pohledu na větrný pytel, odbrzdit, plný výkon, přes zlom, který jde z horní plošiny do cca 19% klesání. K odpoutání Jodelu dochází zhruba v půlce dráhy. Změna úhlu z klesání do stoupání je dost výrazná a může být zdrojem optické iluze, kdy si člověk myslí, že stoupá, ale přitom letí, v lepším případě, v horizontálním letu a v tom horším pokračuje v klesání.
Ve stoupání po minutí silnice spojující Courchevel 1650 a 1850 zatáčíme doleva do okruhu a do 7000 ft na bod November, což je vesnice Bozel v údolí. Po dostoupání otáčky stahujeme na 2000 RPM, znovu vysunout klapky a zatáčka doprava do baselegu, který tu trvá jednu minutu. Člověk se orientuje podle mýtiny pod vrcholem hory Dent du Villard, která se nachází v prodloužené ose dráhy. Záhy dotáčíme finále, kde oproti klasickému sestupu (zpomalit letadlo v horizontálním letu, vytáhnout klapky, stáhnout plyn, převést do klesání) se zde musí stát ideálně vše v jednom momentu. To v praxi znamená otáčky 1500 RPM, úhel sestupu, klapky naplno a nenechat letadlo změnou klopivého efektu klapek změnit sestupový úhel dle zvoleného bodu podrovnání a dotyku.
Zde je zásadní opravovat okamžitě a klidně i přípustí plynu na maximum (když je to nutné), protože ve chvíli, kdy člověk začne klesat, tak si pořídil jednosměrnou jízdenku (point of no return) k přistání, nebo havárii (v první prezentaci byl krásný slide s názvem „preferential crash site“ – sjezdovka napravo od dráhy, u kterého jsem si poprvé uvědomil, do čeho jsem se to vlastně namočil). Místo úplného stažení plynu na volnoběh je zde nutno ponechat nějaký výkon pro plynulý přechod nad horizont proti stoupajícímu kopci a poté těsně nad zemí stáhnout na volnoběh. Velmi záhy po dotyku člověk musí znovu přidat výkon k možnosti pojíždění na horní plošinu. V opačném případě jsem byl nainstruován, že za pronájem traktoru se platí lahev vína pro každého zúčastněného pomocníka. Po každém přistání následuje zevrubné rozebrání chyb na okruhu a přiblížení.
Po dalších dvou okruzích se prohazujeme a na levé sedačce se ocitám já. Plán je odlet do Albertville na moje přeškolení na ostruhové letadlo, protože ač mám většinu svých letových hodin na ostruhovém letadle, tak žel bohu jsou v kategorii UL. Po malém briefingu startujeme motor a odlétáme směr Albertville, kde je 900 metrů rovné asfaltové dráhy. Zde provedeme dvě průběžná přistání a pokračujeme zpět na Courchevel.
Jodel je velmi příjemné letadlo, ale ke směrovce člověk musí být hodně hrubý, aby se něco událo. Oproti Cessnám, či jakémukoliv jinému letadlu, se kterým jsem doposud létal, je to v rozporu se silami v řídicí páce, které jsou u Jodela velmi jemné. Dá se vodit po obloze dvěma prsty. Za letu se snažím být co nejpřesnější v udržení výšky a rychlosti, ovšem kvůli tomu mě Jerome kontinuálně upozorňuje na to, že se příliš fixuju na přístroje. Což, sice nerad, ale musím uznat. Přesnost je zde nutná (na okruhu po nás chtějí ±50 ft a ±5 km/h bez ohledu na povětrnostní a termické podmínky), ale u traťového letu jde spíše o to, mít oči venku a pozorovat okolní provoz. Létá se zde většinou na jedné straně údolí a to na té návětrné, takže je velmi pravděpodobné potkat druhé letadlo ve stejné výšce a v protisměru.
Poté pokračuji zpět do „okruhu“, kdy na bodu Lima prolétávám ve výšce antény, která má 7450 ft, a podle které jsem schopen i po dlouhém přeletu srovnat na správné letištní QNH, následně se zařadit do polohy nad horní plošinou, kdy proběhne rychlá kontrola dráhy, rozhodnutí o povětrnostních podmínkách, možnosti přistání a zvolení bodů podrovnání a dotyku.
Okruh v Courchevelu tvarově připomíná spíše kapku. Z polohy nad letištěm zklesat do 7000 ft, nakonfigurovat letadlo a poté již baselegem na finále. Při prvním přiblížení mi Jerome hodně pomáhá, ale s jeho pomocí přistáváme ne tak, že bych si toto přistání zapsal do deníčku jako jedno z těch pěkných. Jodel jde na 3 body a s mírným odskokem se ihned rozhodne točit doleva, kdy po korekci pravou nohou slyším pouze „more“. Zaberu tedy více a letadlo konečně pomalu dostanu ke středové čáře, potom plný plyn, abychom vypojížděli na stojánku, vypnout, zahangárovat, dopsat papíry a vzhůru zpět na ubytování se trochu vyspat a vstřebat dojmy.
Mountain Rating, den třetí
Po včerejší domluvě se na letišti scházíme v 8:00. Letiště je oficiálně otevřené až od 9:00, takže máme relativně dost času na pozemní přípravu a nachystání Jodela. Po domluvě, že dnes půjdu do letadla jako první já, otvíráme hangár, vytahujeme stroj. V klidu provádíme předletovou přípravu a ani netankujeme, protože včera jsme odlétali dohromady cca 1 letovou hodinu (hodiny jsou zde účtovány jako čistý letový čas). Čas strávený v letadle je ovšem výrazně delší, protože po každém přistání se zapojíždí na stojánku, udělá se v krátkosti debriefing chyb při přistání a poté teprve zpět do vzduchu.
Po ujasnění, co se bude dít, sedáme do letadla a pomalu spouštíme. Jodel je stroj jednoduchý, s Lycomingem O-360 o síle 180 koní. Po spuštění následuje ohlášení záměru křižování dráhy a pojíždění na severní stojánku, aby bylo vidět na práh dráhy. Po motorové zkoušce jedeme na místo vzletu a pokračujeme stejně jako včera: 2000 otáček na brzdách, kontrola přístrojů, povolit brzdy a směrem dolů z kopce.
Dnes mi Jodel již výrazně méně tancuje pod zadkem a daří se mi držet center line. Po odpoutání znovu postupný přechod do stoupání, zavřít klapky, zatáčka doleva na November do 7000 ft. Po dostoupání 2000 otáček, klapky do první pozice (vzlet), zatáčka na již zmíněnou mýtinu na Dent du Villard v prodloužené ose dráhy a znovu slyším „eyes out!“…
Po dotočení finále stáhnout výkon na 1500 otáček, převést do správného úhlu klesání a vytáhnout klapky tak, aby nedošlo k ballooning efektu po vytažení klapek. To znamená mírně přitáhnout, aby klopivý efekt klapek nezměnil úhel na finále – bude přesně opačně u hornoplošníku. Je to sice úplně naopak, než jsem se to učil při přístrojové doložce (klapková rychlost, klapky, zkonfigurovat do horizontálního letu a poté úprava výkonu k dosažení ideálního klesání), ale zjevně to tady má své opodstatnění. Poté znovu, stejně jako včera, dochází k tomu, že dle mého pohledu mám „aiming point“ (bod začátku přechodového oblouku) dle mého názoru těsně před patou dráhy, ale podle Jeroma cca 50 metrů před prahem… Tudíž musím mírně přidat plyn a upravit přibližovací profil. Zhruba v půlce přiblížení mě ovšem překvapí pomalý, ale stálý stoupavý proud, který při dosavadních zkušenostech s Jodelem jen horko těžko identifikuju.
Tudíž stáhnout plyn skoro k volnoběhu a posadit čumák níž pod horizont. Rychlost se stabilně drží na cca 130 km/h, což je cca o 10 km/h více, než bych měl mít, plus mírný zadní vítr vyústí v to, že nad prahem musíme přidat výrazně více výkonu, než by mi bylo milé, a podrovnat, kdy v přechodovém oblouku nad horizont do plánovaných cca 8° dochází k tomu, že se rozezní pádovka a z cca 40 cm jde Jodel na můj vkus dost hrubě k zemi. Ovšem o něco lépe než včera. Poté znovu plný a nahoru na stojánku, kde rozebíráme, co jsem vlastně provedl špatně (vysoká rychlost, pozdní rozeznání posunu bodu podrovnání, kvůli tomu vyšší úhel sestupu, a tím pádem chybné, ale v rukou instruktora opravitelné přistání). Celé finále ruka instruktora levituje nad rukou žáka a když je potřeba nějaké rychlé změny, tak zasáhne. Další 3 okruhy probíhaly velmi podobně s postupně se snižující sestupovou rovinou, ale pořád všechny z velké výšky. Ve druhém okruhu začíná mírně mrholit, ve třetím jemně pršet a čtvrtý okruh děláme již v regulérním dešti. Proto následuje pojíždění před hangár, schování letadla a další blok teorie.
Teorie se nesla v duchu plánování letu a jeho provedení. Po tom, co jsme si pověděli, kde brát relevantní informace pro lety ve francouzských Alpách, jsme se víceméně shodli na tom, že ideální je odrazit se od Windy, webkamer a také je ještě třeba zkontrolovat další více oficiální zdroje (Notamy!) a trendy ve vývoji počasí.
Po rozebrání přípravy letu se dostáváme k hodnocení plochy k přistání a vzletu, které probíhá na altiportech a altistripech ve dvou fázích: Tzv. High (vysoká) a Low (nízká). Na vysokou je třeba mít dostatek času, provádí se nejméně 1000 ft AGL a slouží k zjištění směru větru, hrubému zhodnocení stavu dráhy, zvolení eventuálních únikových ploch, možnosti vzletu po přistání, zvolení profilu přiblížení, bodu přechodového oblouku, bodu dotyku, místu parkování a k samotnému rozhodnutí, jestli se bude přistávat, nebo nikoliv. Na tuto fázi má člověk relativně dost času, takže není kam spěchat.
Po ukončení vysokého „průzkumu“ se dostáváme k nízkému, kdy člověk dělá průlet cca ve 100 ft AGL nad drahou, a který slouží k zjištění referenční výšky, do které budeme klesat, bližší kontrole plochy, jejího stavu, podmáčení či k nálezu překážek, které z větší výšky nebyly vidět (vedle plochy ve Valloire, o které budu psát v rámci dalších dnů, vyrostl během výcvikových dvou týdnů patnáctimetrový jeřáb). Po dobrání této části teorie se počasí mírně upravuje, tak jdeme znovu vytáhnout Jodela a po zběžné kontrole znovu do vzduchu.
Tentokrát letí slovinský kolega a já vzadu monitoruji a sleduji chyby, ze kterých se můžu něco přiučit. Kolega má taktéž podobný problém jako já a chodí na přiblížení relativně vysoko. Možná mi už snad docvakává to, jak zvolit správný úhel a bod podrovnání (bod podrovnání je místo, do kterého by člověk narazil, pokud by pokračoval až do země). Toto zjištění mi velmi zjednodušuje život v průběhu dalšího výcviku. Není to žádná raketová věda, ale uvědomit si to, mi trvalo 24 hodin. Po dalších třech okruzích probíhá poslední finále již za mírně zhoršených podmínek a po dosednutí se záhy zahalí celé letiště do mlhy a dohlednost padá na cca 500 metrů. Dnes již tedy létání odmáváme a jdeme se podívat na věž a poté, po domluvě s místní AFISačkou, si jdeme projít dráhu. Cesta dolů je fajn, rozebíráme nehodu Piperu Malibu/Matrix cca 2 roky zpět, kdy ho pán rozesmál o stěnu na konci stojánky. Jerome povídá, že neměl plné klapky a že bod dotyku byl cca 50–100 metrů pod vrchní plošinou, tudíž neměl sebemenší šanci to na mírně podmrzlé dráze dobrzdit.
Poté již jen návrat zpět na učebnu, s proběhnutím plánu na další dny, kdy počasí stále vypadá mírně řečeno neslibně a s briefingem letiště Alpe D’Huez a Valloire, kdy studujeme přibližovací mapky na tato letiště. O tom si povíme v dalším díle.
