Dnes je 11. prosince 2018

7:51 15:59

Létání v malé výšce

14. 7. 2012 20 příspěvků

Víte, proč letadla tak často padají do vývrtky před přistáním ve čtvrté okruhové zatáčce? Takových nehod se již stalo mnoho. Létání v malé výšce totiž skrývá překvapivou záludnost.

V té čtvrté zatáčce to není náhoda. Odhad rychlosti a poloměru zatáčky selhává přesně ve chvíli, kdy je přesnost přistávacího manévru nejvíce potřebná pro bezpečné přistání.

Závěrečnou čtvrtou zatáčkou se dotáčíme se do osy přistávací dráhy a provádíme ji v malé výšce. Když jsem létal plachtařský výcvik, jako každý žák jsem dělal stejnou chybu. Měl jsem tendenci v blízkosti země zatáčku točit s malým náklonem. Klesala mi rychlost, s přehnaně vyšlápnutou směrovkou a kuličkou zahnanou do rohu jsem si ve výkluzové zatáčce koledoval o pád do vývrtky. Instruktor byl připravený a zachránil přistávací manévr. Obdržel jsem poučení, že musím provést zatáčku s řádným náklonem. Nesmím mít strach v blízkosti země, že zavadím křídlem o zem. Instruktor měl v této představě o vzniku problému pravdu, ale jen částečnou. Složitost tohoto jevu jsem si uvědomil až mnohem později.

Vection iluze

Riziko létání v malé výšce překvapivě souvisí s jednou z letových iluzí, která se anglicky jmenuje “vection illusion”. Nemáme pro ní v češtině výstižné pojmenování a opisem bych ji pojmenoval “iluze zdánlivého pohybu”. Vzorovou situaci jsme jistě zažili už všichni. Sedíte ve vlaku, podíváte se z okna a vidíte pomalu se rozebíhající obrysy vlaku, který stál na vedlejší koleji. Paráda, už jedeme, říkáte si. Zklamání přichází v okamžiku, kdy si uvědomíte, že ve skutečnosti se rozjel vlak vedle vás. Právě jste podlehli vection iluzi.

Tuto historku můžu vyprávět i jinak. Jedete autem do mírného kopce a zastavíte na červenou na semaforu. Náhle máte pocit, že se vaše auto samovolně rozjíždí dopředu a začnete dupat do brzdy, abyste nenarazili do auta stojícího před vámi. Ve skutečnosti stojíte, to auto stojící před vámi začalo pomalu couvat...

Popsali jsme si lineární vection iluzi, vlak se pohybuje lineárně. Podobně je definována radiální vection iluze využívaná často v elektronicky simulované virtuální realitě. Pokud jste v uzavřeném prostoru a okolí kolem vás se začně otáčet, aniž byste měli v zorném poli pevný bod, budete mít subjektivní pocit, že se otáčíte pouze vy sami a to v opačném směru, viz obrázek níže.

Pokud budete studovat odbornou literaturu pro piloty, o vection iluzi toho mnoho nenajdete. Běžně se dočtete, že vás může potkat při pojíždění s letadlem po letišti. Mezi aerolubovými příběhy jsem zaznamenal vyprávění dopravního pilota, který se vracel do kokpitu pro zapomenuté sluneční brýle přesně ve chvíli, kdy na vedlejší stojánce začal pushback letadla. Podlehl vection iluzi a měl poct, že se letadlo odstavené na špalcích rozjíždí. Začal intenzivně šlapat na brzdu, která nemohla být bez tlaku v hydraulickém systému účinná. Je to sice zajímavá historka, ale bylo to na stojánce a to přece není žádná pořádná letová iluze. Ve skutečnosti je výskyt této iluze za letu častý a může nás přivést do nebezpečné situace.

Nyní se vrátím zpět do svého větroně. Předpokládejme, že letím dlouhý termický let ve velké, pohodlné výšce.

  • Země je daleko, krajina ubíhá pode mnou pomalu a rychlost letadla subjektivně vnímám jako velmi pomalou. Kolem mne je pouze vzduch a já nevidím nic, proti čemu bych mohl pozorovat svoji skutečnou rychlost. Podléhám mírné lineární vection iluzi, která snižuje moje vnímání rychlosti letadla.
  • Nyní točím ve stoupavém proudu zatáčku o náklonu 45 stupňů. Pohledem z okénka nemám možnost vnímat skutečný poloměr zatáčky, protože v blízkosti letadla není pevný bod, proti kterému bych mohl srovnat poloměr otáčení. Mám subjektivně pocit, že se letadlo otáčí prakticky na místě kolem svého těžiště. To je mírná radiální vection iluze.
  • Když se v zatáčce podívám z kabiny na konec křídla mířícího do středu zatáčky, krajina ubíhá pomalu dopředu, ale konec křídla couvá dozadu. Pohyb krajiny se sčítá s pohybem křídla a přispívá k pocitu, že s letadlem létám ladné zatáčky o malém poloměru. Ve větroni je tento jev umocněn tím, že pilot sedí před těžištěm letadla.

Po několikahodinovém letu termika končí a já ztrácím výšku. Musím přistát na neznámé letiště nebo do terénu. Vidím přistávací plochu a dělám si rozpočet. Přistávám na neznámém místě, ve kterém nemám vypozorovné obvyklé body a výšky pro otáčení okruhových zatáček. Čtvrtou závěrečnou zatáčkou se dotáčím do osy dráhy asi v padesáti až sto metrech výšky. Země je blízko a opačná vection iluze se dostavuje v mnohem zákeřnější podobě.

  • Při prakticky stejné dopředné rychlosti letadla kolem mě země opticky náhle ubíhá mnohem rychleji. Subjektivně mám pocit značného nárůstu rychlosti a svádí mě to k přitahování a zpomalování. To je agresivní lineární vection iluze, ale v opačném směru, než ve velké výšce.
  • Ačkoli zatáčku provádím s přiměřeným náklonem, díky blízkosti země mám optický pevný bod a náhle vnímám skutečný velký poloměr zatáčky větroně. Dřívější radiální vection iluze odezněla. Mám snahu letoun umravnit a obnovit jeho ochotu k otáčení vyšlápnutím nožního řízení.
  • Když se podívám na konec křídla, to už neustupuje dozadu jako ve velké výšce, ale naopak svižně ubíhá krajinou dopředu. To dál zvyšuje dojem neochoty letadla k zatáčení a nutí mě to k dalšímu vyšlápnutí nožního řízení.
  • Náhle vidím, že původní rozpočet ovlivněný nesprávným vnímáním manévrů ve velké výšce selhává, zatáčku přetočím a jsem nucen se další esovitou zatáčkou vrátit do osy dráhy. Současně doufám, že ze země nikdo nevidí moje letecké umění. Rozpočet selhal v blízkosti země, čímž jsem vytvořil potencionálně nebezpečnou situaci.
  • Pokud se v okolí přistávcí dráhy vyskytuje kopec, začne vám zvyšovat falešný horizont. V zatáčce máte v zorném poli více země a méně oblohy. To subjektivně navozuje vnímání většího náklonu letadla, než je ve skutečnosti.

Nyní shrnu následky vection iluze v blízkosti země. V blízkosti země ve čtvrté zatáčce mám tendenci přitahováním řídící páky zpomalovat. Současně mám potřebu více vyšlapovat nožní řízení a snižovat náklon. Zatáčka je výkluzová. Na vývrtku je v takové situaci zaděláno. Tato iluze si již vybrala daň v podobě mnoha lidských životů. Příklad takové nehody je zachycen níže.

Vection iluze za letu je způsobena tím, že v bezprostřední blízkosti letadla nemám možnost pozorovat pevný bod, který by mi umožnil správně vnímat svoji rychlost a poloměr zatáčky. Funguje to úplně stejně nejen pro větroně, ale pro všechny ostatní létající aparáty včetně těch nejjednodušších. To vše platí ale jen do okamžiku, kdy se přiblížím nebo vletím do oblačnosti. Pozorování blízkého mraku, který je vzhledem k rychlosti letadla prakticky v klidu vůči zemi a vytváří pevný bod pro pozorování, subjektivně vnímám jako náhlý prudký nárůst rychlosti. Když letadlo úmyslně vlétá do oblačnosti při letu podle přístrojů, piloti mají tendenci zpomalovat a stahovat plyn. Vzniká zde riziko pádu letadla.

Vection iluze může mít i jiné nečekané podoby. Vletím s letadlem do deště. Když má moje letadlo čelní štítek přibližně kolmý k zemi, kapky stékající v dešti po štítku budou ubíhat směrem dolů. Pozorováním kapek může vzniknout vection iluze. Máte subjektivní pocit, že kapky jsou v klidu, ale letadlo stoupá. Pokud se štítek kabiny blíží vodorovné poloze, kapky budou ubíhat dozadu a v děšti budete mít nesprávný pocit, že letadlo klesá.

Piloti vrtulníků znají jinou zákeřnou situaci. Když startují v prašném prostředí, kolem vrtulníku se vytváří otáčivé proudění vzduchu. Rotor nasává vzduch z okolí a vrhá jej proti zemi. Tam proud vzduchu víří prach, který je znovu nasáván do rotoru. Pokud je prachu hodně a pilot zdratí optický kontakt s horizontem, vidí pouze prach proudící proti zemi. Subjektivně díky lineární vection iluzi vznikne pocit, že vrtulník prudce stoupá a nesprávným zásahem do kolektivu pilot přivede vrtulník tvrdě zpět na zem.

Otočná výška

Nyní se ale opět vrátím do svého větroně. Pozorný čtenář si všimnul, že v zatáčce ve velké výšce se na vection iluzi podílí geometrický jev, kdy při pohledu z kabiny do středu zatáčky konec křídla ustupuje dozadu. Naopak v malé výšce ubíhá svižně dopředu. Logicky někde musí být správná výška, ve které konec křídla směřuje spořádaně do bodu, kde osa otáčení protíná zemi a konec křídla se zdánlivě proti zemi nepohybuje.

Tento problém v letectví řešíme poměrně často. Představte si, že vezete své přátele na vyhlídkový let nad Karlštejn. Chcete, aby si vyhlídkový let užili a chcete ustředit zatáčku v takové vzdálenosti a s takovým náklonem, aby Karlštejn zůstával v zorném poli ve středu otáčení letadla. Po chvíli překvapivě zjistíte, že je to nemožné a pokud letíte správně ustředěnou zatáčku, Karlštejn vám vždycky uteče nejdříve ze středu otáčení a potom i ze zorného pole a schová se pod vás. Jste nucení měnit náklon, kličkovat a znovu jej lovit do zorného pole. To si potom říkáte, co si vaši přítelé asi pomyslí o vašem leteckém umění.

Matematické řešení situace je poměrně překvapivé. Pro vaše letadlo letící určitou cestovní rychlostí existuje pouze jedna výška, ve které je možné letět takovou zatáčku, aby Karlštejn způsobně zůstal na konci křídla v ose otáčení letadla. V anglické odborné literatuře se tato výška označuje jako “pivotal altitude” a české synonymum pro tento pojem jsem nenašel a pravděpodobně neexistuje. Nazvěme ji “otočnou výškou”. Definujme ji jako výšku, ve které se letadlo letící danou rychlostí otáčí tak, že osa pohledu kolmo do zatáčky směřuje do pevného bodu na zemi. Důležitá informace je, že otočná výška není závislá na náklonu ani na vzdálenosti od osy otáčení. Otočná výška je závislá pouze na rychlostí letadla.

Jsem si vědom toho, že přítomnost každé rovnice v článku snižuje počet čtenářů na polovinu, ale tentokrát to za to určitě stojí:

otočná výška = (rychlost vůči zemi x rychlost vůči zemi) / 11,3

 

Rychlost vůči zemi (GS) si dosaďte v uzlech, otočná výška vyjde ve stopách nad zemí (AGL). Podrobnosti najdete zde: http://www.norcalflight.com/pdfs/commercial/CPFL_Eights_on_Pylons.pdf.

rychlost GS (uzly)

otočná výška AGL (stopy)

60

319

65

374

70

434

75

498

80

566

85

639

90

717

95

799

100

885

105

976

110

1071

115

1170

120

1274

To znamená, že pokud chcete udžet Karlštejn na konci křídla, musíte najít nikoli správný náklon v zatáčce, ale správnou výšku! Otočná výška exponenciálně narůstá s rychlostí letadla. Jestliže se běžné ultralehké letadlo pohybuje cestovní rychlostí třeba přibližně 100 uzlů, otočná výška se blíží 900 ft, což je obvyklá výška, ve které je možné letět vyhlídkový let. V tabulce vpravo je přehled rychlostí a odpovídajících otočných výšek.

Uvedená fakta samozřejmě platí pouze za bezvětří. V té části manévru, kde vítr fouká v ose pohybu letadla a letadlo urychluje nebo zpomaluje proti zemi, mění se otočná výška a my musíme měnit výšku letadla (nikoli náklon!) tak, abychom účinek větru eliminovali. V té části trajektorie, kde fouká boční vítr, musíme jeho snos vylučovat náklonem. Současně s bočním větrem bude kolísat vzdálenost od otočného bodu. Na návětrné straně se budeme k otočnému bodu přibližovat a zvyšovat náklon. Po větru od otočného bodu se budeme vzdalovat od otočného bodu a náklon se bude snižovat. Takový manévr není snadný a zatáčky musí bát především správně ustředěné bez výkluzu a skluzu.

Podle osnov amerického Federálního leteckého úřadu jsou povinni budoucí obchodní piloti a instruktoři takový manévr nacvičovat a zvládnout. Úlohou je létát ležatou osmičku kolem dvou konstatních bodů v otočné výšce tak, aby se otočné body nepohybovaly.

Na nácvik máte jednu letovou hodinu. Nejprve si nalétnete správnou otočnou výšku. Nyní musíte vylučovat vítr tak, že při pohybu otočného bodu dopředu musíte potlačit řídící páku a klesat. Při pohybu otočného bodu dozadu musíte přitáhnout řídící páku a stoupat. Při nácviku je nutné předvídat pohyby a reagovat jemnými změnami výšky. Se změnou vzdálenosti od otočného bodu se účinkem větru bude měnit i potřebný náklon, otočný bod ale musí zůstat v ose křídla.

Důležité je nesnažit se udržet Karlštejn nožním řízením a létat správně ustředěné zatáčky. Takový nácvik je vysokou školou létání. Lze jej samozřejmě provádět i v létajících aparátech bez křídel, jako třeba v motorovém paraglide. Jen si chybějící křídlo je třeba představit. Správně provedený manévr je možné vidět níže.

Hlavním poučením pro nás je fakt, že v malé výšce v blízkosti země se mění vnímání rychlosti, náklonu a poloměru zatáček. Blízkost země svádí k provádění výkluzových zatáček a narušuje správný rozpočet pro přistání podhodnocením poloměru zatáčky potřebné pro srnovnání letadla do osy dráhy. Riziko je největší po déle trvajícím letu ve velké výšce a při přistávání na neznámém letišti nebo do terénu.

Jako u všech letových iluzí, znalosti a zkušenosti nesnižují riziko vzniku tohoto fenoménu, ale dávají nám větší šanci nebezpečí rozeznat a řešit.

Mohlo by vás zajímat


Zkušenosti a doplnění našich čtenářů

cesna v lese

15. 7. 2012 v 10:55 Jan Gutbayer

Mám dojem, že ten v tý cessně nepochopil, že se terén zvedá a že neměl výkon a klesla mu rychlost, která pak nestačila na korektní dokončení zatáčky. Našli ho snad po 20 nebo 30 letech... teda jeho pozůstatky.

Odpovědět

Osmička

15. 7. 2012 v 12:25 Marek DM

Velmi zajímavá inspirace co a jak se dál precizně naučit. Možná nejen sebe. Děkuju Davide, jan tak dál a hodně štěstí.

Odpovědět

Dík a dodatek k videu

15. 7. 2012 v 14:52 Honza T.

Díky moc za vynikající článek, zejména pak za názorné druhé video! Při vyhlídkových letech se snažím udržet vždy nějakou tu památku v zorném úhlu cestujících a musím říct, že jsem již mnohokrát uvažoval nad tím, co vlastně stojí (matematicky a geometricky vzato) za tím, že jakoby samozřejmě pohybuji řízením, abych tu památku v zorném úhlu udržel. Tímhle jste mi dal odpověď, takže ještě jednou dík. Jen bych dodal k tomu prvnímu videu, které jsme rozebírali i na zimním školení pilotů, že se jednalo především o vlétnutí do silného protivětru v závětří kopce (mechanická turbulence) a ten člověk to kroutil příliš nízko nad terénem (ostatně jako celý let, což můžeme vidět). Příroda, lidská hloupost - neznalost meteorologie (ach jakáto častá příčina nehod...) a to, co napsal pan Gutbayer o tom výkonu, se pak spojily v jedno, aby vyústily v tragédii.

Odpovědět

Náklon a poloměr zatáčky

15. 7. 2012 v 16:43 Václav

Milý příteli, díky za báječný článek! Vždycky je dobré se něčemu přiučit a Vaše povídání jsou srozumitelná, zajímavá, přínosná - avůbec - fajn. PS: jen na okraj - že mezi poloměrem zatáčky náklonem a rychlostí je pevný vztah jsem si uvědomil, když jsem se učil používat české navigační pravítko. Tam totiž se právě takovéhle úlohy (rychlost, náklon a poloměr zatáčky) dají také řešit. Moc zdravím!

Odpovědět

kvalifikované vysvětlení

15. 7. 2012 v 18:16 Karel Douda

Ahoj Davide a všichni. Článek je dle mého názoru velmi kvalifikovaným vysvětlením jevu, pro který jsme měli my, lékařští neodborníci, zjednodušené vysvětlení. Říkali jsme tomu výšková nemoc (dlouhodobý pobyt vysoko a následné chyby v rozpočtu a přistání) a snahu po nepřiměřeném vyšlápnutí nožního řízení vzhledem k náklonu nízko nad zemí jsme si vysvětlovali strachem z blízkosti terénu. A ona to iluze. Je to přesně tak, jak popisuješ a vnímám to prakticky u všech žáků za ty roky stejně. Myslím si, že dost dobrou školou je létání výcviku GLD v univerzální osnově, tedy z části z navijáku. Je to nízko a zejména nouzové postupy se odehrávají v malých výškách. Každý, kdo tím prošel pak už navždy hlídá nízko nad zemí nejen rychlost, ale také kuličku. Díky za poučný článek a prosím, více takových.

Odpovědět

to: Jan Gutbayer a Honza T

15. 7. 2012 v 19:02 David Melechovský

Děkuji Vám všem za příjemné pochvaly. Pozitivní zpětná reakce mi dává vědomí, že tato práce má smysl. Prohlédl jsem si znovu pečlivě to první video a oba máte pravdu, že na ztrátě rychlosti a nehodě se mohl podílet fakt, že ho údolí zavřelo s nedostatečným výkonem. Ale v té závěrečné fázi videa jsem to já vyhodnotil tak, že je stále nad úrovní vrcholu kopce před ním. Samozřejmě se mohu mýlit a jistotu nemůžu mít, protože jsem u toho nebyl a videozáznam není úplnou informací. Současně mu na zem mohl pomoci úplav proudění za svahem. Nicméně poslední vteřiny videa ukazují zatáčku a při dopadu se letadlo otáčelo do směru zatáčky, vyhodnotil jsem to jako vývrtku a poslední zatáčka pravděpodobně byla výkluzová. Především nejsem ani instruktor ani odborník na techniku létání, takže se omezím v tvrzeních tímto směrem. Nicméně v článku uvedené fakty zůstávají v platnosti. I při pochybnostech to video ponechám v článku, protože je poučné.

Odpovědět

to: Karel Douda

15. 7. 2012 v 19:06 David Melechovský

Ahoj Karle, děkuji ti. "Výšková nemoc", to je výstižné. Skutečně delší pobyt ve větší výšce svádí k popsaným jevům. Druhým faktem, proč tímto trpí nejvíce větroně je, že pilot sedí výrazně před těžištěm letadla. Proto je na toto téma tolik příhod z prostředí plachtění.

Odpovědět

David Melechovský

15. 7. 2012 v 21:15 Honza R

Děkuji za skvělý článek a těším se na další.

Odpovědět

Osmičky

15. 7. 2012 v 21:37 Zdenek

Cvičení osmiček kolem pylonů je podle mého naprosto nejzajímavější trénink na komerční papíry. Člověk na tom může strávit hodiny, než pořádně zjistí, co, kde, kdy a jak moc. No a s bočním větrem ... to je teprve tanec! Doporučuji zažít, ale ROZHODNĚ se zkušeným instruktorem. Otočná výška vychází u Skyhawku na pouhých 250 metrů AGL. Tam není při případné chybě (jakou je např. výkluzová zatáčka) žádná rezerva! A pilot pracuje v hlavě a rukama s několika "stupni volnosti". Taky pozor, komu budete lítat nad hlavou. I tolerantním sousedům nakonec dojde trpělivost a popadnou telefon. Jinak díky za vynikající a informativní článek.

Odpovědět

Nesprávně

16. 7. 2012 v 17:45 Tomáš

Díky za článek, určitě užitečný, nicméně věcně nesprávný - tedy alespoň tvrzení "Otočná výška je závislá pouze na rychlostí letadla." To platí, pokud cvičím s konstantním náklonem např. 45°. Jinak při dané rychlosti letadla jsou v zatáčce svázány úhel náklonu a poloměr zatáčky. větší náklon -> menší poloměr. Prodloužená osa křídla pak opisuje plášť kužele, při velkém náklonu je tento kužel "protáhlý a špičatý", při malém "široký a mělký". Při zatáčce nad daným bodem se pak musíme dostat do takové výšky, aby se vrchol kuželu s tímto bodem kryl. Dva extrémní případy: ve velké výšce bychom museli téměř "stát na křídle", naopak na úrovni země budeme opisovat zatáčku s téměř nulovým náklonem a velmi velkým poloměrem. Nad tím Karlštejnem to holt musíme trefit někde mezi oba tyto extrémy :-) Co se blbě odhaduje je poloměr zatáčky, neboli kdy mám začít točit, aby to bylo opravdu nad hradem a ne nad Berounkou. Americká pravidla "přes palec" jsou dobrá na rychlé výpočty na palubě, ale je dobré vědět, že vznikla za nějakých předpokladů a neplatí obecně. Roli hraje i typ letadla (horno/dolnoplošník), v obou případech se pilot dívá přes konec křídla pod různými úhly, takže jeho "vizuální kužel" se liší od kužele opisovaného křídlem.

Odpovědět

Je to správně

16. 7. 2012 v 19:13 Zdenek

U kroužení nad pylonem nemáte - čistě geometricky - ve volbě úhlu náklonu na výběr, protože špička křídla musí neustále směřovat na daný pylon. Z toho vyplývá, že při dané rychlosti a daném náklonu bude vaše obvodová rychlost buď pomalá a špička křídla bude zaostávat, nebo naopak rychlá a křídlo bude předbíhat. Pokud rychlost (indicated airspeed) zůstává konstantní (a podle pravidel tohoto cvičení by měla), nemáte jinou možnost, než míření na pylon korigovat změnou výšky. Jdete-li nahoru, geometrie pohledu křídlo zpomalí, při sestupu ho zrychlí. Tento manévr není stejný jako ten, který jsme cvičili v primárním tréninku - osmičky kolem dvou bodů a korekcí na vítr. Tam odpadla nutnost mířit křídlem na daný bod. Mimochodem rozdíl mezi horno- a dolnoplošníkem není příliš podstatný. U prvního bude pylon zobrazen mírně pod a u druhého pochopitelně mírně nad koncem křídla. Z pohledu pilota to není příliš velký úhlový rozdíl. Znám a moho porovnat obojí. Za několik sekund si na to člověk zvykne - má totiž jiné starosti.

Odpovědět

RE: Je to správně

16. 7. 2012 v 23:56 Tomas

Mate pravdu, ze pokud se v urcitem okamziku rozhodnu tocit kolem pylonu, je to mozne pouze pod jednim naklonem a v jedine vysce. Ja ovsem tvrdim, ze zalezi i na polomeru zatacky, tedy na vzdalenosti od pylonu, v niz zacnu tocit. V cim vetsi vzdalenosti, tim mensi naklon a tim mensi vyska. Nebo ne?

Odpovědět

Je to správně

17. 7. 2012 v 17:00 Zdenek

Ano, to máte samozřejmě pravdu, ale pouze teoreticky. Při praktickém cvičení máte totiž poměrně úzký rozsah rychlostí. Horní limit je Va, dolní limit je V1[45] x 1,3 (clean stall speed při náklonu přes 45 stupňů plus rezerva). U mého letadla je to rozsah 104-111 mil/h (166-178 km/h, 87-93 uzlů) Proto se volí zlatý střed (100 mph) a tím je to celé definované (nezapomeňte, že při manévrování a "ladění" otočné výšky budete potom periodicky zrychlovat a zpomalovat a tím se celý rychlostní interval spotřebuje). Taktéž přepočítáno na otočnou výšku je tu rozsah 670-765 stop AGL, čili rozdíl jen pouhých 29 m. To vám tedy ani pro běžné vyhlídkové lety nedává použitelné okno, které by stálo za nějaké dlouhé přemýšlení. Hezký den z New Yorku! Zdenek

Odpovědět

RE: Je to správně

18. 7. 2012 v 12:44 Pepa

Pokud je to tak jak píšete,tedy:"U mého letadla je to rozsah 104-111 mil/h"a následně píšete:"Proto se volí zlatý střed (100 mph)",řekl bych,že si po chvíli budete prohlížet otočnej bod z nějakého místa na zemi.:-)

Odpovědět

nic nového

19. 7. 2012 v 18:48 Honza

zajímavé ... ale napřipadá mi to nijak zvlášť objevné. O tom že perspektiva pohybu v prostoru je jiná z výšky hladiny základen kumulů, a z výšky čtvrté zatáčky případně podrovnání se přece učí každý pilot v základním výcviku. Proto je na to tolik hodin výcviku, aby tyto perspektivy a svoje reakce na ně dostal "do krve" , vytvořil si odpovídající odhad. Jiná perspetiva určitě bude také z kabiny B747 Jumba a třeba z dnešního výkoného kluzáku kde má pilot hlavu hodně nízko nad zemí. No a co se týká čtvrté zatáčky, nikdy jsem se ve čtvrté zatáčce nedíval na konec křídla. Vždycky přece na VPD , tam kam chci přistát! Takže mi připadá, že spíš záleží na psychické kondici a schopnostech pilota, jak se dokáže adaptovat na konkrétní situaci.

Odpovědět

Matematické odvození

21. 7. 2012 v 22:16 Kolben

Dobrý večer kolegové, nejlepší ze všeho je exaktní matematický důkaz. Po jeho provedení Vám vyjde, že pivot altitude závisí jen a jen na druhé mocnině rychlosti vůči zemi. Odvození zde zkráceně: Z rozkladu sil v zatáčce vyplývá, že tg(gama) = v2/(r*g), kde gama je úhel náklonu, r je poloměr a g je tíhové zrychlení. Pivot altitude lze vyjádřit takto: h = r*tg(gama). Pokud dosadíme za tg(gama) dostáváme: h = (r*v2)/(r*g). Poloměr r se vykrátí a dostaneme: h = v2/g. Pedant by namítl, že pivot altitude závisí ještě na tíhovém zrychlení, ale to si dovoluji považovat za konstantní :-). Čili je to easy peasy a řekl bych, že je tím všem diskuzím na dané téma učiněno zadost :-). Pěkný večer, Klbn.

Odpovědět

RE: Matematické odvození

23. 7. 2012 v 14:16 TeX

Matematické odvození naprosto super!!! Díky už mám tabulku v excelu na letadlo kterým létám (rychllost v km/h a výška ve ft). Díky

Odpovědět

XLS

31. 7. 2012 v 23:19 Luboš

TeXi, buď té dobroty a dej tabuli někde k dispozici, ať se s tím nemusíme trápit. Mimochodem, děkuji Kolbenovi (Daňkovi tím pádem též) za vynikající exkurs do dávno zapomenutých rovnic.:-)

Odpovědět

to: TeX/Luboš

16. 8. 2012 v 18:45 Slávek

TeXi, to co děláš je cestou do pekel. Vyber si buď imperiální/nautické, nebo metrické jednotky - a toho se pak drž. Ale kombinovat km/h s feety není dobrý nápad. Celé letectví běží v imp./naut., tak už proboha zapomeňte na metry za vteřinu a na všechny ty Vaše Otové, Karlové, Boženy a Marie ... Jak si jednoduše z hlavy spočítáš profil klesání, když máš rychlost a výšku v jiných jednotkách? Je to opravdu cesta k minimalizaci workloadu (sakra, jak se to řekne česky) na palubě? Ještě si pořiď variometr cejchovaný v sáhách za rok a máš to dokonalé :-) Davide, až se vrátíš ze leteckého výletu do Chorvatska, mohl bys napsat něco na téma snižování workloadu na palubě ...

Odpovědět

to: Slávek

21. 8. 2012 v 16:42 Tex

A proč ne? Používám to v čem mi to ukazuje letadlo. Mám v příručce přistávat na 120 km/h tak budu. Nebo si to mám přepočítat na knot a pak zpět? Rychloměr mám v km/h a v evropě se lítá ve stopách zatím. To si budu pořád něco přepočítávat a zvedat "workload"? Celé letectví neběží v imp/naut viz například palivo (chlpaci s Gilimi by mohli vyprávět) teplota v C atd. Myslím si že je dobré používt to v čem mám budíky a tím pádem příručku.

Odpovědět

Přidat komentář