Evropská agentura pro bezpečnost letectví (EASA) spouští nové iniciativy pro zvýšení bezpečnosti a viditelnosti v evropském vzdušném prostoru. Cílem je ubránit se rizikům kolizí a podporovat bezpečnostní kulturu v obecném letectví.
Zobrazení informací ze systému ADS-B v kokpitu letadla (Zdroj: Eurocontrol)
Více letů, více rizik. Evropský vzdušný prostor patří k nejrušnějším a nejsložitějším na světě a rostoucí zájem o leteckou přepravu klade stále vyšší nároky na bezpečnost provozu. Evropská agentura pro bezpečnost letectví (EASA) proto ve spolupráci s národními leteckými úřady představila dvě nové iniciativy, které podpoří lepší vzájemnou viditelnost a prevenci kolizí v obecném letectví (GA), tedy v sektoru zahrnujícím soukromé létání a menší letouny.
Od vizuální separace k moderním technologiím
Tradičně většina pilotů obecného letectví v nekontrolovaném vzdušném prostoru používá vizuální princip „see and avoid“ („vidět a vyhnout se“). S nárůstem počtu letů však narůstá riziko kolizí ve vzduchu, a to ve chvíli, kdy nákladné vybavení TCAS (Traffic Collision Avoidance System), užívané dopravními letadly, není pro malé stroje dostupné ani praktické. Řešením této situace je nástup levnějších technologií, jako jsou ADS-B (Automatic Dependent Surveillance–Broadcast) či nově zavedená technologie ADS-L. Tyto systémy umožňují elektronickou viditelnost letadel, čímž výrazně zvyšují bezpečnost provozu.
„Conspicuity Declaration“: Společný závazek pro vyšší viditelnost
První z nově představených iniciativ je tzv. „Conspicuity Declaration“ (Deklarace o lepší viditelnosti). Tento dokument vznikl z iniciativy jedenácti evropských leteckých úřadů ve spolupráci s dalšími subjekty a zdůrazňuje společný závazek ke zvyšování bezpečnosti obecného letectví prostřednictvím širšího využívání zařízení pro elektronickou viditelnost. Deklarace vybízí všechny účastníky sektoru k používání kompatibilních a cenově dostupných technologií (například zařízení ADS-B Out, ADS-L či obdobných řešení), což zlepší provozní bezpečnost, umožní sdílení informací o pohybu letadel a vytvoří příznivější bezpečnostní kulturu.
Florian Guillermet, výkonný ředitel agentury EASA, uvádí: „Každoročně dochází přibližně k šesti smrtelným kolizím ve vzduchu v sektoru GA, při kterých v průměru přijde o život 13 osob. Zajištění přístupu každého pilota k dostupným a kompatibilním systémům, které zvýší jejich situační povědomí, je důležitým krokem vpřed v bezpečnosti tohoto sektoru letectví. Nezapomínejme, že právě v obecném letectví získávají své první zkušenosti budoucí profesionální piloti. Prosperující a bezpečná komunita GA je tak zásadní pro celý letecký ekosystém.“
Koalice ADS-L: Standardizované řešení viditelnosti pro lehké letouny a drony
Druhou klíčovou iniciativou je tzv. Koalice ADS-L. Jejím cílem je sjednotit technologické standardy pro lehké sportovní letouny a drony prostřednictvím společného protokolu ADS-L. Tato technologie umožní elektronickou viditelnost malých letadel, dronů a přítomnost těchto prostředků na jednoduchých obrazovkách displejů v kokpitech či na pozemních stanicích. Členové koalice (výrobci technologií, letečtí provozovatelé či regulátoři) se zavázali začlenit protokol ADS-L do svých stávajících i budoucích výrobků a aktivně podporovat jeho širší využití v celé Evropě. Pilotům obecného letectví se tím otevírá příležitost využívat jednotný a cenově dostupný nástroj, který dokáže zlepšit jejich situační povědomí a výrazně snížit rizika kolizí ve vzduchu.
Evropský plán GA Flightpath 2030+: Digitální transformace a prevence nehod
Obě tyto iniciativy jsou součástí širšího programu GA Flightpath 2030+, jenž navazuje na předchozí úspěchy v oblasti bezpečnosti obecného letectví a nastavuje dlouhodobou strategii až do roku 2030 a dál. Ambicí programu je zlepšovat bezpečnostní kulturu pomocí preventivních opatření, využívat digitální technologie, podporovat udržitelnost a zajistit dostupnost létání širším skupinám uživatelů. Jednou z priorit tohoto plánu je prevence kolizí ve vzduchu coby klíčová riziková oblast, jak je stanoveno v pravidelných bezpečnostních zprávách EASA a Evropském plánu pro bezpečnost letectví (EPAS). Právě iniciativy, jakými jsou Conspicuity Declaration a Koalice ADS-L, tvoří praktické naplnění této politiky.
ATM Master Plan 2025: Budoucnost evropského řízení letového provozu
V širším kontextu je snaha o zlepšení bezpečnosti leteckého sektoru doplněna také Evropským plánem řízení letového provozu (ATM Master Plan 2025), který má za cíl transformovat evropský vzdušný prostor do roku 2045. Hlavními body tohoto dokumentu jsou digitalizace, interoperabilita systémů, zvyšování efektivity řízení provozu a celková udržitelnost.
Zodpovědné sdílení evropského vzdušného prostoru
Představení zmíněných iniciativ agenturou EASA představuje významný krok směrem k bezpečnějšímu, efektivnějšímu a udržitelnějšímu využívání evropského vzdušného prostoru. Spolupráce mezi piloty, provozovateli, výrobci a regulátory je klíčová pro dosažení těchto cílů a zajištění bezpečnosti nejen dnešních, ale i budoucích generací pilotů.
"Evropská agentura pro bezpečность letectví (EASA) spouští nové iníciaтивy pro zvýšení bezpečnosti a viditelnosti v evropském vzdušném pročtoru. Cílem je ubránit se rizikům kolizí a podporovat bezpečnostní kulturu v obecném letectví." ... to si děláte srandu s tou ruštinou??? A pročtoru? Do jakého bahna jste to na aerowebu spadli, proboha?!
EASA opět hledá problém tam kde není. 6 srážek za rok je zanedbatelný počet. Navíc by od něj bylo potřeba odečíst srážky při skupinových letech a kluzáků v termice.
VFR piloti by měli koukat ven a ne civět na obrazovky na palubní desce, což je, podle mě, rozvíjející se nešvar, který může ke srážkám vést.
Standardizace nějakého komunikačního protokolu pro výměnu dat mi nevadí, dokud instalace sledovacích zařízení zůstane pouze dobrovolná a nebudou vznikat prostory, kde bude poviná. S poviným zaváděním sledovacího zařízení do VFR letadel naprosto nesouhlasím. Bylo by to další ukrojení kousku svobody. Rozhodně to nepovede k "zajištění dostupnosti létání širším skupinám uživatelů" jak se snaží deklarovat, ale právě naopak k prodražení, vyšší složitosti a tím pádem menší dostupnosti létání. Kdo požaduje vyšší bezpečnost, může si připlatit a létat IFR v řízených třídách vzdučného prostoru.
Tento pohled se objevuje hlavně u lidí kteří s "obrazovkou" nikdy nelétali, mají přehnanou důvěru ve své schopnosti vidět provoz a nebo létají v prostoru s malým provozem a jen za dokonalého počasí. Předně i s dokonalým zrakem ten provoz uvidíte na mnohem kratší vzdálenost než z obrazovky s ADS-B In. Nehledě situací kdy se vám ten provoz může třeba schovat za sloupek.
Pak jsou situace kdy letíte za zhoršené viditelnosti, ale stále legálně VFR (do 5 km, resp. 1500/800 m). Při dohlednosti 1500 m a sbližovací rychlosti 280 kts (max. rychlost 140 kts dle předpisu L2 pro dohlednost 1500 m) máte k zabránění srážky něco přes 10 s (polovina - 5 s pro vrtulníky). Máte pocit že je to spousta času? Že to není problém?
Nehody kdy se zjistilo že se piloti navzájem neviděli se stávají a jsou po většinou smrtelné.
Mluvit o sledovacích zařízení také není úplně na místě a taky to neukazuje na vaší leteckou erudici. Odpovídač (s ADS-B) nebo FLARM (/ADS-L) neslouží primárně k tomu aby někoho sledoval nebo sloužil k pokutování pilota. Nejsou to záznamové zařízení se kterými pak musíte na úřad kde vám zkontrolují že jste za uplynulé období nic nikde neporušil. Jsou to zařízení primárně určená k zabránění srážek letadel ve vzduchu a k efektivnímu řízení vzdušného prostoru. Ke sledování se sice použít dají, ale sledovat vás může i primární radar nebo snáze vás mobilní telefon co si nejspíš nosíte stále sebou. :-)
Osobně si naopak myslím že EASA měla nastavit podobný ADS-B mandate jako má FAA (že minimálně ve třídách C a D by měl být odpovídač s ADS-B povinný). Mimo jiné řízeným prostorem je i třída E (v ČR nad 1000 ft AGL) jen jako VFR tam nepotřebujete letové povolení, neřízeným prostorem je jen třída G - to jen pro pořádek.
Zrovna v C-cku nebo D-cku se se nestavaji kolize kvuli tomu, ze nekdo nemel odpovidac nebo FLARM - kdyz letim do Dcka bez odpovidace, stejne jsem velice striktne separovan od ostatniho provozu ridicim (kdyz me tam pustil). Na druhou stranu se tam muze stat kolize, i kdyz ty odpovidace vsichni maji - viz nedavny pripad z Washingtonu.
V US je Ecko pokud se nepletu az do FL180, takze tam je naopak moznost litat bez odpovidace mnohem sirsi (jakkoli je samozrejme vhodne a moudre ho mit i pod FL180).
To je ten rozdil mezi "duraznym doporucenim" a "mandatem=narizenim" - podobne jako rozdil mezi americkym a evropskym uvazovanim. Proc amerika stale muze bezet na VHF po 25kHz - to je tam v tech "bussiest" oblastech mensi provoz??? V Evrope se da proste MANDAT na kazde prditko.
ADS-B neslouží primárně ke sledování, s tím souhlasím, nicméně jakmile elektronická stopa je, dá se využít různými způsoby a různými osobami, například notorickými stěžovateli a bonzáky. Závisí to pak na tom, kdo bude mít možnost se k této informaci dostat a co uvidí. Máme tu ochranu osobních údajů a zrovna poloha je velmi osobní údaj. Připoměl bych, že mobil je dobrovolný a dá se vypnout.
Nemám problém, bude-li ASD-B pro VFR dobrovolné, a to nejen jeho instalace, ale i zapnutí v případě, že je instalován, ne povinné jako u odpovídačů. Pak to dává možnost ho použít pouze pokud to pilot uzná za vhodné, například při průletu řízeným prostorem, při letu do oblasti s hustým provozem (například přílet na nějaký větší slet), či za špatného počasí.
Ve zhoršeném počasí bývá VFR provoz výrazně menší než za hezkého počasí. To už obvykle letí jen ti, co mají nějaký důvod. Tím klesá i pravděpodobnost kolize a nevidím to jako důvod pro poviné ADS-B.
VFR lety by měly zůstat jako jednoduchá a dostupná možnost létání pro nenáročné.
Pro VFR lety se prostor E se od G liší jen v minimech, tudíž pro VFR je to vlastně prostor neřízený. Řízený je pouze pro IFR lety.
V prostoru D by odpovídač ani ADC-B povinné být nemělo. Jsou to CTR a TMA menších letišť a provoz v nich je často malý, že není žádný důvod omezovat průlety nevybavených letadel.
S obrazovkou jsem létal a je to fajn, pokud ten systém člověk dobře zná a umí ho spolehlivě ovládat. Pokud tomu tak není, pak to spíš odvádí pozornost a nebezpečí srážky s jiným provozem to, dle mého názoru, spíš zvyšuje.
"surveillance" se opravdu preklada jako "sledovani" at se ti to libi nebo ne. Takze Karlovu erudici bych nechal napokoji. To jestli to slouzi k dobremu (zabraneni kolize) nebo se to zneuzije (smirovani) uz je jina otazka.
... máte k zabránění srážky něco přes 10 s. Máte pocit že je to spousta času? Že to není problém?...
Ja ctu v AIPu nasledujici: Lety ve vzdušném prostoru třídy G mohou být prováděny při letové dohlednosti nižší než 5 km, ale ne nižší než 1500 m, a to při rychlostech 140 kt IAS a nižších, které poskytnou přiměřenou možnost včas spatřit jiný provoz nebo překážky v čase tak, aby bylo možno se vyhnout srážce,... konec citace.
Pokud myslite, ze podle techto pravidel nejste schopen bezpecne letet VFR, tak radsi neletejte.
Přečtěte si pořádně co máte ve třídě D zajištěno! Separace mezi VFR a VFR/IFR tam zajištěná není. Není to zase tak dávno co se málem srazili u LKKV Cessna za IFR a ULL za VFR kdy se na nějakou separaci ATC vykašlalo protože nemusí a piloti si o radu pro vyhnutí neřekli. Je to poměrně častý a nebezpečný omyl že VFR piloti separaci očekávají a očekávají vektorování které dostat ani nesmí. Třída C je na tom jen o něco málo lépe.
V US mají ale kolem větších letišť udělaný buffer kde je povinné ADS-B Out, takže sice E, ale vlastně TMZ. A náš mode A/C co máme do FL95 tam nestačí.
Těch 10 s vychází právě z té citace, 1500 m, 140 KIAS. Včas spatřit provoz je čistý alibismus. Zvlášť u různých aparátů které ani nemají světla protože nemusí.
KarelT:
Za podcenění erudice se omlouvám. Většinou tyto názory na XPDR slýchám od plachtařů a svátečních ULL(a) "pilotů".
Na to aby jste se objevil na webech typu FR24 ADS-B nepotřebujete. Ty provádí MLAT a k tomu stačí klasický Mode-S ELS (jen to není občas moc přesné). Ale pokud vám to vadí, tak stačí na FR24 napsat e-mail a oni vás pak nebudou zobrazovat. ATC/TCAS, a v případě ADS-B Out i ostatní provoz s ADS-B In, vás ale na dále uvidí. Poloha může být osobní údaj, ale letadlo/SLZ není osoba, jméno osoby se v ADS-B ani v mode-S nevysílá, ergo není to osobní údaj. ADS-B Out zpravidla jednoduše nevypnete, vysílá automaticky s módem S když zdroj polohy indikuje dostatečnou integritu, většinou to jde vypnout pouze v servisním režimu. Odpovídač je-li na palubě musí být za letu zapnutý, předpis L8168 hovoří poměrně jasně (vyjímka platí pouze pro letadla bez zdroje el. energie - generátor/alternátor které ho mohou zapínat na průlet prostorem kdy je vyžadován).
Létání s odpovídačem není o nic náročnější než bez něj, obsluha je jednoduchá a odpadá reportování pozice směrem k ATC. V ČR je až na vyjímky povinný všude od 5000 ft respektive od FL60. Jen by to nemusel být starý XPDR pouze s módy A/C, ale alespoň mode-S ideálně s ADS-B.
I když ve třídě E nepotřebujete jako VFR povolení tak to stejně je řízený prostor viz ICAO klasifikace prostorů.
Když ve třídě C/D nemáte odpovídač tak řídícímu značně znepříjemňujete život, musí se vás doptávat a to neotravuje jen vás ale všechny na frekvenci. Obvzlášť to potěší při vektorování na přiblížení když se na frekvenci radaru nějakej VFRník bez odpovídače začne vykecávat a zrovna se vám během toho začne pohybovat horizontální vedení, je to super kvůli tomu přeletět osu. Naštěstí se začínají objevovat NOTAMy které vstup bez odpovídače do TMA/CTR zakazují a vstup do TMA/CTR se nedá nárokovat ...
Ja vim, ze v Decku nemam "pravo" na separaci, ale obvykle (z me zkusenosti vzdy) tu sluzbu dostavam. "Malem" se srazi kdekdo, hlavne na dalnici kazde rano do prace. Ja se ptal, jestli se stala v rizenem prostoru srazka jen kvuli tomu, ze nekdo nemel odpovidac...
10 sec: pokud prd vidim (1500 metru) a letim VFR, tak bud neletim na plny kule, nebo jsem magor (totez plati pro rychlou jizdu autem v mlze, byt pomaleji). Pokud jsem tohle nepochopil, nemel bych VFR litat ani jezdit autem...
US buffer - ja prece nezpochybnuji nutnost odpovidace v blizkosti US nejvytizenejsich letist (tomu se ale ani Brno ani Praha ani zdaleka nepriblizuje). Je tam zase spousta dalsi volnosti - leteli jsme v Becku s C172 pres KPHX bez planku jen na VHF request, a pod nami 5 Boeingu a Airbusu na finale :)
Dostáváte tak možná informaci o provozu a na vyžádání radu k vyhnutí, rozhodně vám není zajištěna separace. V tom je poměrně podstatný rozdíl. Řídící u vás nedrží minimální vzdálenosti od provozu a bez odpovídače to ani pořádně udělat nemůže. Jedinou vyjímkou je zvláštní let VFR kde to zajistí tak, že vás do toho prostoru pustí samotného a další letadlo tam pustí až potom co ten prostor opustíte. Jen tehdy máte zajištěnou separaci ve třídě D.
Každý moc dobře ví že absence odpovídače není nikdy příčina nehody VFR provozu, tou může být přehlédnutí provozu. Chybějící XPDR/flarm/ADS-B/TCAS se na tom mohou maximálně podílet tím, že by případné nehodě mohli zabránit ale nebudou uvedeny jako příčina nebo faktor uveden nebude pokud to nebude v TMZ.
RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: EASA hledá problém kde není
21.04.2025 v 23:30
Martin
Viz 2 část mé odpovědi - nikdy to nebude přímou příčinou pokud to není v oblasti s povinným vybavením odpovídačem.
Každopádně nejblíže tomu byla (podle toho co jsem dohledal) asi událost ze závěrečné zprávy UZPLN číslo CZ-07-178, vážný incident z 11. 6. 2007 [1] kdy došlo ke sblížení B737 a kluzáku u LKTB v TMA. Kluzák nebyl vybaven odpovídačem a byl v TMA bez povolení. Řídící tak o něm nevěděl a navektoroval tak B737 do blízkosti kluzáku. Úřad zareagoval pomocí "Závazného bezpečnostního opatření ÚCL č. 1/2007" a uvažoval mimo jiné tehdy o povinném vybavení letadel odpovídačem módu S [2].
Slyšel jsem ještě o podoblém případě témže, kdy kluzák měl odpovídač vypnutý a po té co slyšel provoz ho zapnul. Mělo to způsobit TCAS TA/RA a mělo to zabránit srážce. Bohužel pro tento incident jsem zprávu nedohledal a mám to tedy jen z doslechu.
Spokojen? Není to sice ADS-B, ale princip vzniku je stejný ...
RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: EASA hledá problém kde není
22.04.2025 v 8:13
Vaclav
Zatim nespokojen :) Takze problem byl, ze ten kluzak byl v TMA bez povoleni, ne? Kdyby ho mel a presto nekomunikoval, tak ta B737 musi opakovat stejne, ne?
Opakuji svuj puvodni nazor: Nezpochybnuji potrebu a vyhodu odpovidacu. Uz jen v tom, ze vyrazne zvysuji sanci, ze to povoleni k rizenemu VFR letu dostanu. Nebo i v tom, ze pro ridiciho je mnohem jednoduzsi a presnejsi sledovat pohyb takoveho letadla, nez napr jen "hlasenim polohy" - coz je mimochodem takovy analogovy prapredek dnes zavadeneho digitalniho ADS-C :)
Jsem ale opatrny v tom, abych tvrdil, ze "bez toho to bezpecne nejde". "To naridime", "Dame mandat na vsechny" a tim "zvysime bezpecnost"
Pokud nelétám pravidelně do zahraničí, nelétám výcvik, kdy z cvičných důvodů potřebuji létat v CTR/TMA, ale létám pouze VFR pro radost, tak odpovídač (mód S už vůbec ne) ani ADS-B prakticky nepotřebuju. CTR/TMA se většinou vyhnu. Můžu si naladit frekvenci a když slyším, že tam není velký provoz, můžu si vyžádat průlet i bez odpovídače, aniž bych řídícího nějak zatěžoval. V některých našich CTR/TMA bývá provoz hodně slabý.
Odpovídač i ADS-B jsou další systémy, které se mohou porouchat a pokud by byly povinné, pak jejich porucha vyřadí letadlo z provozu.
Předpis ohledně odpovídače vytváří paradoxní situaci v tom, že když ho nemám tam, kde není vyžadován, jsem v souladu s předpisem. Kdybych ho ale měl a nebyl zaplý, porušuji předpis. Podle mě je to špatně.
U kluzáků je problém s napájením. Každé další zařízení zvyšuje požadavky na baterii.
U soukromých letadel používaných převážně majitelem polohu letadla (tedy i majitele) za osobní údaj opravdu považuju, byť z čistě právního hlediska by to bylo sporné.
"Málem se srazil ..." je pro VFR poměrně vágní termín. Pro vyhýbání letadel VFR pro piloty žádné rozsupy stanovené nejsou. Z pohledu řídícího je to však jinak, ti rozstupy stanovené mají. Navíc to sledují na obrazovce radaru a tam se situace jeví jinak než ve skutečnosti. Z pohledu řídícího je 1 NM blízko, piloti se na tuto vzdálenost sotva vidí. Navíc to každý z pilotů může vnímat jinak. Ten který druhé letadlo vidí a vědomě se mu vyhýbá, od něj proletí ve vzdálenost třeba 200 m je naprosto v pohodě, zatímco druhý, který vyhýbající se letadlo uvidí až v této vzdálenosti a neví, zda ho druhé letadlo vidí, to může hodnotit jako "málem jsme se srazili".
Ne nezbytně. Bylo to během vektorování. Tedy řídící mohl na provoz minimálně upozornit dopředu a případně vektorovat s větší vzdáleností (ať už horizontální nebo vertikální). Nutně to neznamená "opakování". A ano byl tam bez povolení, vina je na pilotovi kluzáku, ale ve zprávě je napsané i to že ho řídící na primáru neviděl respektive se kluzák objevoval a ztrácel. Jak jsem psal, příčinou nebude nikdy chybějící odpovídač, to maximálně k nehodě/incidentu dopomůže.
Jde to bezpečně bez toho, ale pak jsme v situaci kdy se do stejného prostoru vejde méně letadel nebo spoléháme na to že se všichni bezpečně vidíme a když se to nepovede, tak se prostě piloti neviděli. S ADS-B In/Out se ale "uvidíme" na větší vzdálenost, s varováním na kolizní provoz a tedy bezpečněji.
KarelT:
Když jste tam opravdu sám, tak proč ne, řídící vás může pustit. Každopádně to že zrovna nikoho neslyšíte neznamená že tam nikdo není/nebude. Může další provoz může být zrovna na jiné frekvenci a nebo se tam přižene později.
Mít funkční odpovídač v motorovém letadle a nemít ho zapnutý je špatně a nedává to smysl. I když z toho nemáte třeba nic vy, tak pořád je to užitečné pro řídící/FIS nebo pro letadla s TCAS/ADS-B In (pokud máte ADS-B Out). Je tak zcela správně aby bylo povinné ho mít zapnutý.
Zmíněný kluzák, jako letadlo bez zdroje elektrické energie, má z požadavku na zapnutý odpovídač vyjímku. Právě z důvodu nároků na baterii ho mít zapnutý vždy nemusí.
VFR-VFR rozestupy v D řídící nemá povinnost udržovat.
