Francouzská společnost Beyond Aero pokračuje ve vývoji svého hydrogenelektrického lehkého business jetu BYA-1 a hlásí významný milník. Letoun úspěšně absolvoval rozsáhlou kampaň testů v aerodynamickém tunelu, které potvrdily chování jeho netradiční konstrukce a posouvají projekt blíže k budoucí certifikaci u Evropské agentury pro bezpečnost letectví (EASA).
Model BYA-1 v měřítku 1:8 úspěšně prošel testy v aerodynamickém tunelu (Zdroj: Beyond Aero)
Úspěch v aerodynamickém tunelu
Na podzim proběhla pětitýdenní testovací kampaň v renomovaném zařízení German-Dutch Wind Tunnels (DNW) v Marknesse v Nizozemsku. Beyond Aero zde zkoušela model letounu v měřítku 1:8, zaměřený především na ověření aerodynamického chování při nízkých rychlostech typických pro start a přistání.
Během testů bylo shromážděno více než 60 000 datových bodů, zahrnujících měření vztlaku, odporu, momentů a tlaků na povrchu modelu. Výsledky podle společnosti potvrdily předchozí predikce z numerických simulací (CFD), což je klíčové zejména vzhledem k neobvyklé architektuře letounu.
Beyond Aero uvádí, že testy pokryly široké spektrum letových režimů, včetně vysokých úhlů náběhu a chování blízkého pádu, kde model vykazoval stabilní a předvídatelné vlastnosti v souladu s návrhovými cíli.
Inovativní design a bezpečnostní filozofie
BYA-1 se zásadně odlišuje od konvenčních business jetů především způsobem integrace vodíkového paliva. Letoun počítá se dvěma tlakovanými nádržemi na plynný vodík o tlaku 700 bar, které jsou umístěny externě na vnější části letadla v blízkosti křídla, nikoli uvnitř trupu.
Toto řešení má několik výhod: minimalizuje rizika spojená s vedením vysokotlakých palivových potrubí v tlakové kabině, zvyšuje bezpečnost při mimořádných událostech a zároveň zachovává vnitřní prostor pro cestující.
„Tento přístup je logický, protože vodík zabírá velký objem. Vnější umístění nádrží nejenže uchovává prostor kabiny, ale zároveň řeší otázky bezpečnosti a integrace,“ uvedla Delphine Bonnaud, vedoucí aerodynamiky Beyond Aero.
Právě interakce proudění mezi trupem, křídlem a externími nádržemi byla jedním z hlavních důvodů, proč bylo fyzické testování v aerodynamickém tunelu nezbytné — některé jevy nelze spolehlivě zachytit pouze numerickými simulacemi.
Zaměstnanci mohou slavit. Let v aerodynamickém tunelu se povedl (Zdroj: Beyond Aero)
Pohonný systém
BYA-1 je navržen jako hydrogenelektrický letoun využívající palivové články k výrobě elektřiny, která následně napájí dva elektrické kanálové ventilátory (ducted fans). Společnost uvádí, že systém je postaven na modulární architektuře se šesti palivovými články, z nichž každý má výkon přibližně 400 kW, což dohromady dává 2,4 MW.
Beyond Aero zdůrazňuje, že oproti turbínovým motorům má takový systém výrazně méně pohyblivých částí, což by v dlouhodobém horizontu mohlo znamenat nižší náklady na údržbu a vyšší spolehlivost. Na rozdíl od některých jiných konceptů vodíkových letadel BYA-1 nepočítá s velkokapacitními bateriemi jako primárním zdrojem energie — hlavním zdrojem je přímo vodík prostřednictvím palivových článků.
Co testy potvrdily
Data z aerodynamického tunelu podle Beyond Aero potvrdila, že:
konfigurace letounu je aerodynamicky životaschopná,
model vykazuje očekávanou stabilitu a ovladatelnost,
chování při vysokých úhlech náběhu odpovídá návrhovým předpokladům,
interakce mezi křídlem, trupem a externími nádržemi je zvládnutelná z hlediska aerodynamiky.
Tyto výsledky jsou zásadní pro další fázi vývoje, protože umožňují společnosti uzavřít fázi předběžného návrhu a přejít k detailnějšímu technickému rozpracování.
Výhled a další kroky
Beyond Aero míří na komerční uvedení BYA-1 kolem roku 2030. Společnost nyní dokončuje poslední fázi předběžného návrhu, přičemž využívá data získaná z tunelových testů jako podklad pro další optimalizaci letounu.
Následovat by měly další fáze vývoje, včetně stavby a testování plnohodnotného prototypu a zahájení formálního certifikačního procesu s EASA.
„Projekt pokračuje strukturovaně s jasným zaměřením na certifikaci — každý krok je postaven na validovaných inženýrských výsledcích,“ uzavřela Bonnaud.
Zase ten samý nesmysl. Vodík se pro letadlo nehodí. Odolnost nádrží proti ohřevu při stání na Slunci. Únik vodíku z nádrží - 3-4% denně - znamená, že letoun nemůže parkovat v běžných hangárech, ale ve speciálních upravených. Kde na modelu jsou ty motory? Vodík je drahý na výrobu, špatně skladovatelný a přepravitelný, každé tvrdé přistání znamená důkladnou kontrolu. Najdou hlupáka, který zaplatí další vývoj bez naděje na realizaci?
Husty. No pokud ty nadrze daji ven a ony opravdu unesou tlak 700atm, pak uz je fuk rozdil mezi 1atm na zemi a 0.3atm v deseti kilometrech. Pak ovsem bude zalezet na velikosti. Vodik je velmy lehky a nadrze velmi tezke. Plocha nadrze je rozmer na druhou, zatimco objem vodiku je rozmer na treti. Takze se zvetsovanim letadla se zvysuje vyhoda: Vice paliva v lehcich nadrzich.
Motory, pocitam mohou byt mnohem mensi, nez ty co spaluji letecky petrolej. Tady jsou s minimalnim hmotnostnim mnozstvim paliva ziskavany obrovske energie a obrovske narusty objemu (a tim rychlost vyfukovych spalin) jen tim uvolnenim toho tlaku. To by mohlo byt zajimave se dozvedet, jak se to resi. Namet pro redakci aerowebu :)
Tyhle letadla, pokud budou letat, tak se opravdu nebudou hangarovat natlakovana. Pokud to uspeje, tak to bude temer porad ve vzduchu, a na obcasne hangarovani se zbytky proste odcerpaji. Rok 2030 je ale podle me naprosta utopie :)
A k leteckemu inzenyrovi: Taky jsem zamestnan jako letecky inzenyr pres dvacet let - i kdyz ne jako strojar ale jako softwerar. A nekdy nam inzenyrum vycitaji ze pres ty denodenni reseni detailu ztracime "vize" a to nam vycitaji pravem :)
a odpůrci veškerého pokroku....:-) Těším se, až sem zase zabloudí IGI a všechno nám to tady vysvětlí.....Já jsem totiž stejný zpátečník jako vy.....četl jsem jako malý kluk knížky Františka Běhounko o ztroskotání vzducholodi Italia a dobře si pamatuji, proč je lepší plnit vzducholoď heliem namísto vodíkem. Doba sice pokročila, nicméně vodík to naprosto ignoruje a jeho fyzikální vlastnosti zůstavají stále stejné :-)))
Nic neni nemozne. Pokud se ty nadrze vyprazdni v letove hladine, tak se z bizjetu vlastne stane ta vzducholod, protoze tam v 10 kilometrech zustane 0.3atm vodiku, ktery je, jak znamo, lehci nez vzduch :)
Petr: Tak igi na vodik v letectve nema nazor, takze nikomu nic vysvetlovat nebude. Ani to nikdy nerobil, len berie nove technologie s otvorenou hlavou, co je schopnost ktoru Petr nepobral a preto utoci na igiho (pardon, Petr je "realista" vyzbrojeny neaktualnymi vedomostami)
Mimochodom igi si stihol preverit info o 3% uniku z nadrze denne - je to z velkej casti hoax od petrolheadov. Nevraviac o tom ze nikto nebude hangarovat lietadlo s natlakovanymi nadrzami...
Hustota vodíku při 400 barech je pod 30 kg/m3, při 700 barech zhruba 40 kg/m3, tekutý vodík má 70 kg/m3. Zdrojem energie jsou palivové články - takže slučování vodíku s kyslíkem za vzniku tepla (to je potřebné pro ohřev potrubí pro expanzi vodíku - jinak by vše v okolí vodík vychladil na velmi nízké teploty). Vodík je omyl, je potřebný jen v kosmonautice. Všude jinde je to zbytečná a drahá komplikace.
Nádrž na tunu vodíku při 700 barech má tedy objem 25 m3, a pokud sama váží cca 150 kilogramů, vztlaková síla prázdné nádrže je jen 28 kg v 0 m - neunese ani sebe.
Radku, ja to myslel jako vtip s tim vztlakem :) Pokud ale rozmer zdesetinasobis, pak hmotnost nadrze se zestonasobi a objem ztisicinasobi, takze hmotnost 15 tun , vztlak 28 tun :) Ups :)
Ale fakt je, ze tech pripadnych 25m3 vodiku v 700atm (40kg/m3) by obsahovalo ~tunu vodiku, to vyhrevnosti odpovida cca 3.5 kubikum leteckeho petroleje a na to uz dany bizjet uleti docela solidni vzdalenost..... A to by mel vlastne relativne konstantni hmotnost (ne jak soucasny napr Gulfstream G700), ktery startuje s dvojnasobnou hmotnosti nez pristava.
Tesim se na pripadne experimenty s timhle napadem, jestli se toho ovsem doziju :) To ohrivani paliva taky asi neni problem, pokud promrza k -200stC a letim rychle (800km/h) v minus -50, pak je to nadherny teploucky fen, ktery muze ohrivat ten promrzly vodik, kdyz se to udela sikovne :)
Valka je nejmocnejsi katalyzator technickeho pokroku. Nedavno jsem zaznamenal clanek o tom, ze společnost Skyeton testuje na fronte drony Raybird, ktere maji misto pistoveho pohonu prave H2 clanek. Vyhodou je vyrazne mensi tepelna stopa a tedy obtiznejsi zachytitelnost. Technickych problemu je urcite hodne - viz ostatni prispevky - ale nepodcenoval bych tvorivost lidskeho ducha. Na rozdil od silnicni dopravy, kde je rozsireni podminene hustotou site plnicich stanic, by to v letectvi mohlo byt jednodussi.
Vojenský výzkum v Rusku už ukázal perspektivní technologii - jmenuje se BUREVESTNIK. Teď bude potřeba ji převést pro civilní použití a překonat psychlogickou bariéru z faktu, že místo desítek tun paliva bude na palubě letadla potencionální jaderná nálož o síle tisíců kilotun.
Je to další slepá vývojová kolej. Stejně jako Ospreye a o tom už jsme diskutovali před 30 lety. Stejně jako dnešní ZURI a o něm už se takhle taky diskutuje.
A vodík a jeho naslibované perspektivy do konce roku 2025.? Kde jsou ?
Kupte si Toyotu Mirai a do šesti měsíců pochopíte sami. Vodik bude vždy mnohonásobně nebezpečnější, mnohem dražší a povinná výměna vysokotlakých nádrží každých 10 let bude taky drahá .
Zajímavé je, že ten článek nezmiňuje problém rotace okolo podélné osy stroje, což je celkem velký problém takovéhoto konceptu, zejména při nepovedených přistáních. Či na nízkých, přibližovacích rychlostech. A následky mohou být velmi lehko fatální.
Samostatnou kapitolou je hašení hořícího stroje po nehodě , které je prakticky nemožné.
Vodíková auta se taky nehasí.
Snad jen kamikadze použití by přicházelo v úvahu.To by mohlo být velice efektivní .
