Proč jsme se sešli 5. srpna 2025 ve Kbelích přiblížil brigádní generál Jaroslav Falta, velitel 24. základny dopravního letectva Praha-Kbely (dále ZDL):
„24. základna dopravního letectva je součástí vzdušných sil AČR a jejím úkolem je primárně zajišťovat přepravu osob, techniky, materiálu a zajišťovat výcvik ve prospěch armády. Plní také další úkoly, jako např. letecké snímkování, přepravu ústavních a vládních činitelů. Součástí základny je vrtulníková letka se širokým spektrem úkolů, počínaje obyčejnou přepravou, přes vzdušné hašení požárů, zajišťujeme leteckou záchrannou službu v Plzeňském a Karlovarském kraji a jedním z důležitých úkolů je také služba pátrání a záchrany (dále SAR). Tato služba se drží nepřetržitě, jejím primárním úkolem je pro případ leteckého neštěstí na území ČR vypátrat letoun, který např. nouzově přistál a poskytnout co nejdříve pomoc posádce a cestujícím. Za tím účelem naše posádky pravidelně cvičí záchranné práce, což je zejména úkol vyzvednout osobu z nepřístupného terénu za pomoci podvěsu na laně či palubního jeřábu. Účastníme se také leteckých cvičení a leteckých show po celé Evropě. V r. 2023 si naše posádka ze cvičení Galileo SAR Meet v německém Nordholzu přivezla dvě ocenění – jedno za dovednostní soutěž a druhé za celkové vítězství. Tam někde se zrodila myšlenka uspořádat další cvičení Galileo SAR Meet na naší základně. Je to obrovská pocta.
Nedávno si naše posádky vrtulníku přivezly další významné ocenění za nejlepší letovou ukázku zahraničních účastníků z největší letecké show na světě v britském Fairfordu.
Ve skutečném životě však nejde jen o cvičení a soutěže, ale naše posádky pomáhají při skutečných krizových situacích, ať už to bylo například hašení požáru ve Hřensku nebo při loňských povodních.“
V čem vidí hlavní přínos pořádání mezinárodní soutěže Galileo SAR Meet 2025 jsme se zeptali velitele vrtulníkové letky 24. ZDL Praha-Kbely, pplk. Petra Šafaříka:
„Největším přínosem je předávání zkušeností. Jsme vnitrozemská země, která ostrých vzletů pro SAR nemá tolik. Mnohem větší využití SAR je v zemích typu Norsko či Kanada a přímořských státech, protože SAR není jen o vyhledávání letadel, ale i lodí v nouzi či v bouřích. Mají tedy více zkušeností. Na druhou stranu si myslím (a vítězství našich posádek před 2 lety v Německu to potvrzuje), že máme velmi dobře udělaný výcvik a jsme schopni konkurovat i těmto zemím. Je to také díky tomu, že jako letka držíme nejen službu SAR, ale zároveň se Sokolem i leteckou záchranku. Obě služby jsou v mnohém podobné, navzájem propojené a výcvik kombinujeme.“
V jakém složení létá posádka vrtulníku pro SAR?
„Posádka je pětičlenná, 2 piloti, palubní technik a 2 záchranáři.“
Odhadnete, kolik průměrně ročně je ostrých akcí SAR?
„Služba pátrání a záchrany má v průměru kolem 10 ostrých vzletů. Není to ale vždy o pátrání a záchraně. Všechna dopravní letadla mají nainstalované nouzové majáky a občas se stane, že je někdo zapomene vypnout v hangáru, jindy jsou atmosférické poruchy a vznikají falešné signály nebo pilot neukončí letový plán, takže jsme většinou zvedaní k těmto případům. Letadel v nouzi nebo spadlých naštěstí v průběhu roku mnoho nebývá.
Tím, že cvičíme záchranu, její finální část, tj. vyzvednutí z nepřístupného terénu a ve špatných povětrnostních podmínkách, můžeme být využiti jako sekundární složka IZS. To se stává při živelných pohromách, jako jsou povodně. Příkladem mohou být bleskové povodně v r. 2011 v Libereckém kraji, kde panovalo velmi špatné počasí a téměř nikdo se tam nemohl dostat, takže jsme byli ostře zvednutí ze SAR. Koordinační středisko nechalo využít nás ve prospěch IZS.“
Co vnímáte na službě jako nejtěžší?
„Za mě nejtěžší je umět vzlétnout a udělat práci s minimálním časem na přípravu předem. Vezmu-li to z pohledu pilota, hotovostním pilotem se člověk musí narodit. Jsou tací, kteří létají perfektně, jakmile mají dostatek času na přípravu, ale na létání bez přípravy (což je jak SAR, tak letecká záchranka) každý buňky a žaludek nemá. Mám na letce škálu pilotů a vím, že někteří jsou skvělí pro VIP lety či jakýkoli přepravní let, ale jen úzká skupina pilotů je schopná reagovat, bez přípravy letět a dobře se rozhodovat. Proces výcviku dobrého SARového či záchrankového pilota trvá roky. Snažíme se při něm být co nejrealističtější, takže na pilota hodně tlačíme, výcvik v záchranných operacích a létání bez přípravy bývá pro nové piloty dost frustrující. I to je ale součástí výcviku. Jakmile zvládnou v prvopočátku náš nátlak, pak zvládnou jakoukoli záchrannou operaci.“
Za jak dlouho jste schopni být ve vzduchu od přijetí oznámení?
„Vždy je to odvislé od spouštěcího cyklu vrtulníku. U Mil Mi-17, který máme ve službě SAR, je limit 20 min ve dne a 30 min v noci.“
Zmínil jste poměrně velkou psychickou náročnost, jak řešíte péči o posádku, je např. k dispozici psycholog?
„Svoji práci dělám 25 let a co se nám nejvíce osvědčilo je psychohygiena v rámci letky. Starší kolegové umí mladším poradit. Práci v SAR i na záchrance musíte dělat jako parta, tam se nedá velet. Dovolím si říct, že fungujeme jako kamarádi na život a na smrt. Každý v záchranném letu je závislý na tom druhém. Tým musí být perfektně sehraný a fungovat jako stroj, v němž každé kolečko do sebe zapadne, ale také si musí sednout lidsky.
Každý rok létající personál absolvuje lékařskou prohlídku v Ústavu leteckého zdravotnictví, kde psychologické vyšetření máme. Myslím si, že většina pilotů je tak trochu vůči slovu psychologie nebo psychiatrie „naježená“ a nemá chuť se kdovíjak svěřovat. Psychologa ale na základně k dispozici máme.
Své podřízené znám všechny, funguji jako instruktor na obou typech (Mi-17 i W-3A Sokol) a snažím se s každým co nejvíce létat. Dovolím si ze své pozice říci, že poznám, pokud člověk není v pohodě. Snažíme se ve štábu letky si o tom povídat a kluci se dříve nebo později svěří. Máme už zavedené postupy, jak to udělat, aby si člověk oddychl, je-li přetížený a dostal se zpět do formy.“
Předpokládám, že po každém zásahu je debriefing – co se na něm řeší?
„Rozebereme si, jak zásah probíhal. Málokdy se stane, že je úplně bez chyby, většinou během něj k nějaké menší či větší chybičce dojde. Řekneme si, jak situaci každý z posádky viděl a s odstupem vyhodnotíme, co bylo a nebylo dobře. Zhodnotíme všechno – vzlet, let, jakým způsobem probíhala záchranná operace, zda jsme použili správný postup.“
Je služba SAR víc o pilotovi nebo o technice?
„Myslím si, že obojí hraje roli, nicméně nejvíc je to o pilotovi a jeho hlavě.
Moderní vrtulníky člověku oproti starším typům v lecčems pomohou, ale pokud pilot není dobře vycvičený a nemá zažité správné postupy, výsledek nebude dobrý. Každému říkám, že je důležité během své kariéry nasát co nejvíce případů v odlišném prostředí a s různým druhem záchrany a zkušenosti z nich umět použít. Tady skutečně platí staré známé přísloví, že zkušenost je nepřenositelná.“
Jak už bylo zmíněno, 24. ZDL zajišťuje také leteckou záchranku. Náčelníka Oddělení výsadkové a záchranné přípravy Mgr. Jana Humpála jsme se zeptali, co má na starosti?
„Oddělení zahrnuje několik oblastí výcviku, mimo záchranářů je to výsadková příprava a přežití. Každý letecký záchranář musí procházet výcvikem přežití pro případ nouzového sednutí či ztroskotání v oblasti, kde si musí poradit sám tak, aby přežil do vyhledání SAR v nepřístupném a nehostinném terénu.“
Co všechno musí posádky zvládat?
„Každý záchranář se musí umět samostatně spustit z vrtulníku na jeřábu, na laně a zvládat lanové techniky, základní záchranářskou horolezeckou činnost, první pomoc v rozsahu urgentní první pomoci než předáme zraněného profesionálům. Je toho mnohem více, ale základ se dá shrnout asi takto.“
Jaké vybavení vozíte na palubě?
„Lezecký materiál, což se využívá třeba u sundávání paraglidisty ze stromu nebo člověka z horské stěny. Buď se k němu spustíme přímo z vrtulníku, pokud to podmínky (okolní terén, výška stromů apod.) umožňují, nebo vrtulník sedne na louku vedle a my k němu vylezeme ze země nahoru. Dále je to zdravotnický materiál, ale také osobní materiál, protože se může stát, že se během dne změní počasí, tak abychom sami nepotřebovali pomoc a byli si schopni vytvořit tepelný komfort. Provádíme záchrany i z vodní hladiny, proto vozíme suchý i mokrý neopren a věci pro záchranu z vody.“
Jak je to se zdravotnickým vzděláním?
„Zdravotnické vzdělání získáváme v armádě, v současné době je to kurz Tactical Combat Casualty Care (pozn. aut.: soubor pokynů pro přednemocniční péči o traumata, speciálně určených pro vojenský personál v bojových situacích). Teoretická výuka probíhá on-line, kurz je zakončený týdenním praktickým nácvikem. Nám jako záchranářům legislativa bez zdravotnického vzdělání, což je Střední zdravotnická škola či odborná nástavba, neumožňuje např. zavést kanylu do žíly apod. Poskytujeme tedy předlékařskou první pomoc, abychom pacienta zastabilizovali a dokázali jej během pár minut přesunout někam, kde bude čekat sanita s profesionály. ČR není na doletové vzdálenosti tak veliká a ani se nemusí jednat o vzdálené přesuny, může jít třeba i jen o 500 m. Pokrýváme území od západních hranic ČR po hranice s Vysočinou, kde si oblast přebírá Náměšť nad Oslavou.“
Podle čeho je dáno, zda vzlétá policie nebo armáda?
„To by vám řekli na Ruzyni, rozhoduje RCC, zřejmě podle povahy zásahu. Mají prvotní informace a podle mého názoru ne na všechno je vhodný velký dopravní vrtulník, který má tak silný rotorový vír, že menší Bell může být pro některé typy zásahů vhodnější.
Před 5 lety se například stalo při zásahu v Maďarsku, že zůstal paraglidista nezraněný na stromě ve výšce 15 m, zavolal si sám pomoc, přiletěl maďarský vrtulník SAR Mi-8 a silný nápor větru, který způsobil, paraglidistu shodil a ten nepřežil.“
Jak se piloti připravují na létání s podvěsem?
„Z praxe vím, že to už je vyšší škola pilotáže. Když instruktor uzná, že pilot má splněné všechny předchozí úlohy, tak se postupně začne připravovat na slaňování a podvěsy. Začíná se tréninkem na otevřeném prostoru na základně bez překážek a postupně se pilot učí vyzvedávat a pokládat osoby na střechy a omezené prostory a do/z nepřístupného terénu. Je to dlouhá cesta, která trvá roky.“
Vybavíte si nějaký okamžik, který Vám utkvěl v hlavě?
„Poslední povodně z loňského roku. Když vidíte z vrtulníku rozsah škod, Krnov a okolí zalité vodou, tak to je silný zážitek. Zásahy probíhaly od rána do večera, protože lidí, kteří potřebovali pomoc, zůstali v domě nebo na ulici či se snažili dostat svépomocí do bezpečí a strhnul je proud, bylo hodně.
Před pár lety jsme z rozhodnutí vlády drželi záchranku v Jižních Čechách se Sokolem. Tam jsme pomáhali při technických zásazích, nehod a požárů jsem tehdy zažil hodně. Vybavuji si, že hořelo na samotě, přiletěli jsme první k zásahu, byly tam 3 uhořelé děti a rodiče, mrtvá zvířata, to bylo velmi emotivní. Každá taková zkušenost člověka odborně posouvá a zároveň je to hluboká lidská zkušenost.“
Jedním z těch, komu globální navigační systém Galileo (viz článek) a posádka vrtulníku SAR zachránili život, je Jon-Atle Bjørnø, norský rybář. V mrazivém dni 2. února 2025 se jeho loď převrhla na rozbouřeném moři. Jonovi se podařilo aktivovat nouzový maják, díky jehož signálu byli oba rybáři lokalizováni a norskými záchranáři dopraveni do bezpečí.
Jaké byly Vaše pocity v okamžiku, kdy jste čekali v ledovém moři na záchranu?
„Loď se potápěla a já si říkal, že je po všem. Game over. Když jsme slyšeli přilétající helikoptéru, povídám si: Jo, možná jsme zachráněni. Doufejme…“
Bál jste se víc na lodi nebo v podvěsu helikoptéry?
„Nebojím se. V podobných situacích je to hlavně o spoustě adrenalinu. Nebál jsem se během nehody, ale ani později. Zůstal jsem měsíc doma s rodinou a pak se hned vrátil na loď. Jsem věčný rybář, to jiné nebude.“
Mezi vrtulníky na statické stojánce byl i přes mnohem menší velikost (délka 3,317 m, výška 1,325 m, šířka 1,212 m) nepřehlédnutelný SkySpotter 152, plně autonomní a soběstačný bezpilotní letoun středního doletu s rotačním křídlem.
O co se jedná a jaké je využití tohoto stroje nám přiblížili Pavel Beneš (dále PB), pilot-mechanik a Radim Lakomý (dále RL), ředitel Military Divize LIAZ Liberec.
PB: „Jedná se o vrtulník, který dokáže plnit nejrůznější mise. Řídí se autonomně, poloautonomně nebo manuálně. Můžeme pod něj navěsit (v závislosti na hmotnosti paliva) 50–70 kg užitečné váhy. Pohon zajišťuje dvoutaktní motor o výkonu 70 HP, palivová nádrž pojme 55 l, spotřeba je průměrně 13 l/h. Maximální rychlost 100 km/h, maximální výška 2000 m.“
RL: „V r. 2018 jsme postavili první funkční prototyp a nadále vyvíjíme vrtulník tak, aby byl plně provozuschopný v aplikacích, které potřebujeme, tj. civilní i vojenské. Řečeno s nadsázkou nechceme házet bomby, ale být podporou pro vojáky, civilní průmysl, hasiče, policejní složky.
Vývoj je poměrně složitý, v ČR málokdo umí vyrobit vrtulník, je to tak trochu alchymie s rotorovými listy, motorem či řízením. Snadná není ani certifikace, nyní procházíme certifikací Odboru dohledu nad vojenským letectvím. Už jsme certifikovaní na projektování a výrobu vojenské techniky. Teď děláme typový certifikát na vojenský vrtulník.“
Kolik je v současné době vyrobených kusů?
PB: „Kolem 10 kusů. Ve výrobě, která se postupně rozjíždí, máme 3-5 ks, které dodáme zákazníkům.“
Můžete srovnat drony, které jsou dnes už poměrně rozšířené, a vrtulník se spalovacím motorem?
RL: „Velký dron létá na baterii, která je těžká, může vážit třeba 5 kg. Pokud se elektrický dron zatíží, vydrží létat kolem 15 min. Bez zatížení maximálně 30 min. Námi vyvinutý spalovací motor v závislosti na zátěži létá 4 hodiny. Uneseme těžší náklad, drony jsou schopny přepravit většinou kolem 20 kg. Technologie jdou dopředu, i my se snažíme jít s dobou a vyvíjíme dron s nosností 100–200 kg, který bude mít turbínový motor.“
Zajímá nás vaše filozofie – firma Primoco například vyrábí klasické letouny, vy stavíte na rotačním křídle?
RL: „Primoco má výborný produkt, jsou to křídla určená na jiné mise. Křídla létají daleko a rychle, ke vzletu potřebují letiště. Vrtulník je flexibilnější, odstartuje z místa, umí se schovat, přistát kdekoli, létá pomaleji a dokáže se zastavit, což křídla neumí. Je schopen plnit složitější mise v terénu, ale nedá se říct, co je lepší, každé má své pro a proti.“
Čím zakončit povídání o proběhlém cvičení Galileo SAR Meet?
Přece vítězi. Tady jsou:
German Army – H145 SAR: absolutní vítěz cvičení a zároveň držitel trofeje Navigation and Search Challenge Trophy
Royal Norvegian Air Force – AW101: Vítěz disciplíny Rescue Challenge
22. základna vrtulníkového letectva Náměšť nad Oslavou – Mi-17: Ocenění za Ground Crew Challenge a titul The Best Hoist Challenge
Závěrem bychom rádi poděkovali za pozvánku na akci, vstřícnost a ochotu všem zpovídaným hostům a za perfektní komunikaci, organizaci a servis tiskové mluvčí 24. ZDL kpt. Bc. Kristýně Kosatíkové a jejímu týmu.
