Petře, jak ses dostal k letectví?
Vybavuji si fotku u Vivata, u kterého stojím, bylo mi asi 8 let a poprvé v životě jsem se dotknul opravdického letadla. Hodně mě ovlivnil tatínek, který pracoval celý život jako radiomechanik v Leteckých opravnách Kbely (dále LOK). Brával mě s sebou nejen na letecké dny, ale především do práce. Poseděl jsem si v MiG-21, představoval si, že létám a pak se ozval hvizd: „Zabal to, jdeme domů.“ (smích)
Kluci většinou začínají s modelařinou, měl jsi to stejně?
Měl. Začínal jsem od papírových modelů přes plastikové až k rádiem řízeným. Prošel jsem všemi kategoriemi. Dokonce si pamatuji název svého druhého větroně, byla to polská Jaskolka. Měl tak velký počet žeber, až jsem myslel, že ho nikdy nedostavím. Podařilo se a lítal perfektně.
Po větroni jsme s bratrancem Milanem Škaloudem začali dělat upoutané modely bez pohonu, poháněné točením za šňůru. To byl mazec, člověk se musel točit na místě jako blázen, ale lítalo to. Tehdy jsme byli ještě mladí a odolní. (smích)
Postupně jsme přešli k upoutaným motorovým modelům, házedlům a větším větroňům, a nakonec k velkým řízeným modelům. První byla Bellanca Citabria, dvoukanál, s ruským motorem MK-17. Teklo z něj dieselové palivo úplně všude, na to se nedá zapomenout.
Přišly taky rádiem řízené modely, už čtyřkanálové, tvarem dost podobné Cessně 150 a nakonec jsem došel k akrobatům F3A. Zkoušel jsem i vrtulník s motorem 10 ccm, který jsem úplně rozšvihal a tím pro mě vrtulníky skončily.
Závodil jsi?
Závodil jsem v RC V2 – termické větroně. Pamatuji si, že jsem se jednou z 60 účastníků umístil na 11. místě, o jedno mi uteklo finále. Nudil jsem se, a tak jsem při sestupu udělal malý přemet jako srandičku, což mě stálo přesně to jedno místo. Ale já si to užil.
Stačily ti modely, nebo jsi chtěl vzletět sám?
Začal jsem pokukovat po něčem, v čem bych mohl nahoru já. S Romanem a Petrem Suchomelovými jsme si řekli, že bychom mohli zkusit klouzavý padák, naskočili jsme na porevoluční boom a začali létat na Rané – bez pilotního průkazu, samozřejmě, byla to rozvolněná doba.
Další nápad byla padáková tříkolka. Padák jsem měl, sehnal jsem motor z Trabanta a rozhodl se, že budeme létat motorový paragliding. Stálo mě to dvě vrtule, dvakrát jsem se převrátil na zemi, do vzduchu jsem se dostal tak třikrát. Došlo mi, že tudy cesta nevede a postavil jsem si rogalo. Použil jsem tu samou tříkolku, oddělal páteřovou trubku, dal tam klasický triangl s kardanovým závěsem a šlo se lítat. U téhle stavby už jsem nešel metodou pokus – omyl, ale poslouchal zkušené a učil se od nich. S Petrem Suchomelem starším jsme létali na dvoumístném rogale a když usoudil, že jsem zralý na sólo, letěl jsem sám. Protože porevoluční doba byla svobodná a nebyla ještě sešněrovaná předpisy, létal jsem bez licence a šlo to. Mám na tohle období jedny z nejhezčích vzpomínek. Scházeli jsme se v Líbeznicích na práškařské ploše a já tam poznal největší ikony ultralehkého létání, ať to byl Jindra Karlovský, Olda Smola, pan Michalovič a další, kteří už dnes nejsou mezi živými a jejichž jména si nevybavím.
Zlegalizoval jsi létání na padáku nebo rogale?
Ne, létání jsem ukončil dřív, než jsem to stihl a dnes už ani na jednom z nich nelétám. Přešel jsem tehdy do letecké školy Letov a začal si dělat papíry na ULL. Létal jsem na Aztékovi, Sluce, měli jsme k dispozici Šotovku, což byla tehdy taková ultralehká stíhačka s potaženým dřevěným křídlem. Musím poděkovat Robertu Rajtmajerovi, který mi pomáhal až do získání pilotního průkazu. Výcvik probíhal ve Strakonicích, finální zkoušky pak ve Strunkovicích. Jižní Čechy jsou moje srdcovka.
V čem létáš?
Koupil jsem si Zephyr s dvoutaktním Rotaxem, ale časem jsem usoudil, že nepotřebuji letadlo vlastnit, protože můj dobrý kamarád z Roudnice, Tomáš Panocha, má spoustu letadel, která je ochoten mi půjčit a nebo letět se mnou. Zephyra jsem tedy prodal. Létám teď poměrně málo, chuť se postupně utlumovala kvůli vytížení v rodině i zaměstnání, přece jen mi opravy leteckých přístrojů berou hodně času.
Počítám, že tatínek tě v létání podporoval?
Většinou to tak bývá, ale u nás to byla naopak maminka, kdo mi fandil a pomáhal. Ušila mi dokonce sedačku na rogalo. Táta se létání svým způsobem bál.
Protože dělal radiomechanika v leteckém podniku, občas ho kolegové svezli a on zažil jednou okamžik, který byl pro něj velmi nepříjemný. Tuším to bylo v Aero L-29 Delfín, kterému se nerozsvítila kontrolka vysunutí podvozku. Udělali průlet kolem věže, kde potvrdili, že podvozek je vysunutý a jde jen o chybu signalizace. Bezpečně přistáli. Táta ale za svůj dlouhý a plodný život v letectví přišel o spoustu kamarádů a od té doby už do letadla nechtěl. Nešel ani do vrtulníku, když jsme v práci dělali zatěžkávací zkoušku.
Táta tě ale ovlivnil ve výběru povolání.
Ano, nastínil mi, jak vypadá práce radiomechanika a já se díky tomu vyučil na SOU strojírenském v Uherském Hradišti, obor mechanik letadlových přístrojů. Tehdy to byl pro mě zážitek, vydal jsem se v 15 letech poprvé vlakem do neznáma na 6 hodin trvající cestu na Moravu, bydlel na internátu a okusil studentské strasti i slasti. Rád na ty roky vzpomínám.
Říká se, že nevstoupíš dvakrát do stejné řeky. Ty jsi to udělal, proč?
Na praxi jsem nastoupil do LOK a pak tam zamířil po škole jako zaměstnanec. Na vojně jsem dělal mechanika leteckých přístrojů – spíš technika letounů MiG-21, ve druhém roce vojny jsem pak byl převelen na skupinu objektivní kontroly, tzv. SOK. Tam jsem se věnoval vyhodnocování zapisovačů letounů Su-22 M4 pro Armádu ČR. Dnes už si nejspíš nikdo neumí představit, jak to probíhalo. Počítač se programoval děrnou páskou, což je asi 20 m dlouhý proužek s nejrůznějšími otvory, blikají na vás žárovky jak ve sci-fi filmech a vlastně ani nevíte, co to nakonec všechno udělá. Páska lítala strašnou rychlostí do plechové bedny vzdálené asi 3 m, celé to bylo velké jako menší kuchyňská linka. Fakt mě to bavilo, podařilo se mi to celé rozklíčovat a byl to skvělý zážitek z vojny.
Po vojně jsem se vrátil do LOK a pracoval jako mechanik leteckých přístrojů současně s tatínkem. Nakonec jsem mu dělal vedoucího.
U mých profesních začátků stál pan Janda, Nedbal a další zkušení technici. Také paní Choděrová, pracujeme spolu dodnes. Učila mě dělat otáčkoměry, zatáčkoměry, spínače tlaku, zkrátka nejjednodušší věci v tomto oboru. Postupně jsem se prošplhal až na gyroskopy, gyrovertikály, umělé horizonty, gyroskopické kompasy, všechno to, kde se kloubí elektronika s mechanikou.
LOK potom transformací přešel do velkého subjektu, který spolknul Letecké opravny Kbely, Malešice i zkušebnu leteckých motorů v Brandýse nad Labem–Staré Boleslavi a v současné době má pod sebou také letiště Plzeň, Přerov, CLV Pardubice. Jde o obrovskou organizaci světového významu, LOM PRAHA s.p.
Z LOMu jsi odešel?
V přístrojárně mi začala být malá židle a chtěl jsem zkusit něco jiného. Přešel jsem do oddělení zástaveb avioniky, kde se po revoluci zastavovaly západní odpovídače, GPS, což tady do té doby nebylo. Radiostanice byly volené klíčem s nastaveným kódem 1,2,3,4,5 atd. a přednastavenou frekvencí, na rádiu nešlo naladit nic jiného. My zabudovali takovou krabičku paralelně s klíčem a pak už se daly frekvence nastavovat přímo.
Asi 5 let jsem vydržel, než mě dorazila situace, kdy jsme v Pardubicích pracovali na Su-25 v otevřeném hangáru při -20 °C a já nemohl ani zaletovat drát, protože mi v tom mrazu nešel pájkou rozehřát cín. Dal jsem výpověď a přešel na VZLÚ do odd. zástaveb měřící techniky, která dělala diagnostiku letadla za letu. Po 1,5 roce mi tam “začalo být těsno” a tak jsem se vrátil zpátky do LOMu.
Máš za sebou zajímavou zahraniční zkušenost.
V r. 2000 se mi dostala do ruky vizitka s informací, že v kanadském Vancouveru v Britské Kolumbii shání čechokanaďani do své firmy mechanika leteckých přístrojů. Napsal jsem jim a po 3 měsících přišla odpověď, ať si koupím letenku a přiletím s tím, že tam budu týden a pokud se jim bude má práce líbit, půlku letenky mi proplatí. Prodal jsem PC a pár dalších věcí, abych měl na cestu a vyrazil poprvé v životě dopravním letadlem na druhou stranu zeměkoule. Vzali mě a bylo z toho 1,5 roku práce v zahraničí.
Mým mentorem a učitelem byl Pavel Vik (jeho táta byl dopravní pilot, myslím létal na Iljušinu -18, pak emigrovali do Kanady). Z toho, co jsem se od něj naučil, těžím dodnes – vyvažovat gyroskopy, všechno o ložiscích, jak se čistí součástky předehřátým éterem…
Ve firmě jsme byli tři, já a Pavel jako dělníci a Honza Zeman coby manažer. Oběma vděčím za to, co dnes sám znamenám v přístrojařině.
Věnuješ se analogovým i digitálním přístrojům?
Víceméně všemu, ale spíš mechanickým nebo mechanicko-elektrickým. Mám vytipovaných pár sérií, které dělám, a to jsou rychloměry, variometry, výškoměry, vesměs vakuové gyroskopické umělé horizonty, přímo ukazující gyrokompasy, zatáčkoměry. V práci jsem skončil na kompletní soupravě autopilota pro vrtulníky Mi-24 vč. gyrovertikály MGV-1SU či gyroskopického magnetického kompasu (tzv. GMK-1).
Proč jsi mi dal do ruky krabičku plnou nejrůznějších ložisek?
Primárně se věnuji vakuovým gyroskopům. Jejich princip je založený na tom, že všechny součástky jsou uložené v ložiscích. Srdcem přístroje je gyroskop na hřídelce se 2 ložisky. Je dynamicky vyvážen na vyvažovačce a uložen v domečku. Domeček visí na 2 ložiscích, a to celé je zavěšeno v kardanově rámu, zase na 2 ložiscích. Všechny uzly jsou miniaturní ložiska, vesměs nazývaná SSRI (tj. nerez), někdy označována i F (osazená). Název celého ložiska je SSRIF-6632ZZA7P8LO1P. Každé písmeno a číslo má svůj význam a označuje, zda je ložisko ocelové, nerez, mazivo, vůli, jestli je prodávané v sáčku nebo v krabičce… Tohle číslo používám nejvíc, proto si ho pamatuji z hlavy.
S jakými závadami se nejčastěji setkáváš?
Nejčastější závady jsou zadřená ložiska. (smích) Je jich víc. Často prasklá vratná pružina. Aby se sesouhlasil kurz kompasu, musí se tlačítko zmáčknout dovnitř, přičemž protisílu vytváří pružina. Pokud praskne, mechanismus přestane fungovat a přístroj neukazuje. Totéž resetovací pružina u umělého horizontu. Je-li prasklá, přístroj nelze zaaretovat, protože tlačítko je pořád v jedné špatné poloze.
Nebo se netočí gyroskop, protože je špinavé ložisko, prasklá klec, zadřené kuličky nebo třeba velká chyba úniku, protože ložiska v rámech jsou kontaminována špínou či ztuhlým mazivem. Kulička se zadrhne a přístroj utíká jinam nebo vůbec neukazuje, protože gyro stojí.
Pojďme od práce ke koníčkům. Všimla jsem si, že tě hodně zajímají drony.
Dron jako takový jsem nikdy nevlastnil, ale naskytla se mi možnost podívat se do firmy Primoco v Radotíně k panu Semetkovskému a koketoval jsem s myšlenkou jít tam pracovat. Snoubí se u nich špičková digitální technika spolu s velkou modelařinou (používají modelářské servomechanismy), což je velmi zajímavé spojení. Pro mě to ale bylo omezeno vzdáleností, nechtěl jsem jezdit na druhý konec Prahy.
Doma máš počítačový letecký simulátor, což je další velké téma.
Počítačové simulátory, to je půlka mého života. Jsem členem letecké skupiny 1st Czech Lions Virtual Squadron, skvělé party. Zažil jsem s nimi i jednu z největších akcí, celovíkendové on-line létání, které začalo v pátek odpoledne a probíhalo non-stop až do nedělního odpoledne. Střídaly se role virtuálních letců, denních stíhačů, nočních stíhačů, bombardérů, noční útoky… Každá strana konfliktu byla řízena vlastním velitelem, který seděl v bytě u svého PC a měl situační přehled. Kluci dokonce naprogramovali do hry přehledový lokátor, neviděl až k zemi, takže se mohl podlétávat, čemuž se přizpůsobovala taktika hry. Šlo o bitvu o Británii. Celá hra probíhala na platformě Il-2 Sturmovik, to je PC simulátorová hra vymakaná do neskutečných detailů. Dnes bych to přirovnal ke hře DCS nebo Microsoft Flight Simulator. V současné době se nejvíce létá DCS a MFS 2024. To už ale nemám, protože jsou tak náročné na konfiguraci počítače, že se mi jej nechce neustále upgradovat.
Zmíněná víkendová hra mě natolik pohltila, že jsem dokonce napsal příběh pilota, který se této mise zúčastnil – jelikož na konci padl, vypravěčem příběhu je jiná osoba.
Jak ses k simulátorům vůbec dostal?
Přišlo to s prvním počítačem, který jsem měl – Atari 130. Tátův kamarád měl první Sinclair Zx spectrum, kde byl i Flight Simulator. Představte si tečku, ze které vedou 2 čárky – to bylo letadlo. Já v nich viděl Boeing. Od té doby začala láska na věky.
Technika tě baví všeobecně, hodně taky fotíš.
Fotím všechno, baví mě příroda, západy slunce, odlesky ve vodě, to je krása a radost.
Nejčastěji ale fotím přístroje. Mám 3 hard disky, každý kolem 500 GB a už jsou skoro plné. Když je nějaká závada na přístroji, zdokumentuji ji a fotku třeba rovnou pošlu majiteli. Ten tak může vidět, co se opravuje. Baví mě i makro fotografie, detaily spálených věcí nebo třeba probroušeného kartáčku.
Zkusil jsem taky video, což je ale náročnější, tam už se dělá i postprodukce a střih, na to nemám pořádný software a ani čas. Moje videa a fotky týkající se přístrojů lze najít na YouTube, IG či síti X.
Ještě jezdíš na motorce?
Mám motorku Suzuki 1250FA Bandit, kapotovanou, padla mi do noty. Otevřeně přiznávám, že jsem před její koupí vzal katalog s průřezem typů a vybíral hlavně podle sedla, abychom se na něj vešli pohodlně s manželkou, zároveň ale aby motorka nebyla úplně nudná. Předtím jsem měl Kawasaki 750 a na delší cestu nebyla komfortní, žena měla kolena málem u uší. Samotného mě sice Kawasaki bavila, měla odpich, rychlost a byla dravá, ale teď už nejsem nejmladší a nepotřebuju jezdit přes 200 km/h. (smích)
