Dnes je 24. června 2018
4:53 21:15

Můj první JOB: Vivat Las Vegas

22. 10. 2009 Tento článek je součástí seriálu Můj JOB

Pojďme společně s autorem prožít jeho dramatický let s opilými cestujícími nebo nouzové přistání kvůli hlášenému ohni na palubě, které bylo onou poslední kapkou do poháru trpělivosti. Závěrečný díl první části seriálu Můj první JOB.

Díly seriálu Můj první JOB:

1. Obchodní pilot
2. Dobrodružná cesta do Calgary
3. MOE-zktratka pro MOJŽÍŠ
4. C-337A Skymaster
5. Harfa v oblacích
6. Nahromaděná únava a Vánoce na Aljašce
7. Vivat Las Vegas

Díly seriálu Můj druhý JOB:

1. Ve službách Islámu

Je Březen 1976. Nyní už se začíná projevovat nastřádaná únava (accumulated fatigue). Mimo toho, že se mi chce v průběhu dne spát, v noci je to přímo na revers. Dostavila se insomnie.

Zapomenuté nádrže

Někdy před týdnem jsem před sestupem na přistání v Spokanu, ve Státu Washington, plánoval přepínání nádrží na vrcholu sestupu. Letím C-337 Skymastera a vezu 4 lyžaře plus 4 páry lyží a vybavení. Jsme dnes trochu těžší,  takže jsem ani netankoval plné nádrže.

Dostávám povolení k sestupu z 16,000 stop do 9000 stop a provádím úkony před sestupem. ATIS mi oznamuje, že dnes to bude ILS přiblížení, takže si šafluji předem připravené approach plates a reviduji STAR (Standard Arrival).

Náhle slyším, že mě Spokan approach volá s instrukcí: "CF-QDI turn heading 300°, unknown traffic 12 o’clock oposit direction, 13000 stop, climbing." (CF-QDI otočte do 300°,  neidentifikované letadlo v pozici 12 hodin v 13 000 stopách v protisměru a stoupá).

V ten moment opouštím 14 000 stop. V hlase kontrolora cítím důraz (jako: toč hned!!). Počasí je marginální VFR a sem tam nějaký kumulus. Hledám konfliktní provoz a najednou oba motory začaly vynechávat. Přepnutí nádrží, do p…...!

Instinktivně mi vyletěla ruka na strop po ovladačích přepínání paliva z křídel na střední nádrže a přepínám. Otáčky se vrací do normálu. Zezadu se ozvalo: "Co to bylo, co to bylo?"

"F-QDI clear of traffic,  heading 240°, resume normal navigation, clear to 7000 feet, tower on 119.7, sorry for the deviation". "Roger, tower 119.7, no problem with the deviation." ( CF-QDI mimo konflikt, směr 240°, pokračujte v normální navigaci a sestupujte do 7000 stop. Spojte se z vězí na 119.7, omlouváme se za ten problém. Rozumím, vež 119.7, žádný problém.)

Ale problém byl! Můj problém. Zapomněl jsem přepnout nádrže. I když to nějak můžu okecat tím, že jsem se v půlce úkonů před sestupem dostal do abnormální situace, která vyžadovala okamžitou reakci, a musel jsem sledovat, co se dělo okolo letadla, nechal jsem se nachytat s kalhotami dole.

Říkám pasažérům, že tam asi byla nějaká voda, která prošla z nádrže do motoru, nebo nějaká špína, ale že je vše v pořádku. Opravdu se stydím. Vykládám pasažéry a vracím se do Calgary. Mám připravený pěkný proslov pro mého šéfa, ale ten se vypařil, jakmile mi sdělil, že pozítří odlétám do Las Vegas, abych začal výcvik na Jetstreamu. Tři týdny. I když to bude výcvik, pro mě to je spasení z tohohle blázince.

Las Vegas - město hříchu

Mám zabaleno a jsem na cestě. Cesta Calgary - Las Vegas trvá 4 hodiny. Western Airlines je ta jediná linka přímo do Las Vegas. Dnes nechám všechny letové starosti těm mládencům v kabině.

Boeing 727 je velice hezká a spolehlivá mašina. Před několika lety v roce 1971 byl jeden tenhle stroj použit, jako nástroj leteckého pirátství v průběhu letu North West Orient Airlines z Portlandu v Oregonu do Seattlu, Washington. Tam si únosce vyžádal 200 000$ a padák. Po startu dal únosce posádce instrukce, které obsahovaly rychlost, výšku a čas na dekompresi kabiny. Únosce se jmenoval B.D. Cooper. Nikdy se on ani jeho tělo nenašlo. Letadlo pak přistálo v Salt Lake City. Ten samý týden FAA vydalo technický příkaz na změny systémů ovládání zadní rampy za letu. Mikrospínač měl být na podvozku.

Zařazujeme se na okruh pro Mc Carran Airport Las Vegas. A tady to je. Vše, jak to ukazují v propagačních materiálech cestovních kanceláří. Pod křídlem nám mizí Sand Dunes Hotel a Riviera. Já budu ubytován v Hotelu Hilton  Flamengo. Na letišti na mne čeká můj, nyní už přítel, kapitán Jim Gregory. Zdravíme se a jedeme do hangáru, kde na nás čeká můj instruktor kapitán Hue Williams a šéf mechanik Lucian „Frenchie“. Dává mi osnovu mého výcviku a poster (plakát) systémů letadla. Ten znázorňuje, kde se co nachází na Jetstreamu. V hangáru je zaparkován můj HP-137 Jetstream.

Vypadá nádherně. Další překvapení mne čeká před hangárem. Znovu ten Rolls Royce. Pan Hilton mi ho tam poslal z Los Angeles. Nakládám své zavazadlo a sleduji Jima do Hilton Hotelu Flamengo.

Jak jsem se zmínil v minulé kapitole, Hue Williams byl TWA kapitán na Lockhead Constelation a B-707. V průběhu soboty a neděle jsem byl pozván na několik mejdanů. Potkávám tam herce Cliffe Robersona, přítele kapitána Williamse. Je také pilot-akrobat a plachtář a určité je také tím, čemu se říká v angličtině “Ladyes man“, což v češtině znamená „děvkář“…..hahaha.

V roce 1979 natočil film, který se jmenuje „The Pilot“. Tenhle film všem velice doporučuji shlédnout. Naše společnost se u stolu rozrostla o pět nádherných děvčat, kterým vůbec nevadí že jejich šaty vlastně nezakrývají skoro nic. Příští ráno se probouzím s bolestmi hlavy jako barák a za boha si nemohu vzpomenout, jak se ta dáma, která ještě spí, dostala do mé postele. Zajímavé.

Kolem jedenácté hodiny přivezla pokojová služba snídani. Snídani? To je snídaně, svačina, oběd a večeře, plus láhev šampaňského s cedulkou „kompliment od Barona Hiltona“. Moje návštěva ještě zůstala na snídani a pak se za lehkého polibku na tvář vypařila. Nové zaklepání na dveře a pokojová služba nyní přistrkává vozíček plný manuálů, které říkají Handley Page 137 Jetstream . Tentokrát je to s komplimentem kapitána Williamse s poznámkou: "Vyzvednu tě ráno v 08:00".

Tak a každá legrace musí někdy skončit a začíná můj výcvik.

Zahajuji výcvik na Jetstreamu

Naše učebna je u hangáru hotelu Hilton. Je to velice hezký sál, klimatizovaný a vybavený jako normální učebna. Kapitán Williams a Lucian (který má na starosti výuku systémů) mají opravdu dobře vypracovanou učební osnovu. Jetstream je v hangáru, takže po každé lekci, která vyžaduje demonstraci nebo zopakováni, je k dispozici letadlo.
První den byl věnován systémům a omezením. V poledne jedeme na oběd, kde se dozvídám, že kapitán Wiiliams přiletěl na dva motory s B-707, při letu z Honolulu do San Franciska, při němž jim vypukl požár na motoru 3 a 4, 1500 mil od letiště.

Každý den začínáme v 8:30 ráno a končíme v 5 hodin večer. Po večeři se jdu na chvíli podívat do kasina, zkouším své štěstí a pak jdu studovat. Se studiem končím asi tak kolem půlnoci a jdu spát. Tohle letadlo je oproti Cessnám a Piperům velice odlišné a komplikované. Jsem tu již 5 dní a zítra mne čekají zkoušky.

Turbina Jetstreama je Francouzská Turbomeka Aztazou XVI s výkonem 960 Hp. Má obrovské třílisté vrtule anglické firmy Dowtty Rotor. Motory vyčnívají z křídel jako dvě dlouhé svíčky. Ale má to jeden velký problém. Totální provozní čas před generálkou turbiny je jenom 1200 hodin!!! Maximální váha při startu je 6950 kg. Normální plánovaná konfigurace kabiny byla 18 pasažérů, naše business konfigurace je pro 10 lidí + DVA PILOTY!!!! Myslím si, že už tohle letadlo znám. Někdy se mně v noci zdá o systémech. Prošel jsem jich 92% a zítra se začne létat.

První let

Jsem tu už týden. Je nádherné ráno a Jetstream stojí před hangárem, vyleštěný, se zapojeným GPU. Dělám předletovou přípravu a nacházím nějaké „nastražené věci“. Nádrž s vodou/metanolem není úplně utažená a kapota pravého motoru má několik nezajištěných bodů. Nyní je vše v pořádku. Kapitán Williams bude můj kopilot. Statuji motor a můj instruktor říká: „Simulovaný Hot ( horký) start.“

Dělám rychle úkony, zavírám palivo a protáčím motor. Pan instruktor je spokojený. Dostáváme povolení pojíždět. Pozor, tenhle aeroplán nereaguje na pedály. Řídí se ovladačem, levou rukou. Toto cvičíme asi hodinu. Čas jít létat. Startujeme. Vstřik Water-Metanolu (voda/metanol) je velice markantní. Musím si dávat trochu víc pozor na rotaci a po Vr přibít  flight director na 12°, nos nahoru.

Letíme do cvičného prostoru a cvičím si zatáčky, pomalý let, přiblížení pádu a asymetrický let na jeden motor. Vracíme se na letiště a děláme několik přiblížení na minima, potom asi pět přistání a jednomotorové přistání.

A to se opakuje celý týden. V pátek v poledne se objevil pan Hilton se Stearmanem a letíme na El Mirage plachtařit. Sedím na přední sedačce. Velice pohodlné ve srovnání s Blaníkem nebo Šohajem 125. Létáme asi 3 hodiny. Je zde všude termika a konstantní dlouhá vlna. Žádný problém dělat pětihodinovku, převýšení nebo přelety. Pár mládenců odsud udělalo Costa Ricu.

Tady musejí mít pytel se zlatem a s diamantama, hahaha.

Vzpomínám

Je léto 1967, jsem přeškolen na Šohaje 125 a zkouším své stříbrné céčko. Začínám s převýšením a s pětihodinovkou. Jsem na letišti už v pátek, leštím Šohaje a čistím mrtvé brouky z plexiglasu. Snažím se rozluštit předpověď na zítřek. Vypadá to docela dobře, ale ta jedenáctá hodina rozhodne.

Tohle funguje jako hodiny. Je sobota, aeroplány jsou na stojánce , jeden Blaník už zkouší štěstí, myslím ze to je Honza Vojs. Točí, točí, ale nic se neděje. Bohatýr tam sedí a dnes tahá Miloš Bouček. Courá se ke mně a říká: „Tak co Honzo, zkusíme to?“

Všímám si takové chmurky, která vypadá slibně. Říkám Milošovi, aby mě vypnul někde okolo toho mráčku. Blaník už přistál a já se ještě ptám Honzy, jestli tam něco bylo. Říká, že jo, ale že to byl jenom čajíček, což znamená nic, o čem by se mohlo psát domů.

Jsme asi v 500 metrech a Miloš dělá velkou levou zatáčku. Najednou se nos Bohatýra prudce zvednul a vzápětí vidím zakývání křídel a vypínám. Bohatýr pokračuje v levé zatáčce bez plynu a mizí mi pod nosem. Sleduji moje vario a jsem v dobrém stoupáku. Můj mráček mne nezklamal. Po příští čtyři a půl hodiny jsem poletoval pod řadou kumulů, které byly natažené jako na šňůře, od Chomutova přes Most a ve směru Teplic.

Pozdě odpoledne se to ale úplně rozpadlo, takže jsem se soustředil na několik kouřících komínů a trochu svahového létání u Litvínova, což mi vyneslo dalších čtyřicet minut a bolavý zadek. Náhle se vše díky Krušným horám ztemnilo a moje euforie pětihodinovky se změnila v paniku. V kolik hodin je oficiální západ slunce???

To jsem vyřešil dlouhým přiblížením na vysoké rychlosti, zakončené něčím, čemu se mohlo říct „souvrat “ a našel jsem se nádherně na finále…. proti směru vytýčení aktivní přistávací plochy. Naštěstí já jsem byl ten poslední větroň ve vzduchu.

Už si nepamatuji, kdo byl ten den řídící létání, ale hned jak jsem vylezl ze Šohaje, tak mě patřičně seřval a příští týden mi dal Mostecký náčelník Záboj Mandík zákaz létání na jeden měsíc.

HILTON GROB

Vracíme se nazpátek, pan Hilton podotýká, že umím létat. Ale i já si myslím, že to nebylo tak špatné.

Dnes děláme exekutivní transport pro Hilton Hotels do Santa Barbary Cal. Je to malé ospalé městečko s klasickým stylem mexické architektury. Domy ve stylu hacienda a pije se tu fantastická „Margarita.“

Zastavujeme se v hangáru Aerospace Lines, kde mají zaparkovaný 377 PG Super Guppy, používaný v roce 1965 NASA při transportu raket Saturn 5 pro Apollo program. Vnitřek trupu letadla je ohromujícím prostorem. Aerodynamický tvar trupu tvoří 20% vztlaku, plus profil křídla. Tomu se říká v aerodynamice rodina „lifting bodies“ studovaná laboratoří NASA.


377 PG Super Guppy

V hangáru je vedle Guppy zaparkovaný i „TIFS“ Total Inflight Simulator, (Kompletní Letový Simulátor) – projekt, který jako mnoho jiných nemněl úspěch. Byl to Convair 340 s namontovaným nosem a kabinou B-707, který mněl být B-707 simulátorem. Pořád ještě „Zlatý věk vynálezů“.


TIFS

Poslední den výcviku. Dostávám  FAA typové osvědčení na Hp-137 Mk1 Jetsteam, které musím předat v Calgary Kanadskému Civilnímu Letectví, protože FAA nemůže napsat typové osvědčení do Kanadského leteckého průkazu.

Příští den se loučíme a vracím se do Calgary. Šestihodinový let. Následující den v Calgary je v hangáru promenáda. Každý si chce prohlednout Jetstream. Vzbudil velkou pozornost a dostal se i do večerních televizních zpráv. Příští týden mi oznámili, že Kanada zrušila typové osvědčení Jetstreamu z důvodu havárie Jetsreamu v Rakousku, a tak náš aeroplán zůstane registrován jako „N“ a musím minimálně jednou za měsíc opustit na 24 hodin Kanadu. Co se týče mého kopilota, to byla další lež. Kanaďanům bylo jedno, kolik členů posádky má letadlo, které nemá v Kanadě typové osvědčení.

Létám s Jetstreamem

Je duben. V kanceláři nacházím po skoro měsíční absenci rozvrh letu na duben. Po přečtení jsem se musel posadit. Budu létat skoro každý den. Moe není k nalezení, prý lyžuje se svojí milenkou někde u jezera Tahoe v Nevadě… Ptám se sekretářky Lucie, jestli dělali nějaké pohovory s kopilotem. Usmála se a podotkla: "Ty jsi tomu opravdu nevěřil, že ano?". Tak a jsem na tom stejně jako před měsícem.

Můj první let s Jetstreamem k jezeru Tahoe v Nevadě proběhl bez zvláštních událostí. Po příletu mě vítá Moe s celou rodinou, dvě dcery, Jeff - jeho dvanáctiletý syn a Moeho milenka. V nadšení z aeroplánu se mě ani nezeptal, jaký byl můj pobyt v Las Vegas, nebo jaký byl kurz.

Začátek konce jedné éry

A tady to začalo. Místo nazpět do Calgary, letíme do San Franciska, příští ráno do Palm Springs v Kalifornii a to samé odpoledne do Denveru v Coloradu. Přiští ráno si Moe vymyslel, že navštívíme (s letadlem) Steam Boat Springs, což odpovídá asi hodině jízdy autem. Snažím se mu vysvětlit, že tohle letiště je v 7000 stopách a že z něj bude těžké startovat, protože je pro STOL (krátký start a přistáni) letadla, jako je Dehaviland DH-7 nebo DH-6 Twin Otter. Tato letadla mají křídla jako žehlicí prkno s velkou plochou a úplně jiným profilem, než Jetstream. Řekl mi, že on právě utratil 700 000 $ a že poletím, kam chce on.  Myslím, že je čas připravit čerstvé Curriculum Vitae a začít hledat nové zaměstnaní.

Nakonec jsme tam neletěli. Ale jen proto, že jeho milenka dostala chřipku! Ze dvou sektorových letů se stal týden a půl. Musel jsem si koupit nějakou košili a věci osobní potřeby, protože jsem byl připraven jenom na jeden den, možná dva.

Opilecká story

Vracíme se do Calgary a druhý den mne čeká let se skupinou geologů a vrtačů do Port Arturu v Texasu na pobřeží Mexického Zálivu. Vzdálenost je to asi 1500 mil. Po prostudování počasí docházím k závěru, že to nemohu letět jako jeden sektor a budu muset tankovat palivo v Denveru v Coloradu.

Mezi Denverem a Houstonem se nachází hluboká tropická níže plná Cb (Kumulonimbus), dosahující  50 000 - 60 000 stop. A moji pasažéři začali pít. Tankujeme a startujeme z Denveru asi v 13:00 hodin odpoledne. Hned po startu začal mít radar převážně žlutou a červenou barvu, která se pozvolna měnila jenom v červenou. Turbulence! Končíme v letové hladině 250 (25 000 stop).

Tenhle sektor byl plný mých žádostí o deviation (odchýlení od trati) z důvodu počasí. Začíná to být celistvá řada Cbs. A moji pasažéři zatím pijí dál a už jsou pěkně namazaný a musí velice často chodit na záchod. Najednou mám rozsvícenou žlutou kontrolku oznamující, že nádrž našeho chemického záchodu je plná.

Oznamuji pasažérům, že od tohoto okamžiku jsou bar i záchod mimo provoz. To znamená, že se nebude pít, což doufám znamená, že se nebude čůrat.

Najednou mám na palubě vzpouru

A protože se opravdu musím věnovat bezpečnosti tohoto letu, nemám ten nejmenší zájem se s nimi dohadovat. Prostě jsem jim zakázal pít a užívat záchod.

Jsem na sestupu do Port Arturu. Napravo září mraky, osvětlené nějakým velkým městem. Houston. Jsem nyní ve spojení z Houston approach, který mi dává vektor do Port Arturu, když najednou něco exploduje na střední konzoly plynových ovladačů. Vše je mokré a smrdí to, co to ksakru je? Líznu si kapaliny, která mi teče po ruce. Tomuhle nevěřím. Někdo po mě hodil plechovku s Coca Colou! A už vím kdo, protože ten dotyčný nadává a řve, kdo si jako myslím, že jsem, že mu zakazuji pít.

Tak a už toho mám dost. Nařizuji mu, aby se vrátil okamžitě do sedačky, přivázal se a držel hubu. Další plechovka, která mě uhodila do lokte pravé ruky. Rovnou do brňavky. Na moment nemohu ohnout prsty na plynových pákách. Spojuji se z Port Artur vězí a žádám, aby na nás po přistání čekala policie a šerifův department, protože mám na palubě ožralého pasažéra, který ohrožuje bezpečnost letu.

Dostavám ATIS, počasí je trochu nad IFR minimem a leje. Věž potvrzuje moji žádost a ptá se, jestli vyhlašuji nebezpečí. Odpovídám, že ano. Moje pravá ruka mě brní a pěkně bolí. Zkouším si udělat pěst, ale nemohu úplně sevřít ruku. Dostávám vektor na zachycení ILS, jsme VFR asi 200 stop nad minimem a přistáváme.

Zaznamenávám blikající červeno-modré majáky policejních vozů, sledující moje letadlo až na pojížděčku. Pozemní kontrola mi předává rozkaz policie, zastavit na pojížděcí dráze, vypnout motory a žádá, aby pasažéři vystoupili a postavili se za odtokovou hranu pravého křídla s rukama na křídle. Když je tam pak mají pěkně nalajnovaný, policie mi oznamuje megafonem, že nyní můžu vystoupit i já. Identifikuji výtržníka, který má okamžitě nějaké poznámky. Najednou leží na zemi a je spoután. Šerif se mě ptá, jestli trvám na zadržení a obžalobě…

Ani nemrknu a říkám, že ano. A jede se na policejní stanici. Píše se protokol a paramedik bere vzorek krve pasažéra a říká, že se diví, že je ještě schopný stát. A jde do vězení. Nyní se jedná o federální kriminální delikt.

A najednou se začaly žhavit telefony. Port Artur  - Calgary a vice versa. Volá můj šéf a ptá se, co se stalo a abych okamžitě zažádal o propuštění pasažéra, jeho dobrého známého, a že se to nestalo tak, jak jsem řekl v policejním protokolu. Poprvé a s chutí ho posílám do prdele a říkám, že se vracím do Calgary na Continental Airlines, a že u něj jako zaměstnanec končím.

Paramedik mi prohlíží loket, který je nyní modrý a pěkně oteklý. Dostávám zmražený obklad a jedu do hotelu. Noc jsem mněl velice neklidnou, plnou špatných snů. Slyším telefon, ale nejsem si jistý, jestli to ještě není část mojí noční můry. Není. Je to můj šéf Moe, který se omlouvá za své chování po telefonu a prosí mě, abych nekončil svůj pracovní poměr u Provident a abych mu napsal report o té události.

Říká mi, že se moji pasažéři budou vracet normální linkou a prosí mě, abych přeletěl Jetstream do Denveru, kde se bude odedneška dělat údržba v Combs Gates FBO (Fixed Base Operator). Vlastníkem FBO je Harry Combs a Charlie Gates, zakladatelé výroby Gates Learjet. A že dostanu kopilota a zvýší mi plat. Kopilot…. Konečně.  Můj loket je pěkně modrý, ale už není oteklý. Co se stalo s tím delikventem, jsem se nikdy nedozvěděl. A jako dříve, jsem přilepený na mechanikovi, který je zodpovědný za můj aeroplán a učím se další detaily o Jetstreamu.

V Combs Gates poznávám mnoho zajímavých lidí. Jedním z nich je „Country and Western“ zpěvák John Denver. Vlastní Learjet 35. Jeho pilotem je jeho otec, USAF generál v penzi. Je moc hezké být bohatý a zaměstnat svého tátu.

Často navštěvujeme piano bar, který se jmenuje Blue Onion, což znamená Modrá Cibule. Je to letecký bar. Poznávám tam mnoho pilotů z United Airlines, Western Airlines and Flying Tigers Cargo (Náklaďaci) Tihle mládenci mi později velice pomohli.

Poslední dny prvního JOBU

Vracím se do Calgary. Připadá mi, že všichni v podniku okolo mě chodí po špičkách. Zpráva o mém zážitku se rozprskla po letišti jako požár, včetně detailů. Jak se to dozvěděli nevím, ale sekretářka Lucile mi říká, že v kanceláři byla fronta žadatelů o moje místo. Asi jsem je moc zklamal, když jsem se za 2 týdny objevil na letišti stále jako kapitán na Jetstreamu.

Můj kopilot je mladý kluk, jménem Tino (Valentin), příbuzný mého šéfa. Má průkaz obchodního pilota s vícemotorovou doložkou a chová se, jako když všechno zná. Ale je líný a nechce se učit. Takže ho vlastně mám jako další oči na palubě a nic víc.

Je říjen a letíme do San Franciska. Můj kopilot se objevil těsně před odletem a smrdí alkoholem. Říkám mu, aby se obrátil a šel domů, protože ho v tomhle stavu nepotřebuji a že je v tomhle momentě ilegální člen posádky. Moe se rozčílil, a říká že to nevadí, že já jsem ten pilot, který je zodpovědný za bezpečnost letu. Odpovídám mu, že právě proto ten kluk s námi nepoletí.

A jsme na cestě. Tankujeme v Denveru a pokračujeme do San Franciska. Letadlo je plné, Moe, jeho milenka, dvě dcery s kamarádkami, jeho syn Jeff a další dvě osoby, které neznám. Devět pasažérů. Jsme asi 110 mil od San Franciska (SFO) a poslouchám ATIS.

Vzduch začal mít namodralou barvu

Jako obvykle je San Francisko v mlze, ILS dráhy 28 L, opravdové přibléžení STAR Golden Gate Five. Tak a nyní budu hodně moc zaměstnaný. Pečlivě si připravuji potřebné approach plate (profil IFR přiblížení pro individuální přistávací plochy). Dostavám povolení na přiblížení. Pozoruji, jak se z mlhy objevuje horní část Golden Gate Bridge (Most Zlaté Brány), spojující San Francisko a Sausalitem. (V Sausalito je kus cedru, který je petrifikovaný a počet jeho letokruhů jej časuje někam do období bitvy na Moravském poli.)

Jsem stabilizovaný na ILS. Vše pracuje normálně. Náhle jsem si všiml, že vzduch v kabině začal mít namodralou barvu a cítím v ústech zvláštní nasládlou chuť. Vzápětí někdo vzadu začal řvát, oheň, hoříme, oheň. A najednou všichni začali běhat v kabině. Rozkazuji jim, aby si okamžitě sedli a ptám se, kde je oheň a zda někdo vidí plameny. A zase jenom výkřiky: „Oheň!“.

MAY DAY, MAY DAY, MAY DAY...

Moje centrum gravity (těžiště) se mění každou vteřinu a je opravdu obtížné držet glide path (sestupovou rovinu). Trimuji (vyvažuji) jako blázen. "MAY DAY- MAY DAY MAY DAY, N666WB on localizer 4 miles,  reported fire on board,  reguesting rescue vehicles and crash equipment on runway 28 L." (May day, may day, may day, N666WB 4 míle, usazen na lokalizeru, hlášený požár na palubě, žádám požární vozy na přistávací ploše 28L.) Snažím se podívat dozadu. Trvá to snad vteřinu, než se mi odpojil autopilot a vidím, jak se Moe snaží otevřít dveře letadla.

Kdybych měl v kabině pistoli, asi bych ho v ten moment zastřelil.

Najednou jsme VFR a přistáváme. Opouštím runway na pojížděcí dráhu, vypínám motory a utahuji parkovací brzdu. Nyní, když se v aeroplánu vyrovnal tlak s okolím, Moe dokázal otevřít dveře a vyskočil ven, kde ho málem přejel požární vůz.

Než jsem mohl zkontrolovat evakuaci pasažérů, jsou všichni venku a v nebezpečí, že je srazí některý z požárních vozů. Letím ven a křičím na ně, aby se nehýbali. Hledám zdroj požáru, ale žádný oheň nebo kouř tady není. Šéfova milenka se na mě začala sápat a nadává mi. Dostává facku, aby se uklidnila a ptám se jí, kdo křičel „oheň“. Nikdo neví. Najednou se objevil Moe a říká mi, že to řekl on. A prý : „No a co?“.

Tak a číše trpělivosti přetekla

Skočím po něm a mlátím do něj, až upadne. Požárníci a policajti mě od něj odtrhávají, ale mají dost velkou práci to dokázat. Všechno to svinstvo, které se za ty roky akumulovalo, vyšlo na povrch. Beru si svou letovou tašku, házím klíče od letadla na Moa, který ještě sedí v bahně s krvavým nosem.

Odjíždím s FAA inspektorem, píšu report o incidentu. Tak a je to. FAA inspektor mě odvezl do terminálu, kde si kupuji na podnikovou kreditkartu letenku do Calgary. Před odletem si dávám dvojitou whisky. A najednou jsem klidný a cítím se fajn. Přežil jsem Moeho a tohle zaměstnaní.

Ale taky jsem v tomhle momentě nezaměstnaný. Zajímavé je, že mi to moc nevadí. Později jsem se v Denveru dozvěděl, že ten modravý opar v kabině nebyl žádný oheň, ale špatné těsnění mezi reservoárem (1decilitr oleje) a chladící turbinou klimatizace. Olej normálně kape, (asi tak jedna kapka za hodinu na ložisko chladící turbiny) a nyní začal kapat s větší frekvencí, takže se vytvořil jakýsi miniaturní zdroj kouře, který v žádném případě nemohl způsobit požár.

Tak a nyní domů zkusit dát dohromady svůj rodinný život. To se mi však naneštěstí nepodařilo. Takže do světa a hledat nové zaměstnaní. Ale o tom až v příští kapitole. Tak tedy skončilo moje první zaměstnání obchodního pilota.

Mohlo by vás zajímat


Zkušenosti a doplnění našich čtenářů

Přidat komentář