Alespoň jeden den musíme věnovat rodinám, takže na ob jeden den domlouváme ještě noční lety s instruktorem. Naším záměrem je udělat následně noční přistání s rodinami v Las Vegas.
Pozítří se opravdu scházíme hodinu před západem k našemu polétání. Důvodem, proč tak časně, je tzv. „VFR koridor“, který umožňuje průlet z Montgomery na jih přes mezinárodní letiště v těsné blízkosti vojenské základny bez speciálního povolení průletu prostorem třídy B. Ano, opravdu bez komunikace s TWR, ale ve výšce mezi 3 300 a 4 700 ft. Kouzlem tohoto koridoru je kromě jiného i průlet nad muzeem – letadlovou lodí Midway i dalšími loďmi v aktivní službě.
Bohužel, počasí nám moc nepřeje, mraky jsou příliš nízko, a tak bychom z výhledu na zem nic neměli. Instruktor chvíli přemýšlí a pak navrhuje let po západním pobřeží skrz B prostory až ke vstupu do kanálu a kanálem nad letadlovými loďmi podél mrakodrapů na jih.
Nadšeni skáčeme do letadla. Nejen, že uvidíme vše z blízka, ale navíc uslyšíme, jak vypadá komunikace pro průlet řízeným prostorem třídy B. Komunikace probíhá stejně jako na Montgomery – voláme věž, bez čehokoliv předcházejícího žádáme průlet a obratem dostáváme povolení s omezenou výškou – 500 ft.
Podél pobřeží tedy prolétáváme na jih, kde nás přebírá vojenské letiště North Island a pouští nás nad základnu a letadlovky. Po minutí downtownu – centra San Diega stoupáme do 1 600 ft, přeskakujeme tři a půl kilometru dlouhý most Coronado Bridge, točíme zatáčku o 180°. Očekáváme návrat stejnou cestou, ale jsme přeladěni zpět na Lindbergh International. Z TWR dostáváme pokyn sklesat zpět na 500 ft, směr přímo přes střed aktivní dráhy. Se zapadajícím sluncem se nám tak daří průlet nad dráhou, kde jedno letadlo střídá druhé a opravdu při našem průletu koukáme do světlometů přistávajícího Boeingu. Jak je vidět, když se chce, tak to jde i bez „S“ odpovídačů a jiných zbytečných obstrukcí.
Montgomery se pomalu blíží a už se těšíme na naše noční lety, které mají bezprostředně následovat. Kromě povinných okruhů si chceme dát i cvičný přelet na blízké letiště Gillespie. Bohužel, tohoto potěšení nám nemělo být dopřáno…
Jeden člen skupiny, který si nepřeje být jmenován, byl toho času za berany. Vzorné přiblížení, přistání skoro jak do peřinky a vyjíždíme z dráhy na pojížděčku. Úkony poněkud odlišné od těch evropských po přistání říkají „ochudit na pojíždění“, a tak instruktor dává pokyn „lean mixture“. Bohužel, pokyn jest vykonán až moc řádně. Červená páčka mixu končí ve své krajní poloze a motor se zastavuje. S ním i my, a to pěkně na křižovatce pojížděček. Pomalu padá černočerná tma, startér marně protáčí motorem, který ne a ne naskočit. Po 30 minutách je jasné, že bojujeme předem prohraný boj, který i baterka pomalu vzdává. Potupně voláme odtahovku a na „tyči“ se přesouváme na stání. Pro dnešek jsme dolétali. Sjednáváme si proto termín hned na další den.
Druhý den přicházíme pro letadlo o něco dříve a konzultujeme naše další letové záměry. Chtěli bychom polétat a potrénovat na okolních letištích a poté bychom rádi dali dvoudenní výlet do Las Vegas a na Grand Canyon. Jednodenní výlet po okolí není problémem, ale zabrat dvě letadla na dva dny ve škole, která celkem disponuje pěti kusy, z čehož je jeden stroj v opravě, je vcelku problém. Nakonec se daří popřesouvat ostatní rezervace tak, že jsou nám letadla opravdu uvolněna, jak potřebujeme.
Bohužel den návratu z Las Vegas vychází i na den mého odletu zpět do Čech, takže musíme upustit od nočního přistání, abychom měli šanci vůbec něco vidět přímo ve městě. Naplánováno, připraveno, teď už jen odlétat dnešní noční. Není nám však přáno, instruktor volá, že je nemocen. Nemá smysl zabíhat do dalších detailů, po dalších třech změnách termínu létáme vysněnou noc v předvečer odletu do Las Vegas.
Mezitím nastává čas našeho místního polétání. Jsouce tři piloti, rozdělujeme trasu na tři přistání, kde se vždy přehodíme.
První úsek vede podél pobřeží na sever na letiště Carlsbad-Palomar. Po odletu z Montgomery musíme nejprve nastoupat pod TMA asi do 4 500 ft, abychom se mohli vertikálně vyhnout dalšímu TMA v blízkosti leriště Miramar, které má pro nás nezvyklé omezení 32/18 & 100/68 – musíme se tedy vejít do mezery 3 200-6 800 ft na QNH. Míjíme Torrey Pines Glideport (http://sandiegofreeflight.com/jm170/index.php/gliderport/204-gliderport-history), kultovní místo, kde se plachtí na útesech od nepaměti. Následuje oblast se zvýšeným provozem balónů. To vše v bezprostřední blízkosti několika rušných letišť.
Palomar je velmi příjemné letiště hned vedle Legolandu s dostatečně hustým provozem, aby bylo co trénovat. Na letišti je třeba být připraven na rychlou komunikaci s GND. Vyčkávací příčka, za kterou je nutné zastavit při vyjetí z dráhy, je v takové poloze, že letadlo blokuje pojezd po paralelní pojížděčce a navíc si ještě musí pilot vybrat jeden směr zatočení, který může být samozřejmě špatně. Důležité je proto zavolat GND už při vyjíždění z dráhy a vyžádat si instrukce na směr pojíždění. Transition parking je pod věží. Zde se nachází i pohodová letištní restaurace s výhledem na plochu.
Další zastávkou je letiště Ramona ležící už ve výšce 1 400 ft, východně směrem do vnitrozemí.
Letiště samo o sobě není ničím příliš zajímavým. Jde o kus „zapomenuté“ země na úpatí hor. Po zastavení na transition parking se však hned v sousedícím hangáru objevuje příjemná dílnička na modely s různými starými leteckými relikviemi. Historky o sklapávajících křídlech v rotorech hor za námi se neposlouchají snadno. Až je budeme přelétávat, musíme opravdu hodně vysoko. Stojánka na vyčkávací je docela svérázná – proč se spoléhat na to, že budou piloti číst nějaké NOTAMy, když je jim to možné oznámit hned u dráhy, jak ukazuje následující foto.
Poslední úsek už míří na naše domovské letiště v Montgomery. Abychom si cestu trošku zpestřili a natrénovali o něco více, rozhodujeme se pro touch & go na Gillespie. Vítr nám přeje, a tak přiblížení probíhá přímo ve směru našeho letu. Jediným problémem je, že nevidíme letiště. Je totiž schováno za kopcem, který je nutné při severovýchodním přiblížení oblétnou. Dráha se tak objevuje až vlastně na finále a do té doby se přiblížení odehrává pouze dle GPS.
Z Gillespie je to na Montgomery pouhých 15 minut, a tak v brzku dosedáme. Seč se to nezdá, strávili jsme na trati v parném odpoledni skoro tři hodiny. Podle toho i někteří vypadali.
Poslední, co nám zbývá vyřešit, je let do Las Vegas, resp. vzlet z letiště Grand Canyon. Cesta San Diego – Grand Canyon – Las Vegas totiž měří 530 NM (tedy vzdálenost Praha – Londýn) a to s našimi Pipery rozhodně nedáme na jedno tankování. Problém je však v tom, že nadmořská výška letiště Grand Canyon je 6 609 ft a tlaková výška vychází dokonce na 9 700 ft. Letadla budeme mít naložena na dva dny a plně obsazena. Máme tak velké pochybnosti, zda bychom byli schopni odletu v bezpečné výšce nad překážkami.
Dle místních, které žádáme o radu, je dokonce znám případ, kdy se takto obsazené letadlo zvedlo pouze k hranici přízemní vrstvy a v této výšce skončilo v budovách na prahu dráhy. Nakonec se rozhodujeme pro přistání na letišti Bullhead Intl. (700 ft), které je cca 200 NM od San Diega a 330 NM od Las Vegas po plánované trati přes Grand Canyon. S plnými nádržemi tak budeme mít dostatečnou letovou rezervu i pro stoupání.
Oblast Grand Canyonu je celá vedena jako Special Usage. Jsou v ní jednotlivé oblasti, kde je zakázán let pod 14 500 ft. Mezi nimi vedou vyhlídkové koridory, kde výšky 8 500 ft a 9 500 ft jsou vyhrazeny pro komerční lety a běžné lety jsou povoleny v hladinách 10 500 ft pro jižní a 11 500 ft pro severní směr. Následný průběh letu nám dal za pravdu.
Už vystoupání z Bullhead přes blízké hory mající okolo 5 000 ft bylo problémové a výška 11 500 ft se zdála prakticky nedosažitelná. Když už jsme se do ní doškrábali, stačil malý klesák a výšku jsme nedokázali udržet. Nakonec jsme letěli raději o 200 ft výše, abychom se propadali maximálně o 300 ft níže. Se službou flight following to bylo vcelku bezproblémově akceptovatelné. Odměnou byl nádherný výhled na Grand Canyon a následně let podél Colorado River na Hoover Dam.
Zde se naše příběhy mírně rozcházejí. Já letěl na flight following na rozdíl od Martina s Danem, kteří let z Bullhead pojali volně. Výsledek byl ten, že mne Las Vegas approach začal vektorovat daleko před Las Vegas směrem na jih, takže se mi nepodařilo naletět Hoover Dam. Naopak druhé letadlo využilo poklidu pozdního odpoledne, kdy už nelétají vyhlídkové vrtulníky a pěkně pokroužili nad přehradou.
Má chvilka přišla až následující den. Sice jsme se trošku vytrápili se stoupáním, protože tlaková výška vycházela v Las Vegas při 38 °C na nějakých 5 500 ft, ale osmičkováním na svahu hor se nakonec podařilo se přes ně přehoupnout. Air-to-air frekvence se v tomto okamžiku stala velmi podstatnou, neb Hoover Dam je na trase všech vyhlídkových letů, a tak byl vzduch plný helikoptér a jiných letadel. Díky této frekvenci jsme však byli schopni zkoordinovat své výšky a pozice.
Na řádcích výše jsem se pokusil shrnout své zkušenosti z prvního létání po Spojených státech, a to ve formě, která by měla dalšímu „zelenáči“ usnadnit první kroky. Netroufáte-li si na takový výlet sami, můžete se obrátit třeba na našeho průvodce Martina Marečka (martin@marecek.cz), který působil v USA několik let a kromě praktických rad je schopný zorganizovat létání v různých oblastech (i na českých LSA letadlech) a pro případné doprovázející rodiny poradit s pozemním programem.
Pro mne samotného byly výlety ohromný zážitek a další paklík neocenitelných zkušeností. Tak jako jsem se dříve učil americké dopravní předpisy, tak i nyní mne létání utvrdilo v přesvědčení, že jejich přístup k pravidlům je velmi odlišný od evropského – jak automobilová doprava, tak i létání je velmi racionální a přirozené, nechávající hlavní zodpovědnost za chování na řidiči či pilotovi. Pravidla mu napovídají, jak by to mělo být, a velká běda jemu, když udělá průšvih a nechová se podle nich. V Evropě vnímám pravidla více jako jakousi modlu, která někdy až nahrazuje zdravý lidský rozum a racionální chování. Nevím, třeba je to jen dojem…
