Dnes je 21. srpna 2018

6:01 20:10

Můj šestý JOB - Peru V: AP603

15. 5. 2012 17 příspěvků Tento článek je součástí seriálu Můj JOB

Některé události vypadají beznadějně a nakonec skončí dobře. Některé zase vypadají nezáludně a končí tragicky. To vše v novém napínavém pokračování příběhu Honzy Jurka, který stále působí v jihoamerické Limě jako inspektor ICAO.

Dobrý konec

Blíží se očekávaná návštěva FAA, na které se rozhodne, zda Peru přibude do FAA kategorie 1. Uplynul už skoro rok od našeho dobrodružství s bleskem. Mezitím jsem se oženil s Angie a koupili jsme si pěkný dvoupatrový dům ve staré bohémské části Limy, která se jmenuje La Punta. Dva bloky od pláže.

Pláž je plná restaurací a kaváren, a to nejlepší je, že večer můžete pozorovat západ slunce. Jak se sluneční disk dotkne horizontu, nastane náhle něco, co bych nazval posvátným tichem. Milenci, kteří sedí nebo stojí na pláži, se objímají okolo ramen a pozorují, jak se slunce pomalu deformuje, než jej hltí Tichý oceán, který ho zase za pár hodin vyplivne na druhé straně světa.

Nyní je vše ponořeno v rudé záplavě, která se pomalu mění na oranžovou a pak už je jen tmavomodrá noční obloha poseta miliardy hvězd. Na severu září přítel navigátorů, Jižní kříž. A jediné, co mohu říct o téhle nádherné podívané, je „tak tohle jsme zatím ještě nedokázali zmršit!“


Náš nový dům, La Punta


Pohled z terasy na pláž a zakotvené jachty


La Punta, bývalé sídlo limských aristokratů

Jednou navečer se vracíme po pláži domů. Písečná část je přehrazena asi na dvacet metrů skálou, kterou kluci používají jako skokanský můstek. Odhaduji, že je asi pět metrů vysoká. Moc nepospícháme, Angie už je asi pět měsíců těhotná, a tak se jen pomalu couráme, asi tak po kotníky ve vodě. Všímáme si kamenů, které se vynořují z vody.

Je odliv. Na skále stojí asi dvanáctiletý kluk, připravený předvést svému malému bratrovi, který sedí pod skalkou na velkém kamenu, svůj skokansky výkon. Zároveň si všímám velkého kamene, který se pod skalkou vynořil z vody, ale to už byl kluk ve vzduchu a naráží hlavou na kámen. Zahazuji svou peněženku na zem a letím do vody. Někde za sebou slyším Angie, jak volá, abych byl opatrný. A pak už neslyším nic, jen příboj…

Plavu k místu, kde se vynořil ten velký kamen, a snažím se najít kluka. Vím, že musím plavat po proudu odlivu. Odliv je velice silný a začíná mě stahovat do hluboké vody. A náhle cítím, jak do mě něco narazilo. Tělo! Stačil jsem ho v posledním momentu zachytit a snažím se mu držet hlavu nad vodou. Je už skoro tma, ale dobře vidím, že velmi krvácí. Je v bezvědomí. A teď zjišťuji, že nás odliv při svém zpátečním cyklu náhle nese velikou rychlostí proti skále.

Cítím náraz, a zároveň myslím, že slyším, jak něco prasklo. Nohou mi proběhla příšerná bolest a na okamžik pouštím kluka. Ale jen na moment. Snažím se plavat stranou od skály a příští vlna nás vyhazuje na písek. Snažím se drápat dál od vody. Kluk je nyní mrtvá váha, ale to už mě tahá Angie. Zjišťuji, že na mě kouká pod kůží část mé holenní kosti. Tohle jsem už jednou viděl, když si můj kamarád Luboš Hanák v osmé třídě zlomil nohu při slalomu na Telnici. Řval jako zvíře. Myslím, že i já jsem vydával nějaké zvuky.

Kluk je v bezvědomí, ale dýchá. Angie říká, že už zavolala záchranáře. Asi před měsícem jsem jí koupil mobilní telefon (celullar, jak se tomu v Jižní Americe říká). Byla to značka Mitsubishi, v té době ten nejmenší mobil na trhu, ale v porovnání s dneškem to bylo velké jako cihla. Můj mobil, který mám stále v kapse, nyní můžu směle zahodit. Jsem si jistý, že slaná voda udělala svůj kus práce. A pak ztrácím vědomí…

Z velké dálky slyším, jak se ozývá: „Stay with me, stay with me, don‘t go to sleep!“ Pak je tma. Probouzím se v nemocnici a první, na co se sestry ptám, je stav onoho kluka. Říká mi, že je stabilizovaný, ale že bude žit. Všímám si své ženy, která spí schoulená v křesle. Dnes, vlastně včera, mi asi zachránila život. Můj malý samuraj.

Snažím se pohnout, což mi ihned přivodilo velice prudkou bolest, a s hrůzou si všímám, že mi visí noha na něčem, co mi připomínalo jeřáb. Napadlo mě, že možná záchranou toho kluka se mi v jistých archivech vymažou mé nastřádané hříchy. Možná! A tak trávím příští čtyři měsíce v nemocnici, doma, a pak chodím na rehabilitaci. Vše se, díky bohu a mé snaze se navrátit do normální rutiny, zahojilo velice dobře.

V srpnu se nám narodila holčička, kterou jsme pojmenovali Daniela. Přišel listopad a na letišti instalovali nový radar. Předešlý radar byl dvakrát dynamizovaný skupinkou hajzlů, kteří si říkali Sendero Luminoso nebo anglicky Shinig Path, což znamená Osvícená nebo Zářící cesta. Maoistická ideologie. President Fujimori ji pod nátlakem veřejného mínění zlikvidoval.

Nyní už nevybuchují bomby na ulici a v hotelích. Přirozeným důsledkem ale bylo, že se veřejné mínění začalo zaměřovat na „lidská práva“ a že ta likvidace teroristů byla moc drastická. Ti samí lidé, kteří volali „zabijte je všechny!“ Ale to je lidská nátura. Nezavděčíte se nikomu.

Radar je kalibrovaný a funguje jako hodinky. Asi před týdnem mě pozval synovec inspektora Guida Fernandeze David na zápas stolního tenisu Aero Peru vs. Faucett Airlines. Ale protože jsem ICAO, tak jsem diskvalifikovaný, a tak dělám Davidovi jen sparing. Hrával jsem ping-pong velice dobře, ale po přestávce asi dvaceti let a po svém úrazu hraju jako ponocný. No proste ostuda.

Špatný konec

Zvoní můj mobil. Hodiny ukazují 01:00 ráno. Je to koordinátor v centru pohotovosti Aero Peru. Říká, že tu máme problém a že pro mě coby hlavní operačního inspektora pro Aero Peru posílá vůz. S řidičem přijíždí ten samý kapitán, který byl na palubě v Cuzcu, kde do nás uhodil blesk, a dělá mi briefing o aktuální situaci. Aero Peru let AP603, Boeing 757, odstartoval něco před jednou ráno na let do Santiaga de Chile a asi pět minut po startu kapitán Schreider ohlásil, že mají problém s letovými přístroji, a že mají nereálné indikace údajů o rychlosti a výšce. Ale to už dojíždíme na letiště a pádíme do operačního sálu. Mimo komunikace letadla a řídícího nikdo nemluví. Počasí je 2 000 stop zataženo, mrholí, ploché vrcholy 4 000 stop, bez vertikálních vývojů. Plný měsíc.

Díly seriálu Můj první JOB:

1. Obchodní pilot
3. MOE-zktratka pro MOJŽÍŠ
4. C-337A Skymaster
5. Harfa v oblacích
6. Nahromaděná únava a Vánoce na Aljašce
7. Vivat Las Vegas

Díly seriálu Můj druhý JOB:

1. Ve službách Islámu
2. Ve službách Islámu II
3. Ve službách Islámu III
4. Sbohem Abú Dhabí

Díly seriálu Můj třetí JOB:

1. Cesta do neznáma
2. Od pólu až k pólu
3. Tam, kde jenom kondor létá - 1. část
4. Tam, kde jenom kondor létá - 2. část
5. Tam, kde jenom kondor létá - 3. část
6. Tam, kde jenom kondor létá - 4. část
7. Černé mraky na horizontu
8. Don`t cry for me Argentina
9. Přelet

Díly seriálu Můj čtvrtý JOB:

1. Déjà vu
2. Jiný druh létání
3. Říše Aztéků a „de los bandidos“
4. Létání pro Pemex
5. Krokodýli, lvi a žáby
6. Vstávej, Lazare!
7. Vánoce a la mexicana
8. Příběhy, na které bych rád zapomněl
9.
Únos
10.
Secret Agent Man
11.
Cesta na sever
12.
Vancouver

Díly seriálu Můj pátý JOB:

1. Transport Canada
2. Inspektor - 1. část
3. Inspektor - 2. část

Díly seriálu Můj šestý JOB:

1. ICAO
2. Bolívie
3. Bolívie II
4. Peru
5. Peru II
6. Peru III
7. Peru IV

Mám dojem, že poznávám hlas kopilota, který žádá o vektory na zachycení ILS pro dráhu 15. Ptám se, kdo je kopilot. Odpovídají, že David Fernandez. Ten, pro kterému jsem dělal ping-pongový sparing. Ověřují funkčnost výškoměru, který nesouhlasí s radarem. Radar jim dává vektor na fix, kde začnou točit pro zachycení ILS, ale najednou se ozve GPWS: „Terrain, terrain! Pull up! Pull up!“ po čemž následuje varování před overspeed a další nereálná varování.


Aero Peru 603

AP603 je asi 30 mil od pobřeží na severozápadním kurzu. Nejbližší vysoký terén je asi 60 mil na východ. Kapitán začíná pochybovat o údajích, které mu dává radar, a vysílá naslepo, jestli je v blízkosti letiště nějaké letadlo, které by mohlo letět s AP603 ve skupině na porovnání údajů přístrojů.

Znovu žádá o potvrzení výšky. Radar je maluje ve 12 000 stopách, zatímco výškoměr jim ukazuje 9 500 stop v letadle. Věž jim oznamuje, že asi za 30 minut bude startovat nákladní Boeing 707, který nyní čerpá palivo, a kapitán se nabídnul, že s nimi poletí ve formaci.

Pomalu začínáme pozorovat, jak se jim v letadle rozpadá CRM a začíná působit tunelové vidění. Oba piloti hypnotizují obrazovky, které jim nyní dávají nepravdivé údaje. Nikdo si nevšímá záložních stand-by přístrojů.

200 km na jih od Limy leží letiště Ika, kde už asi 50 let nepršelo, stále CAVOK. To je také alternativní letiště na hladině moře, která má 12 000 stop dlouhou ranvej. Kapitán ale odmítá a ptá se, kdy bude startovat B707. Věž mu oznamuje deset minut. Nikdo nechápe, proč kapitán odmítá použit Iku. Hádka v kabině. Někdo řekl: „Vem to idiote, nebo je všechny zabiješ.“ AP603 má na palubě palivo na sedm hodin, aby nemuseli tankovat v Chile, kde je palivo velice drahé.

Ve středisku pohotovosti se ozývají rady a spekulace, co se asi stalo a co dělat. Kapitán pokračuje na předešlém kurzu a náhle dostává znovu varování: „Terrain, terrain! Overspeed!“ Kapitán vybouchne, jak je možné, že mají overspeed, když jim rychloměr ukazuje 250 uzlů! AP603 dělá levou zatáčku na západ od pobřeží a začíná klesat.

Pak se ozval zvuk, na který nikdy nezapomenu. Něco jako dlouhé zasyčení kopilot ohlašuje, že konec pravého křídla narazil do vody a pravý motor ztrácí N1. Kopilot žádá o plný plyn, a v tom celé centrum pohotovosti zařve: „Nedělej to, obrátí tě to na záda!!!“ Poslední vysílání je od kopilota: „Jsme převrácení…“. A pak ticho. Ticho v éteru a ještě větší ticho v pohotovostním centru… Právě zemřelo 61 pasažérů a devítičlenná posádka AP603.

Terminál letiště se mění v pandemonium. Nechci se tam moc zdržovat, ale abych se dostal ven, musím projít davem lidí, kteří pláčou a křičí, omdlívají a válejí se na podlaze odbavovací haly. Druhý den přilétají z Washingtonu vyšetřovatelé z NTSB, které vede můj přítel Stan Hall. A začíná se vyšetřovat. Vyplavalo jen několik těl, čalouněni sedaček, kus výškovky a to je zatím vše.

Sondy poslouchají, zda zaznamenají „pinger“. To je ELT, které pod vodou dělá jako sonar „ping, ping ping“, tak proto pinger. Signál našla asi americká ponorka, která se „náhodou“ potulovala v pobřežních vodách Peru. Boeing 757 je zaklíněný, a tak se musí používat robot, který se snaží aeroplán uvolnit. Podařilo se vylomit přední část trupu a část, která se vytáhla z vody, objasnila důvod havárie.


„Nevesely truchlivy jsou ty vodní kraje…“


Inspektor Lucho Ballenas na s částí ocasních ploch AP603

Tak, a co se vlastně stalo: AP603 měl projít lehkou údržbou a leštěním aluminiového trupu. Tato práce vyžadovala použití speciálního nářadí, tak zvané vidličky, opatřené varovacím praporkem, které se zastrčí do otvoru statického systému po stranách přední častí trupu. Mechanik, který toto leštění prováděl, neměl k disposici toto nářadí, a tak aby nekontaminoval statický systém lešticí pastou, použil velice silnou a průhlednou lepicí pásku.

Po vyleštění bylo letadlo odtaženo na rampu, kde ho převzala posádka. Letadlo bylo zaparkované v relativně tmavé části rampy a navíc lehce mrholilo. Posádka při přijetí letadla nezaznamenala žádné výstražné praporky, a protože bylo vyleštěné aluminium mokré, průhledná lepenka se přehlédla.

Při startu, než se akumuloval dynamický tlak, rychloměr zaznamenával správné údaje. To se ale měnilo z přibývající výškou. Toto ovlivnilo celý statický systém a letové počítače. Kdyby posádka znala důvod problému, jednoduché rozbití skla tlakových přístrojů by skoro navrátilo indikace do normálu.


Přelepené statické „porty“ kapitána a kopilota, lepící páska stále ještě viditelná


Hadice statických portů uvnitř trupu

Zajímavé bylo, že nedávno před touto tragédií havaroval ze stejného důvodu Boeing 757 Bergen Airways po vzletu ze Santa Dominga v Dominikánské republice. Žádné TRTO ale tuto možnost necvičilo. Těla pasažérů se nikdy nepodařilo vyprostit z trupu, a tak vše zůstalo (i přes návrh autora použít hloubkové miny, což nebylo zrovna dobře přijato), tak jak to narazilo do dna Tichého oceánu. Velice ekologický hřbitov.

Mohlo by vás zajímat


Zkušenosti a doplnění našich čtenářů

44. díl

15. 5. 2012 v 13:41 Jirka

Před 44 dny jsem náhodou narazil na váš letecký seriál a naordinoval jsem si jeden díl denně. Teď jsem bohužel u posledního dílu a musím čekat :-). Je to skvělé počteníčko, děkuji. Nedělám v letectví, a proto nevím, jak se předávají stroje po prohlídkách posádce. To není žádná kniha údržby, kde by si piloti mohli přečíst info o nestandardním postupu mechanika? A na kom je vlastně v takovém případě odpovědnost za havárii letadla, na posádce (přehlédli pásku) nebo na mechanikovi (nepoužití praporků)? A řeší se to nějakým postihem? Ještě jednou moc děkuji za super seriál a těším se na další díly.

Odpovědět

Ach jo to je smutné a připomíná mi to A330 a jeho konec...

15. 5. 2012 v 14:36 Láďa Farták

Tam to ovšem asi zamrzlo... A přitom stačí mít u sebe malou GPS nebo IPAD ... Samozřejmě v současné době. Tohle musí být velmi smutné zažít "on-line",i když sám vím,že stres pak odebírá mozkovou kapacitu velmi rychle.Nedávno mě přestal najednou fungovat terrain awareness system v okamžiku,kdy sem na něj prostě spoléhal a i když jsem věděl, že ty kopce jsou daleko a já jsem určitě nad nimi :) nebyl to dobrej pocit :) a nejednou jsem měl polovinu "mozku" a začal se potit.Pane Jurku to s tím klukem bylo super, je to asi pěkný pocit někomu zachránit život.

Odpovědět

44.dil

15. 5. 2012 v 17:10 Honza Jurek

Každé předání letadla se provádí podle „Check listu“, který tvoří část Operačního/ Údržbového Manuálu, a také předepsaný postup výrobce letadla. To se v tomto případe ,mimo nepoužití předepsaného nářadí provedlo podle postupu. Naneštěstí vyleštěné a mokré aluminium, totálně maskovalo tu průhlednou lepicí pásku (která naneštěstí byla tak silná, že se v letu neutrhla) a místo, kde se předalo letadlo nebylo také ideální, ale nebylo ilegální. Piloti někdy přebírají letadlo v noci na rampě jen s baterkou. A jak jsem podotknul nahoře, nenašli žádné varovací vlaječky, a tak přijaly letadlo. Podepsaly předání mechanikovi. Napsalo se generální Memorandum o procedurách, zavřely mechanika, který se mimo jiné několikrát pokoušel ve vězení o sebevraždu.

Odpovědět

Ach jo to je smutné ...

15. 5. 2012 v 17:22 Honza Jurek

Ne GPS, ne IPAD. Mluvíme o dávnověku, hehe. A páska nezamrzla. Byla tak dobrá, že se neodloupla ani při rychlosti 250Kts. Co se týče toho kluka, když jsem to dělal, tak mně to přišlo jako taková samozřejmost ho zachránit.

Odpovědět

Par linkov k letu 603

15. 5. 2012 v 18:25 sven

Wikipedia: http://en.wikipedia.org/wiki/Aeroperú_Flight_603 Prepis rozhovoru: http://www.avweb.com/other/peru603.html Video (serial Letecke katastrofy): http://www.youtube.com/watch?v=yb49sA1snQs

Odpovědět

sklo tlakových přístrojů

15. 5. 2012 v 21:20 Peter

Perfektny clanok, ostatne ako kazdy jeden :) Akurat by ma zaujimalo, co sa mysli pod "jednoduché rozbití skla tlakových přístrojů" a kde sa to "sklo tlakovych pristroju" nachadzaju. Dakujem

Odpovědět

pristroje

16. 5. 2012 v 8:30 robo

Taky B-757 ma takzvane zalozni pristroje ktere nejsou obrazovky ale klasicke budiky. Horizont je se setrvacnikem a ne s gyrovertikalou a rychlomer zpravidla s vyskomerem v jednom s tlakovymi krabicemi. Jelikoz staticky tlak je priveden do pouzdra pristroje (a ten byl prave rozhodujici) tak opatrnym rozbitim celniho sklicka by posadka ziskala alespon staticky tlak z kabiny, ktery je v malych vyskach (kde byli) temer stejny jako venku. Mala odchylka by tam byla ale na dolet by to patrne stacilo. Ted samozrejme tezko soudit, je to jenom objasneni teorie pristroju. Takze shrnuto - sklo tlakovych pristroju je presne pred vami v kokpitu.

Odpovědět

Pristroje

16. 5. 2012 v 17:54 Honza Jurek

Ano, presne tak to je. Diky robo.

Odpovědět

Přístroje

16. 5. 2012 v 22:23 Fanous

Ahoj, díky za skvělé čtení, na které se vždycky těším. Ohledně přístrojů, nejsou náhodou kabiny přetlakové, tudíž by ukazovali kabinovou výšku? Nebo se dá nějak vyrovnat tlak uvnitř? Je to jednoduché pro nás, když víme co bylo příčinou. Ale kolik lidí by to napadlo v tu chvíli během pilotování?

Odpovědět

Pristroje

17. 5. 2012 v 12:10 Honza Jurek

Pravda ten differncial pressure (Venku/uvnitr) Rekneme 7.5 psi je ve vysce mozna asi do 10,000 stop malinky. Vzpominam si na nektere otazky s CPL zkousek,neco o: kdyz nam zamrzne staticka source tlaku, ktery pristroj bude fungovat jako rychlomner a ktery jako vyskomner. Stejna otazka myslim byla ozamrzle pitotce. ( odpuste je uz to tak dlouho co jsem je delal, ale myslim ze je tohle dobre mit na pameti) minialne kdyz mate selector na Alternate Air) Diky za vsecny poznamky a prispevky.

Odpovědět

RE: Přístroje

17. 5. 2012 v 14:02 Tomyslaw

Fanousi, predpoklad je spravny. Po rozbiti sklicka se v pouzdre budiku vyrovna tlak s tlakem kabiny. Ta je ovsem pretlakova a prave proto je v prispevku vys uvedeno, ze se toto da pouzit jako nouzove reseni V MALYCH VYSKACH - a to proto, ze v male vysce nemate tak velky rozdil tlaku v kabine od okoli = v nouzi na dolet to staci. Pane Jurku - pripojim se k ostatnim s podekovanim za poutave liceni vasich zivotnich pribehu. Od roku 1968 mam cast rodiny v Torontu - tedy castecne vim jakymi peripetiemi zivota si clovek musi projit, kdyz na vas koukaji nikoli jako na toho, co neco umi, ale jako na toho kdo jako pristehovalec nam bere praci (ovsem uz nikdo nevidi tu dvojnasobnou davku usili a prace, co musi cizinec investovat aby se dostal na misto, kam se mistni dostane lehce). Preji pevne zdravi a tesim se na kadzy dalsi napsany radek. Tomas

Odpovědět

Díky za článek

18. 5. 2012 v 11:24 Přemek

Díky moc pane Jurku. Smutné, ale velice poutavé čtení.

Odpovědět

poděkování

21. 5. 2012 v 0:37 Tom

Děkuji Vám za poutavý článek a těším se na knihu.

Odpovědět

Poděkování

13. 6. 2012 v 3:04 Zdeněk Paulenka

Vážený pane Jurku, Vaše články jsem objevil včera a stále nemohu přestat s jejich čtením... Děkuji za ně i za obrovskou inspiraci, optimismus a nadhed, kterou z nich čerpám. Díky a přeji vše dobré Zcdeněk Paulenka

Odpovědět

díky

13. 6. 2012 v 20:14 martin

Pane Jurku, s velkým zaujetím jsem přečetl všechny Vaše dosavadní články. Létám pouze pro radost na paraglidu a motorovém paraglidu, ale přesto mě letadla velmi zajímají. Díky a těším se na pokračování a případně knihu.

Odpovědět

Kniha

28. 7. 2012 v 14:57 Lafislav

Strašně se těšilm na vaši knihu, nechápu, jak tento článek má ohodnicení 3,1.

Odpovědět

Re: Sklíčko

30. 8. 2012 v 0:36 Petr

Vynikající seriál, děkuji Vám, pane Jurku. Je to tak fascinující, až se mi to zdá místy neuvěřitelné, ale nemůžu přestat číst :) S tím sklíčkem si nejsem jistý, pokud jim výškoměr ukazoval 9 500 stop nebo nějakou jinou nesmyslnou hodnotu, tak bych předpokládal, že tlak v kabině se také bude regulovat na nesmyslnou hodnotu a rozbití sklíčka nepomůže (by k tomu sklíčku museli ještě rozbít okýnko :). Každopádně ucpání pitotky nebo statiky už způsobilo dost nehod, poslední snad v roce 2009 (http://en.wikipedia.org/wiki/Air_France_Flight_447) a to GPS bylo dokončeno asi v roce 1994. Každopádně velká smůla, kdyby alespoň použili přistávací světla nebo něco... Vy byste si s tím letadlem určitě poradil (o tom nepochybuji, i když by se to asi takto nemělo říkat). A na té Elias Aguirre a musí být moc hezky.

Odpovědět

Přidat komentář