Dnes je 27. května 2018
5:01 20:57

Vyhoření pilota

4. 1. 2010 14 příspěvků

Následující článek je určený nejen profesionálním pilotům, ale i všem, kteří plánují kariéru v letectví. Také jste si všimli, kolik dopravních pilotů v podstatě nenávidí létání? Jak jsou otráveni představou letu kamkoli? Unavení, rezignovaní, kritičtí k podmínkám své práce?

Co je vlastně „vyhoření“?

Práce pilota se vyznačuje trvalým a nekolísajícím požadavkem na vysoký a soustavný výkon. Ten je pokládán za standard, s malou, či žádnou možností odchylek, úlevy, vysazení. Zato chyby a omyly mají zásadní následky. Takové prostředí je ideální pro vznik psychického onemocnění, které je nenápadné a málo známé. Vede k emočnímu vyčerpání a touze zpřetrhat všechna pouta s dosavadním profesním životem. Říká se mu syndrom vyhoření, ale výstižnějším překladem anglického označení burn out  je „vyhaslost“.
 
Tento stav duše psychologové poznali v 70tých letech. Vyskytuje se u lékařů, učitelů, sociálních pracovníků a u povolání, při nichž se „pracuje s lidmi“. Přestože dopravní pilot není obvykle nucen bezprostředně komunikovat s pasažéry, vědomí odpovědnosti za desítky či stovky životů na palubě vytváří další předpoklad pro vnik problému – přítomnost každodenního, zdánlivě nekonečného a nevyhnutelného chronického stresu. Akutní stres k vyhoření nevede.

Proč hoří piloti?

Co vede k „hoření“ u současného dopravního pilota především, je minimální možnost vkládat vlastní invenci do postupů na palubě a povinnost trvale dodržovat neměnné postupy. Problém byl objeven až s nástupem moderních vysoce automatizovaných kokpitů a je podstatným argumentem proti odsouvání pilota do funkce kontrolora palubních systémů. Není ale překvapením, že vyhoření je obzvláště rychle pozorováno u operátorů bezpilotních bojových letadel typu Predator. V současném válečném úsilí Spojených států jsou tyto prostředky vysoce zatěžovány. Jsou to piloti, kteří byli vytrženi z kontaktu se skutečnými stíhačkami a jejich posádkami. Tráví pravidelné, ale odpovědné a únavné služby u vzdálených terminálů.
 
Neustálá kontrola dodržování letových parametrů zapisovačem, potřeba znovu a znovu prokazovat schopnosti na simulátoru, letecko-lékařské prohlídky, zde všude se trvalé úspěchy předpokládají a chyby se trestají ztrátou povolání. U pilota vzniká pocit, že nelze těmto požadavkům trvale dostát. Drtící situace dolehne ve spojení s pocitem nepřiměřeně nízkého uspokojení z práce. Nejde tu jen o mzdu, ale i nedocenění kapitánem, mizivé šance na postup z pozice věčného druhého pilota, nutnost dodržovat nesmyslná nařízení a předpisy, zasahování neodborníků do práce pilota atd.

Projevy a následky

Létání bylo původně žádoucí a oblíbené, bývalo naplněním života. Postupně se ale stává nepříjemným, postradatelným až odporným. Pracovní výkon se zhoršuje, vztah k cestujícím i zaměstnavateli se stává negativním až cynickým. Psychický stav vede k citovému vyčerpání, nezájmu na dalším osobním růstu a snížení osobních ambicí. Objevuje se úzkost, deprese, negativismus, neschopnost prožívat emoce, lhostejnost. Mění se vztah sama k sobě, snižuje se sebevědomí, vzniká negativní mínění o sobě, zejména pokud jde o pracovní schopnosti. Pocit profesního neúspěchu vede k přesvědčení, že se nedokáži vyvíjet ve své profesi. Typické je, že cestující přestávají být vnímáni jako živé bytosti, ale jako neživé objekty tvořící součást okolního prostředí. Únava je popisována jako „mám všeho až po krk", "jsem na dně", "jsem smrtelně unaven“. Mizí kreativita, iniciativa a dostavuje se smutek a beznaděj. Sebelítost provází negativní hodnocení pracovních podmínek. Pracovní postupy se redukují na minimální postupy a omezují se kontakty s kolegy. Narůstají i konflikty s kolegy a náklonnost k alkoholu.

Choroba se může projevit i ve formě vyloženě tělesné. Nejtypičtější je neobvykle rychlá únava, nedovolující zvládat dříve běžnou zátěž. Někdy si tak přetížená psychika pomáhá před přetížením útěkem do nemoci. Ta se projeví se jako bolesti u srdce, dýchací obtíže, bolesti hlavy, poruchy usínání a zažívací obtíže.

Některé typy osobností mají zvláštní sklony k těmto problémům. Přecitlivělých osobností je mezi piloty méně, o to více zde potkáme osobnosti s vysokou odpovědností a pečlivostí, až pedantstvím. Paradoxně velmi rizikové je původně vysoké pracovní nadšení a angažovanost, obětavost a zájem o druhé. To je vysvětlení, proč těm nejvíce motivovaným dochází nejdříve síly a nestávají se špičkami v oboru. Patří sem i neschopnost pravidelně odpočívat. Naopak cennou ochranou je schopnost dělit si čas mezi povinnosti a odpočinek, pocit uznání a osobní pohody.

Jak se vyhoření vyhnout

Léčba je svízelná. Nejtěžší je uvědomit si, že příčina profesního selhávání není v chybách kolegů, zaměstnavatele, zákonodárce. Pro vyhořelého je těžko uvěřitelné, že všechno je jinak. Poškozený není okolní svět, ale pohled pilota na svět a létání. Odtud je už logický krok k vyhledání psychologa, jehož péče je v pokročilejších fázích pro záchranu profese nezbytná.
 
Situace ovšem nemusí dojít takto daleko. Prevenci syndromu vyhoření je vhodné zařadit do checklistu po zastavení na stojánce. Obrazně řečeno.

  1. Snižte příliš vysoké nároky na sebe i druhé. Člověk je nedokonalý a chybující. 
  2. Nesnažte se být zodpovědní za všechny a za všechno. 
  3. Naučte se říkat NE. Nenechávejte se přetěžovat. 
  4. Stanovte si priority. Nemusíte být všude a vždy.
  5. Vyjadřujte otevřeně své pocity. 
  6. Hledejte emocionální podporu. Sdělená bolest, poloviční bolest.
  7. Vyvarujte se negativního myšlení. Jakmile zabřednete do hloubání a sebelítosti, řekněte si „stop“.
  8. Radujte se z toho, co umíte a dokážete.
  9. Vychutnávejte všechno, co podle vás má v životě nějakou hodnotu.
  10. V konfliktní situaci se nenechávejte svést prvním negativním pocitem k impulsivnímu jednání. Konfliktní situaci můžete vyřešit humorem.
  11. Doplňujte energii. Vaše práce není pupek světa. Vyrovnávejte pracovní zátěž potřebnou mírou odpočinku. Věnujte se činnostem a vztahům, při kterých se cítíte dobře a které vás naplňují.
  12. Dále se učte a vzdělávejte.
  13. Zajímejte se o své zdraví. Berte vážně varovné signály vašeho těla. Zmírněte pracovní nasazení, dopřávejte si dostatek spánku, zdravě se stravujte, sportujte, udělejte si radost. 

 

Omlouvám se za neveselé téma tohoto článku. Jeho cílem bylo zatřepat těmi, co v tom létají.

Mohlo by vás zajímat


Zkušenosti a doplnění našich čtenářů

Jak kdo

4. 1. 2010 v 13:52 Danny

Nelze paušalizovat. Znám obtloustlé čtyřicátníky, kteří se sami nazývají autobusáky, vyhaslé, bez zájmu o cokoliv, kromě peněz.V naprosté většině ze společností s pravidelnou dopravou, létající stále stejné destinace a dlouho na jednom typu letadla.A znám zachovalé pětašedesátníky i sedmdesátníky s jiskrou v oku ,pro které je každý let potěšením. Samozřejmě létají private, tovární či zkušební lety, nebo jako instruktoři.

Odpovědět

daň za automatizaci

4. 1. 2010 v 16:37 Chorche

Pochybuju že by syndromem vyhoření trpěli starý flígři na DC trojkách a Konstalejšnech :-) Tam bylo potřeba éro řídit a ty lidi si to užívali v dobrym i ve zlym. Současný operátoři FMCček si musej komplexama kousat nechty, když tam sou jenom dopočtu aby se neřeklo... :-) Proto bych autobusáka nešel dělat za žádný prachy. Nechci si lítání zhnusit...

Odpovědět

PF 2010

4. 1. 2010 v 18:23 Odnem

Pekny clanek.....pohled z jedne strany brehu. Ja problem dnesniho letectvi nevidim ve vybave letadel. FMC/FMS umoznuje posadce leatat tak jak to drive nebylo mozne. To umoznuje zvysit napriklad kapacitu vzdusneho prostoru............ Pametnici by mohli vypravet kolik bylo pohybu na LKPR v 70tych letech. Samozrejme let se super EFIS a bomba autopilotem je mnohem mene narocnejsi nez bez nich. Problem vidim v tom ze komercni letectvi je dnes tak velky obor, ze neni jednoduse mozne najit tak velke mnozstvi dobrych pilotu. Aerolinky (alesopn v zapadni Evrope) jsou nuceny okolnostmi casto brat i podprumerne jedince. Orientace Training department je na to jak udelat z podprumerneho letce alespon prumerneho a na druhou stranu z nadprumenrneho udelat jen prumerneho..... Proto jak bylo v clanku zmineno dobri piloti jsou ohrozeni vyhorenim vice....nikdo je nedoceni a naopak jsou casto oznaceni za "old fashioned cowboys". Mozna by stalo aby o techto fenomenech vedel i airline management....... Krasny rok 2010 preje stale velmi rozhaveny still young but old fashioned cowboy ODNEM

Odpovědět

skill tests

4. 1. 2010 v 18:57 Mácha

Mě se na velkých školách líbí to, že před začetím studia udělají každýmu testy a posoudí to člověka z obou stran. Moc chytrýmu a pohotovýmu doporučej aby si našel jinou práci, protože by se v dobytčáku nudil a naopak, tomu kdo na to nemá, ani mu neumožněj studium. To je taková zdravá střední cesta. Ale dá se očekávat, že krize zajistí eliminaci těchto testů a vezme se kdo zaplatí tak jako u malých škol.. Nápodobně PF2010!

Odpovědět

Old fashioned cowboys

4. 1. 2010 v 19:01 David Melechovský

Děkuji Vám za vřelé přijetí článku, těší mě to. Omlováme se, ale s old fashioned cowboys jsem se nevyjádřil srozumitelně. Neměl jsem na mysli staré vylétané flígry. Pokud se takový zkušený pilot "vylítal", patrně si už našel v životním stylu dostatečnou obranu proti burn out syndromu, a je jím méně ohrožen. Ta poznámka , že nejvíce motivovaným dochází nejdříve síly, je cílena na začínající piloty, kteří jsou " nažhavení a namotivovaní nejvíce". Ti, v kteří v úvodním kurzu PPL s leskem v očích hovoří o životním osudu v kokpitu. Ti totiž brzo narazí na více propastný rozpor mezi vlastními představami o tomto povolání a realitou u leteckých společností. Trvá jeden nebo několik málo roku, než vyhoří. Jinak samozřejmě paušalizovat nelze. Riziko představují v článku uvedené osobnostní typy, ale i třeba situace u společnosti, lidé v okolí, rodina atd. Příčiny jsou vždycky komplexní.

Odpovědět

,

4. 1. 2010 v 19:14 Radim Olbrecht

Davide moc pekna prace, konecne odborny clanek. U aerolinek jsem sestym rokem, v GA zacinam rok jedenacty. Musim rici, ze s vyhorenim to neni zase az tak zhave, ale vim presne o cem pises. Musim konstatovat, ze pro mne kazde zasednuti do kokpitu letadla je srdecni zalezitost a nedokazi si predstavit, ze bych delal neco jineho. Porad patrim k tem co si mysli, ze je to "nejlepsi prace na svete" a takovych je v aerolinkach odhadem 90procent. Strasnou flustraci ovsem clovek zaziva s nasim UCL. Proto tak strasne malo odborniku zustava u GA.

Odpovědět

ŘLP

4. 1. 2010 v 19:31 Petr

Mohl byste se krátce vyjádřit o tom, jak si stojí v souboji se syndromem vyhoření řídící letového provozu? Připadá mi, že u nich může být riziko velice podobné.

Odpovědět

Ahoj Radime,

4. 1. 2010 v 19:44 David Melechovský

Děkuji ti. Je fajn, že jsi si uchoval radost z práce. Jsi "old fashioned cowboy" :-) . Výhodou je, že jsi před aerolinkama prošel GA, věděl jsi přesněji, do čeho jdeš. V GA je navíc výhoda že nejsi tolik vázán minimální možností vkládat vlastní invenci do postupů na palubě a povinnost trvale dodržovat neměnné postupy. Přirozený vývoj od PPL, přes instruktora a třeba CPL v firemním letadle k ATPL je přirozený a asi umožní zachovat si "pilotní mládí". Na druhou stranu u nás máme ÚCL ...

Odpovědět

Petrovi

4. 1. 2010 v 19:52 David Melechovský

Musím říci, že s tímto , na rozdíl od pilotů, nemám osobní zkušenost. Správně jste si všiml, že i zde se vyskytují rizikové faktory, především trvalý a nekolísající požadavek na vysoký a soustavný výkon. Na druhou stranu řídící procházejí extrémně drsnou selekcí. Práce řídícího kromě vědomostí vyžaduje především talent, tedy výrazněji vyvinuté specifické schopnosti. Myslím si, že rizikové osobnostní typy selekcí neprojdou. Nemohu tento názor aly vydávat za dostatečně zasvěcený.

Odpovědět

briliantni

4. 1. 2010 v 20:43 Gonzales

Davide, briliantni clanek. Takze nejdrive, diky. Ano, souhlas s Radimem ohledne ucl. A poznamka k ATC. Kdysi davno kdyz jsem absolvoval psycho vysetreni na ulz, delal je se mnou i hoch na ATC (nektere ty testy). Avsak mel trochu jine podminky. A to jsem jen zaslechl instrukce, jake dostaval od te pani, co a jak ma delat. Budte ujisteni, ze psycho vysetreni 1. tridy pro piloty (ktere jsem delal ja), je proti tomu cajicek. A stejne tak vycvik ATC, potazmo jejich prace. Ano, jsou to trochu jini lide. Diky Davide z kvalitni clanek.

Odpovědět

Fakt pěkný

5. 1. 2010 v 19:09 Michal R.

Moc pěknej článek. Já si tim taky prošel i když ne v Buliku ale svým plným nasazením v GA. Úplně přesný příznaky, projevy i důvody tak jak je to tu napsaný. Naštěstí mi to včas docvaklo a nějak podvědomně jsem našel řešení. V podstatě ty co jsou tu popsaný. Pro všechny kteří si myslí že jim se to stát nemůže, bacha na to. To je totiž možná první příznak :-)

Odpovědět

BURN OUT

5. 1. 2010 v 22:28 Honza Jurek

Taková malá poznámka. V průběhu mého zaměstnání jako ICAO inspektor jsem spolupracoval na panelu Human Factors. Jedna z mých práci která byla vydána, se jmenuje "Accumulated Fatigue". (nastřádaná únava) V dnešní době není opravdu tak těžké "Burn Out" Nebo vyhořet. Pracovní, ekonomický náklad je opravdu vetší než byl jak někdo podotknul v dobách Dakot nebo Constelationů, Zhoustnul nám počet letadel,airspace se saturovala, až se muselo vložit RVSM. Co se tyče nějakého vyřešení nákladu na pilota se začalo řešit s CRM a mnohým jiným "nářadím" které je dostupné modernímu výcviku a provozu. Připravil jsem pro vás článek ke kterému jsem byl docela inspirován v předešlém Téma o Autopilotech ktery navazuje na tohle tema.Doufám, že ho Aeroweb brzo publikuje. Ale co se tyče vyhořeni, to pozoruji na příklad tady v Bahrajnu u několika operátorů dlouhých letu. (Gulf Air a Emirates) Spatné programováni služby nebo FTDL předpisů které je těžko dodržovat třeba z důvodů nepoměru počtu Kapitáni-First officer je velice běžné. A problém je někdy moc latentní až do té doby než se začnou rojit Safety Reports na stejné téma. Únava. A nakonec se lide, unaví věcným handrkováním s dispečerama, programováním letu, a ztratí zájem.

Odpovědět

Re: Honza

6. 1. 2010 v 19:38 Gonzales

jo jo stalo se memu kolegovi ze jen mrknul, a nic, ale pak si vsiml, ze jsou 120 mil dal ... kapitan to vedel ale nechal ho, nic se zrovna nedelo ... nebo ti dva jak nedavno prelitli to letiste s Airbusem, oba stari zkuseni draci, a pry meli pred sebou laptopy a resili planovani smen :( to jak to ve skutecnosti chodi, se clovek dovi az kdyz tam je. kdysi tu nejaky hoch psal, ze zatim jen chodi kolem hangaru Travel Service, ale ze az bude mit vse hotove, rad by na ten jejich hangar zaklepal. uz tehdy jsem mu psal ze ono to neni jen tak uzasne, vytouzeny hvezdny cil, zacatek noveho nebeskeho zivota .. tedy to sice trochu ano, ale jak se rika jsou vzdy dve stranky veci. a preju vsem aby po Davidovym clanku trochu procitli, ponevadz ono to je tak, kazdodeni tvrda drina, bez prostoru pro chyby, s konstantnimi vysokymi pozadavky. a rad bych take dodal, ze ne uplne presna je predstava, ze piloti jsou to nej, top kazde firmy, jejich blaho je na prvnim miste, muzou si i lecos diktovat, proste pilot to uz je nekdo. hmm. pilot neni nic vic nez cislo v pocitaci. ikona. ani o trochu vic. neco se vam nelibi? prosim, nikdo vas tu nedrzi. vase misto rad zaujme jiny. nebo novacek, takhle: jestli chcete u nas letat i pristi rok, nebo nekdy vubec, pak tohle podepisete. o smenach a podobne nemluve. a ono to v dnesni dobe ani jinak nejde. Honzo tesim se na ten clanek!

Odpovědět

pěkné

31. 3. 2010 v 9:01 jarda

opravdu pěkný článek,myslím, že toho by se mělo držet více lidí ve více profesích, nejen v létání!!

Odpovědět

Přidat komentář