Co bylo první – jméno nebo letadlo?
Letadlo. Mělo pracovní název a pak se hledalo vhodné jméno i z obchodního a marketingového hlediska. Předchůdce byl M-7 Ornis a my jsme chtěli navázat na historii, logicky tedy vypadlo Orličan = Eagle. Spíše jsme diskutovali, zda navazovat číselnou řadu. Za mne jednoznačně ano. Teď pracujeme na M-9 ve smyslu dalšího prohloubení znalostí kolem kompozitů, záměr je v úspoře hmotnosti při zachování stejných vlastností a odolnosti. Podařilo se nám snížit ji o necelých 20 kg, což je při hmotnosti letadla ohromné množství. Vývoj je také hodně o tom, kam se posouvají předpisy, doba je v tomto ohledu velmi dynamická. My se dost orientujeme na americký trh a budeme se muset zřejmě vyrovnat s tím, že vzletová hmotnost vzroste na 700-750 kg.
Bavíme se o ULL, které se v tuto chvíli musí vejít do maximální vzletové hmotnosti 600 kg a posádka smí být nejvýše dvoučlenná.
Letadlo samo o sobě váží mezi 340-370 kg. Ve své kategorii nabízí největší prostor pro posádku, i pro mě se 191 cm výšky je pohodlné. Maximální hmotnost posádky je 200 kg, samozřejmě záleží na množství paliva a dalších proměnných.
Obrovskou výhodou jsou sklopné sedačky, takže třeba na sletech já se v kokpitu pohodlně vyspím.
Přemek: Navíc pak letadlo není třeba uvazovat, protože když si do něj lehne skoro dvoumetrový chlap, tak samo fakt neuletí. (smích)
Co je na letadle hmotnostně nejtěžší?
Drak. Jde o samonosnou kompozitovou konstrukci. Dnes se zvyšují požadavky na výbavu, všichni chtějí všechno už když si letadlo kupují a jedinou možností, kde se dá hmotnost snížit, je právě konstrukčně upravit drak (viz naše snaha u M-9). Ani motory obecně nejsou zrovna nejlehčí a my nechceme jít cestou dnešních trendů honby za rychlostí, sázíme na komfort a pohodlí. Ultralighty jsou dnes vybavenější, větší, rychlejší, přemotorovanější, ale naráží na své hmotnostní limity a na to, co konstrukce vydrží.
Proč jste šli cestou hornoplošníku?
Možná trochu pocitové uvážení, protože jich na trhu není tolik, jako skvělých dolnoplošníků, a tím je i menší konkurence. Nabízela se spolupráce s Petrem Márou, který měl zpracovaný návrh hornoplošníku a my k němu měli blízko. Probíhala diskuze v rámci týmu a pro mne bylo zásadní také vrátit se k vlastnímu letadlu. Budoucnost ukáže, zda rozhodnutí bylo správné.
Pojďme se podívat na křídla.
Rozpětí křídla činí 9,12 m. Křídlo má plně kompozitní konstrukci s dřevěným jádrem, kombinací uhlíkových podélných a příčných nosníků a pásnic a integrovanou celohliníkovou nýtovanou palivovou nádrží. Protože kompozitní materiály obecně nejsou ideální pro dlouhodobý kontakt s moderními palivy, nepoužíváme koncepci tzv. „mokrého“ křídla.
V křídle je integrováno také ovládání klapek pomocí táhel, poháněné elektricky ovládaným servem; poloha klapek je samozřejmě indikována. Křidélka jsou rovněž ovládána pevnými táhly.
Křídlo využívá standardní profil s geometrickým překroucením a je zakončeno winglety. V současnosti připravujeme nový winglet s integrovanými světly (navigační / poziční / záblesková / přistávací a taxi).
Přemek: Při testování se zkouší provozní a početní napětí. Provozní napětí má bezpečnostní koeficient 1,875. Když jsme křídlo zkoušeli se zatížením 1,9 tuny a dosáhlo výpočtového zatížení, domluvili jsme se, že se ho pokusíme zlomit. Dostali jsme se asi na 2,5 t (cca 30 % přes výpočet), křídlo stále neprasklo a začaly se lámat přípravky, ve kterých bylo ukotvené. To má veliký vliv na pohodlí letadla.
Tato robustnost má významný vliv i na provozní vlastnosti letadla. Křídlo je sice mírně těžší, ale velmi odolné. Díky rozložení hmotnosti po celém rozpětí je pak letadlo stabilnější v turbulenci (pocitově někde mezi C150 a C172) i při pojíždění po nerovném povrchu.
Z čeho jsou zhotoveny vzpěry?
Začínali jsme ocelovými vzpěrami s kompozitovými kryty, postupem času jsme přešli na samonosný duralový profil, který už nevyžaduje kompozitové krytí a to umožňuje úsporu hmotnosti na letadle (cca 4 kg).
Zmínili jsme kotvení letadla, je na ně připraveno?
V hlavním spojení s nosníkem a vzpěrou jsou oka a pak je ještě místo vzadu, kam se dá zašroubovat další, aby se dalo kotvit k zemi. Jsou integrována do míst, která snesou zatížení – vzadu do žeber, u křídla v uzlu duralové kostky integrované v nosníku.
Co nám řekneš o řídících plochách?
Jak nosné plochy (křídla), tak stabilizátor jsou kompozitové, žádná hybridní konstrukce. Jak už jsem zmínil u křidélek, řízení je až do kabiny vedeno hliníkovými táhly. V kabině je následně přenos řízení k beranům řešen pomocí lanek. Směrovka je ovládána lankovým systémem, výškovka je systémem táhel. U ovládacích tyčí je použito obdobné uspořádání jako u křídel, tedy kloubky, přepákování a další mechanické prvky. Letadlo je rovněž vybaveno elektricky ovládaným trimem.
Vidím tažné zařízení, takže je Eagle určen i k vlekání?
Ano. Zrovna nedávno jsme vlekali Blaník, předtím Ventus. Sbíráme data k docertifikování tažného zařízení.
Výš jsme se bavili o křídlech a to je také jeden z důvodů skvělých vlastností při vlekání. Piloti vlečených letadel říkali, že se cítili jako za „dospělým“ letadlem, že to s nimi nehrkalo a neměli pocit, že je táhne něco, co má samo problém. (smích)
Máte klasické berany, co stálo za touto volbou?
Nezastíráme, že filozofií M-8 je v určitém smyslu kompozitová malá Cessna – tedy letadlo vycházející z léty osvědčeného konceptu. Není důvod přesvědčovat piloty, kteří jsou na tento typ letadla zvyklí, že by měli chtít něco zásadně jiného.
Zachováváme proto pohodlné nastupování a vystupování, prostornou kabinu i možnost vzít si s sebou zavazadla. Měli jsme dokonce zákazníka, který řešil i cestování se psem. Proč měnit něco, co funguje?
Na veletrhu v Oshkoshi si lidé sedli dovnitř a říkali: „Tady jsem doma.“ A právě o tom M-8 je.
Otevírání dveří je odlišné než třeba u Cessny 150 nebo 172.
Při nástupu se stejně pokaždé musíš ohnout pod křídlo a to, že se dveře odklápí nahoru snižuje profil jen o pár centimetrů, ale zase je zcela volný prostor jak pro nástup, tak pro manipulaci s břemeny. Dveře jsou jištěné ve čtyřech bodech, už jen zabouchnutím se zajistí předním zámkem plus potom uzamknou vysunutím zadního čepu (2 panty a 2 kolíky).
Motor?
Až doposud jsme používali výhradně motory Rotax 912 ULS/iS a 914. Zatím jsme nešli cestou extrémně výkonných motorů, protože je toto letadlo ve skutečnosti nepotřebuje.
U letadla, u kterého stojíme, je jako první instalace použit motor E977iS italské firmy EPA Power. Jeho výkon je 115 koní, tedy podobně jako u Rotaxu 914, ale jeho výkonová křivka je výrazně plošší. Při 4 800 ot/min dosahuje Rotax přibližně 65 % výkonu, zatímco EPA má při stejných otáčkách přibližně 85 %. Díky tomu je cestovní rychlost našeho Eagla při těchto otáčkách téměř o 20 km/h vyšší, a to při jen nepatrně vyšší spotřebě.
Podílí se na tom také větší objem motoru 1,4 l a plně kapalinové chlazení. Motor má navíc vlastní původní konstrukci; nejde o derivát motoru Rotax. Jeho chod je velmi klidný a kultivovaný, což odráží více než čtyřicetiletou zkušenost firmy EPA Power nejen v motorsportu, ale také v oblasti spolehlivého pohonu lehkých vrtulníků.
S výkonem 115 hp, který jsme zatím maximálně montovali, se držíme přesně na úrovni obálky letadla. Myslím, že je to rozumné řešení. Lidská povaha má tendenci posouvat limity ve stylu: „Když je limit 250 km/h, tak se vlastně nic nestane, když poletím 300 km/h.“ Nerad bych, aby omezení existovala jen v příručce a v provozu se stejně nedodržovala.
Lepší je, když jsou dána samotnou fyzikou letadla, a nezůstávají pouze na rozhodnutí pilota.
Jak je to s palivem?
Objem palivových nádrží je 100 l. Nádrže jsou vybaveny klasickými plovákovými snímači a stav paliva je zobrazován na palubní desce.
Kromě toho je možná také přímá vizuální kontrola v podsvětlených palivoměrech umístěných mírně nad úrovní očí pilota. Jakékoli měření množství paliva může být do určité míry zavádějící; možnost vidět skutečnou hladinu na vlastní oči proto přináší pilotovi větší jistotu.
Vrtule?
Používáme jak pevné, tak na zemi stavitelné vrtule, záleží na přání zákazníka.
Pevný příďový podvozek.
Zatahování podvozku znamená kila navíc a spoustu dalších věcí, které se mohou rozbít. Máme v letecké škole v Americe letadlo s náletem přes 1100 hodin za 11 měsíců ve školním režimu, které muselo snést dost nepovedených tvrdších přistání a za celou dobu jsme vyměnili jen jeden elektronický regulátor. Jednoduchost, stabilita, odolnost.
Přemek: Podvozek dokáže velmi dobře absorbovat nerovnosti, i když jedeš po ne dokonalém travnatém povrchu.
Umístění brzd závisí na přání zákazníka. Můžou být jak na pedálech, tak i na středovém tunelu s ručním ovládáním.
Botičky?
Přední podvozková noha je hybridní, tedy kompozitní konstrukce se zalaminovanou ocelovou trubkou, a je řešena jako integrovaný celek. V tomto případě botička tvoří nosnou část konstrukce.
Hlavní podvozek tvoří kompozitové nohy se závěsem a osou kola. U hlavního podvozku jsou botičky pouze aerodynamickými kryty.
Připravujeme také řešení pro větší kola. Vpředu půjde o klasickou vidlici s možností montáže většího rozměru kola. I tato varianta bude hybridní, ale kryt kola bude samostatně doplněný prvek; nepůjde tedy o integrované samonosné řešení jako u stávající přední podvozkové nohy.
Vidím verzi s plováky.
Je určená pro americký trh, protože u nás její využití není možné. S plováky to byl trochu delší příběh plný zádrhelů. V Americe je sjednával náš úplně první dealer, ze kterého se pak bohužel vyklubal podvodník, který zálohy na plováková letadla použil pro svůj vlastní život a pak utekl do Jižní Afriky. Druhý problém byl v tom, že jsme si nezvolili asi úplně nejlepšího dodavatele plováků. Nechtěli jsme zklamat zákazníky a uškodit našemu jménu, takže jsme přebrali závazky, stálo nás to hodně peněz a energie navíc, museli jsme celou řadu letadel na plovácích předesignovat a tím se výroba hodně zdržela.
Aktivní a pasivní bezpečnost?
Aktivní bezpečnost zahrnuje především použití záchranného padákového systému. Používáme systém Galaxy, se kterým máme velmi dobrou zkušenost. K bezpečnosti dále přispívá moderní avionika a elektronické systémy na palubě – glass cockpit Garmin, Dynon nebo Kanardia, hlídání úhlu náběhu, elektronické sledování stavu letadla a další funkce. Možností je dnes opravdu hodně a konečná výbava vždy závisí na tom, do jaké úrovně se zákazník rozhodne investovat.
Pasivní bezpečnost je především otázkou konstrukce draku. Kombinace použitých materiálů, včetně kevlarových vrstev a výztuží, pomáhá chránit posádku při nárazu. Jedno naše letadlo zažilo selhání motoru krátce po startu (stalo se na Floridě, 2 členové posádky), pilot neměl moc na výběr, kam sednout – všude domy, stromy, zaparkovaná auta. Letadlo vzalo strom i auto, po dopadu přelomený trup, ulomený motor, ale struktura kolem pasažérů krom popraskání vydržela a já s oběma hned po nehodě mluvil. Poděkovali mi s tím, že kdyby seděli v jiném letadle, byli by mrtví.
S tím souvisí i sedačky a pásy.
Jde nejen o pohodlnost při nástupu a výstupu, ale především o kotvení do trupu a bodů, které jsou schopné absorbovat síly při nárazu od pilota. Zvolili jsme čtyřbodové pásy i vzhledem k posuvným sedačkám. Pětibodové už se hůř seřizují. Čtyřbod jako takový je dostatečný a navíc se snadno odpoutáte při výstupu.
Avionika, radiokomunikace?
Měli jsme i letadla vybavená dvěma rádii, záleží na tom, kdo chce kolik utratit a v čem vidí smysl. Přichází-li zkušení piloti velkého letadla, většinou ví přesně, co chtějí a jejich návrhy jsou rozumné. Pak jsou ti, kteří začínají a mají požadavky u kterých se jim snažíme vysvětlit, že nejsou úplně optimální.
Přemek: U avioniky lze velmi poznat, kdo má kolik nalétáno a co chce létat. Ti, kdo mají 15 h výcviku a první sólo, chtějí do letadla narvat všechno to, co je v Boeingu. Pak jsou zkušení piloti a při návrhu panelu přesně řeknou, co a kde chtějí. Pokud člověk létá v obsazenějším prostoru, požaduje si dvě rádia, aby neustále nemusel přelaďovat. Do Polska, kde je možné noční létání, jsme řešili noční osvětlení. Zabývali jsme se také vybavením pro lety IFR za VMC, například pro zákazníka na Havaji, kde byla poptávka dána častou oblačností.
Co jste schopni nabídnout zákazníkům individuálně?
Teď je ve výrobě letadlo č. 34 a dá se říct, že žádný kus nebyl identický. Se zákazníky řešíme jejich představy, přidáváme své připomínky. Samozřejmě jsou technická omezení, ale ve většině případů se snažíme člověku vyjít maximálně vstříc a stavíme letadlo jemu na míru. On s ním bude létat a používat ho.
Co by bylo letadlo bez pilota? Pojďme se zeptat zkušebního pilota Jana Ptáčka, co na M-8 Eagle říká?
Lítá se mi s ním dobře, na pilotáž je příjemný a poskytuje dostatek prostoru. Je to hodné letadlo. Chová se předvídatelně i jako vlečná. Baví mě pohybovat se kolem orličanských letadel a kromě toho to sem mám blízko z bydliště. V tuto chvíli mám na Eaglovi nalétáno mezi 80-100 h.
Dopoledne uteklo jako voda a my se pomalinku vydáme nakouknout přímo do historické budovy, ve které Orličan sídlí. O tom ale zase příště.
