Dnes je 22. července 2019

5:18 20:59

S Turboletem do Indie: Třetí etapa Larnaka-Dubaj

4. 11. 2012 2 příspěvky

Po bezmála týdenním čekání v kyperské Larnace konečně nastupujeme další cestu a jsme zvědavi, jak se nám bude dařit.

Ráno vstáváme za tmy, Costas nás ve své příšerné toyotě veze na letiště. Odbavení se poněkud komplikuje, protože musíme přes přepážku spolu s množstvím cestujících, máme v rukách plno krámů, navíc jsme si koupili ještě pětilitrovou baňku s kyperským koňakem, na kterou musíme dávat pozor, abychom s ní někde neklepli. Doufáme, že se nám ji podaří v pořádku dopravit do Indie a pak zase zpátky…

Naštěstí se nás ale nakonec ujme úředník z handlingu a jde to rychleji. Pavel jede připravit letadlo, my plánovat, platit a pro počasí. Pak už to jde poměrně rychle, 4:49 UTC žádáme nahození, o dvě minuty později už nahazujeme a 4:57 pojíždíme na dráhu 22, za dalších deset minut start, když jsme chvilku před tím museli čekat na pojížděčce H.

Za dvě minuty po startu už jsme nad mořem, v dálce jsou vidět nízké kumuly. Ladíme na Nicosia 126,7 a dostáváme povolení pro úsek REXAL RUDER ALSUS NIKAS do hladiny 130.

Povolení od Sýrie má číslo DGCA 4591/A, deset minut před vstupem do prostoru musíme žádat na Latakia Radio. Pobřeží před námi lemuje náhrdelník mraků, takže přístavní město Banias nevidíme. Venkovní teplota v naší hladině je + 9 °C.

Po minutí bodu NIKAS voláme Damašek Control na frekvenci 120,00 MHz, vpravo v dálce vidíme pohoří, které odhaduji na Libanon, za ním je rovnoběžně ještě jedno, trochu delší. Až později, doma, jsem si podle atlasu obnovil zeměpisné znalosti, byl to Anti Lebanon. Naše trasa musí velikou oklikou obejít Libanon a Izrael, protože po letadlech, které odtud letí na východ, se prý většinou střílí (také tu nevede žádná letová cesta). Občas zkouším na KV stanici zavolat ČSA Praha s cílem podat přes ně do Kunovic zprávu, že už jsme se konečně pohnuli z místa, ale nedaří se.

Pokračujeme k jihu a k jihozápadu, téměř obráceným směrem než ráno z Larnaky. Mezi nepočetnými arabskými osadami občas vyschlé koryto řeky, nepočetná políčka, skály, dlouhá přímka modernější silnice. Ale Sýrie není jen pustý stát, lze zahlédnout i něco z petrochemického průmyslu, pouští vede dálnice, jsou tu také vojenská letiště.

Předchozí díly:

1.
Kunovice-Larnaka
2.
Přešlapujeme v Larnace
Z hor se vinou vyschlá koryta řek, barva povrchu terénu je spíše hnědá. Z roviny se čas od času zvedají kamenité horské hřbety. Někde v dálce vpravo, asi 50 km, tušíme hlavní město Damašek. Dnes (říjen 2012) bychom asi tady těžko letěli, Sýrie je zmítána vleklou občanskou válkou, jejíž konec je v nedohlednu.

Na jordánském území, kde má terén poněkud větší nadmořskou výšku, začínají častější stopy vegetace a zemědělství. Náhorní rovina pod námi je viditelně protkána jako žilkami hustou sítí vyschlých koryt drobných vodních toků a stezkami, osady většinou vidět nejsou.

Korespondujeme s ammánským stanovištěm řízení letového provozu a s překvapením konstatujeme, že nám odpovídá ženský hlas. Na arabskou zemi nám to přijde poněkud odvážné, jinde ve světě to je však naprosto normální (s výjimkou České republiky v těch dobách, dnes už to není pravda, stejně tak jsou ženy skoro samozřejmostí i v pilotních kabinách letadel ČSA…).

Už v hladině 120 jsme usazeni v ILS dráhy 24, postupně klesáme do hladiny 110, pak na 6 000 stop. Dráhu vidíme a pokračujeme v přímém přiblížení z kursu. Přistáváme za dvě hodiny a 51 minut na letišti Ammán-Marka (OJAM), které je umístěno v těsné blízkosti obytných domů, prakticky přímo v hlavním městě.

Město se rozkládá na několika pahorcích, domy většinou nejvýše dvoupatrové, tři čtvrtě milionu obyvatel proto zabírá poměrně mnoho místa. Prakticky všechny domy mají bílou barvu, takže město jako celek má zajímavý našedlý odstín, při rozlehlosti města je to velmi působivé. Nadmořská výška přes 800 metrů dává předpoklady relativně příjemného klimatu.

Bez zbytečných průtahů plníme palivo na nejdelší úsek našeho „výletu“ a vyřizujeme ostatní formality. Na ploše nedaleko nás je několik piperů (typ Seneca a nějaké další jednomotorové) používaných pro výcvik. V hangáru a před ním nějaké větroně západní výroby včetně motorových, marně jsem zadoufal, že tu třeba zahlédnu Blaníka…

V místnosti Briefingu si stačím všimnout velké barevné fotografie jordánského krále Husseina v pilotní kabině letadla (aktivně létal na proudových letadlech ještě počátkem šedesátých let). Snad proto tu jde všechno poměrně hladce a na arabské poměry snadno, jen na tu cisternu s palivem jsme čekali asi deset minut. To je však v arabském světě skoro totéž co „okamžitě“.

Dojem z města je ještě působivější po startu. Terén za letištěm se znenáhla zvedá, ale i tak je vidět, jak je město rozlehlé. Chci si to vyfotit, ale zrovna mi dojde film, než jej vyměním, je ten nejkrásnější potenciální záběr ten tam. Vpravo pak po několika kilometrech vidíme nové, moderní mezinárodní letiště Ammán-Queen Alia. Přistání na něm by nás ale na poplatcích stálo několikanásobně více.

Stoupáme do letové hladiny FL 150, kterou jsme dosáhli za necelou půlhodinku po startu. Teplota je tu + 8 °C, naše cestovní rychlost podle DME je 173 uzlů, podle GPS 186 (snad se ta naše zařízení časem shodnou na relativně stejné hodnotě). Přicházejí ke slovu dýchací masky, každá molekula kyslíku (obrazně řečeno) nám bude v následujících hodinách dobrá. Je dobré se proto příliš nepohybovat.

Vysoukat se ze sedačky a zajít si dozadu pro svačinu stojí nepředstavitelnou námahu (alespoň pro mne). Přepínám také mikrofon do masky, korespondence tak dělá trochu potíže, doufám proto, že toho mluvení nebude tolik.

Trať Ammán-Rijád měří bezmála 1 500 kilometrů a její převážná část vede nad pouštěmi a skalnatými pustinami. Máme pro to sice předepsané vybavení – od nouzové radiostanice až po zásoby potravin a vody, pocit to však není nejpříjemnější. Máme vypočteno, že pokud protivítr sníží naši cestovní rychlost pod 165 uzlů, budeme se muset včas rozhodnout vrátit do Ammánu, protože na trase není jiné vhodné náhradní letiště a do Rijádu bychom nedoletěli.

Také proto je tu třeba letět ve vyšší letové hladině, ve které naštěstí máme nižší spotřebu paliva, ale i vyšší rychlost. Ani ne za hodinu po vzletu je to už tady. Rychlost klesla na 170-171 uzlů. Ojojoj. Teď už chápu Ivana Bednaříka (pilot společnosti Emirates Airways), který nám volal ještě do Larnaky. Když mu Jarda popisoval do telefonu, kudy a jak chceme letět, pravil: „Počkej, Ammán-Rijád přímo? Nezbláznil ses?“ Už si od L-410 trochu odvykl (létá teď Airbus A310), ale stejně citem ví, že je to nadoraz.

O deset minut později už je situace trochu veselejší, naše navigační přístroje ukazují – DME 183 uzlů, RNAV 180, GPS 181. Občas lze v poušti zahlédnout zavlažovaná kola zelené, nebo skoro zelené barvy, případně políčka, ohrazená zdí z kamenů. Horní hranice kouřma sahá téměř až do naší cestovní hladiny, na zem není moc vidět.

Dvě hodiny po vzletu pod námi stále písek, občas se v něm objeví skalnatý hřbet, jen výjimečně osada. Kapitán neustále počítá dolet a spotřebu na kalkulačce i pomocí GPS. Zatím nám to vychází. Jinak ale moc nemluvíme, stejně máme skoro pořád „na nose“ kyslíkové dýchače.

V 10.47 se nám konečně podařilo dočerpat palivo z pomocných koncových nádrží, podle palivoměru vždy v nich po automatickém vypnutí něco zůstalo, tak jsme museli čerpadla na několikrát znovu zapínat ručně. Jinak se tu ale nic neděje, jednotlivé úseky mezi otočnými body jsou více jak 100 mil dlouhé, většinou žádná korespondence, jen odpovídač pomrkává, že se o nás ví (možná). Posledních 30 minut se rychlost pohybuje od 169 do 182 uzlů, to ještě jde, ale aby to vydrželo.

„Probouzí se VOR Hail,“ vece kapitán; však už je také na čase, je před námi asi 100 námořních mil. Pro ty, kteří nejsou zcela v obraze – příslušný maják VOR začíná na uvedenou vzdálenost indikovat. K navigaci teď používáme VOR Aljouf, který je trochu bokem. Poprvé od Ammánu máme na trati nějakou oblačnost, řídká vrstva nějakých 500-800 metrů nad námi. Písečné duny zrovna tady tvoří jakoby otisky obřích podpatků, jeden vedle druhého, ale ve velikosti desítek (?) metrů, chybí tu cokoliv jiného pro srovnání. Není to však úplně pusté, jsou tu stopy jakési vegetace, snad keříky saksaulu, nebo co.

A stále písek, písek, písek, ze kterého před námi začínají vylézat skalnaté kopečky. Za dalším hřbetem osada řídce roztroušených obydlí, z výšky nelze poznat, jestli se tu zabývají zemědělstvím, nebo těžbou nafty. S ohledem na to, že je osada organizována víceméně pravoúhle, asi to druhé…

Než jsem to stačil dopsat, už je tu zase to protivné žluté kouřmo, které z větší části brání, abychom viděli na zem, kde jsou opět ty obtisknuté obří podpatky. Jarda tvrdí, že to kouřmo jsou nejjemnější částečky vynesené do výše a že ten písek cítí přímo v zubech. Já ne, asi to bude tou paradentózou…

Na obrazovce palubního radaru je ve vzdálenosti 35 mil vidět skalnatý hřbet před městem Hail. Vpravo vidím kupovitou oblačnost (cumulus humilis), která se v našich končinách vyskytuje nanejvýš tak do tří tisíc metrů, neuvěřitelné. Také tu začíná lehká turbulence.
Pod nosem letadla mizí jedno z mála letišť na trase, Hail. Tady by šlo přistát jen nouzově, za cenu mnoha komplikací, při našich problémech s povolením si ani nedovedu představit, jak by to dopadlo (je to vojenské letiště). Jinak je nám už ale jasné, že zpět už bychom nedoletěli, jediná cesta pro nás vede do Rijádu.

Můžu tedy s klidným svědomím přistávací mapy Ammánu odložit zpět do svazku navigační dokumentace Jeppesen. 12:07 UTC, to je dřina, to je dřina. Vylezl jsem ze svého místa, otevřel konzervu s paštikou a udělal dva chleby, pro kapitána a pro sebe. Musím si před jídlem pomoct kyslíkovou maskou, nemohu popadnout dech. Navíc jsme vlétli do turbulence, kterou ani autopilot nezvládl a kapitán musí převzít řízení. Mám co dělat, abych si ten krajíc nepřilepil mezi oči…

Pokračujeme na VOR GAS (město Gassim). Stanoviště řízení provozu Jeddah nás předává Rijádu, ten je však ještě daleko, a ačkoliv ho slabě slyšíme, nemůžeme se dovolat. Lufthansa 8412, německá linka, letící nad námi kdesi v jedenácti kilometrech, naši zprávu ochotně předává, děkujeme.

Před přistáním ještě rádiem voláme handlingovou firmu Special Flight Services, abychom urychlili plnění a odbavení. Jsme radarem vedeni na přistání na dráhu 33R, stačíme si ještě všimnout rozsáhlé městské zástavby saudského hlavního města. Převážně přízemní domky jsou orientovány pravoúhle v několikakilometrových čtvercích, ve kterých se ještě před výstavbou vybuduje síť asfaltových silnic.

ATIS mimo jiné hlásí teplotu 42 stupňů, protože však je dvě hodiny před západem, považujeme to za „překlep“. Jakmile však na zemi otevřeme dveře, doslova úder přehřátého vzduchu do obličeje nás přesvědčuje, že o omyl nejde. Snažíme se proto být tu hotovi co nejdříve. Nezávidím Pavlovi, který musí být při plnění paliva nahoře na křídle.

Mezitím chce celník za každou cenu zkontrolovat, zda nevezeme alkohol, který je tu přísně zakázán. Ukazuje prstem pod zadní sedačku přímo proti dveřím, kde pod sedačkou neprozíravě stojí ta baňka s kyperským koňakem. Zbytek zásob naší Bingo 12° by se mu určitě také nelíbil. Stoupnu si do dveří před něj a konstatuji, že demižonek je na palubě a tam také zůstane. Na rozdíl třeba například od ukrajinských celníků tento musel uznat, že paluba letadla je výsostným územím státu, kde je letadlo registrováno.

Za námi zastaví Fokker 27 s americkou poznávací značkou (mám dojem, že tyto stroje se jednu dobu vyráběly licenčně v USA). Je to zřejmě sanitní letadlo, hned po přistání k němu zacouvá velká klimatizovaná sanitka, do které překládají nosítka. Z letadla dále vystoupí několik Arabů v bílých splývavých oděvech (s „klínovými řemeny“ na hlavě, jak to později nazval Ivan Bednařík v Dubaji) a usedají do sanitky dopředu, asi doprovod, nebo rodina.

Fokker je obsluhován americkými mechaniky, kteří pak okukují náš aeroplán. Když se na svůj dotaz dozvěděli, že je to české letadlo s českými motory, považují to za velmi zábavnou záležitost (Czech engines? Ha, ha, ha…). Buď to byli mimořádně veselí hoši, nebo ten typ Američanů, kteří jsou přesvědčeni, že to, co za něco stojí, nebo alespoň trochu funguje, musí být americké.

A opět start, pokračujeme přes zbytek Saudské Arábie a Bahrajn do Dubaje. Asi tři sta kilometrů nám zbývá k dosažení pobřeží Perského zálivu. Nestačíme se divit, jak lze tu v poušti, kde není žádná voda, postavit města. Protože je noc, vidíme jen světla, ale těch není málo. V poušti jsou dále vidět jakési osvětlené ohrady, což by mohly být rezidence šejků, či uzavřené oblasti s ropnou těžbou.

Na pobřeží je větší město Dammám, od kterého vede dlouhý osvětlený most na ostrov, kde je samostatný emirát Bahrajn. Má sice je něco přes 600 čtverečních kilometrů, těžba ropy a plynu z něj však dělá bohatý stát. Také si tu prý s muslimským zákazem alkoholu nedělají takové starosti, čehož hlavně bohatší Saudové hojně využívají (provoz na mostě je prý hustý).

A jsme zase nad vodou. Kousek jihovýchodně od Bahrajnu je poloostrov, na kterém je další malý stát (11 000 km2), knížectví Katar. Protože jsme nestačili sledovat události ve světě, až později jsme se dozvěděli, že president Clinton a Amerika se rozhodli dát zase jednou Saddámovi za vyučenou a ve tmě pod námi uháněly Perským zálivem letadlové lodi směrem k Iráku… Bez ohledu na noční dobu registrujeme poměrně hustý letecký provoz pod námi i nahoře v těch nejvyšších letových hladinách.

Po třech hodinách vpředu zahlédneme přístavní město Dubaj, bohatě, až marnotratně osvětlené, jako na uvítanou. Klesáme podle pokynů radaru postupně na 1 500 stop a na přistání na dráhu 30. Město svítí, až oči přecházejí, jak se přibližujeme a přelétáváme ho (letiště je prakticky přímo ve městě).

Přistáváme, jediná použitelná pojížděčka je však až na konci dráhy, letiště je za provozu v rekonstrukci. Máme proto co dělat, abychom uvolnili urychleně dráhu letadlu společnosti Lufthansa, které přistává za námi. Pojížděcí dráhy jsou dobře osvětlené, dokonce se zelenou osovou vodicí řadou, což snad trochu i dezorientuje. Po vyjetí z dráhy proto chvilku zatáčíme sem a tam, než najdeme správnou cestu. Vítejte ve Spojených arabských emirátech!

Mohlo by vás zajímat


Zkušenosti a doplnění našich čtenářů

Článek

6. 11. 2012 v 21:28 RichardV

Přečteno jedním dechem, skvělý článek! Těším se na další. R.

Odpovědět

F27

8. 11. 2012 v 10:13 Fero

Dobre pútavo napísané ! Mám dojem, že v USA sa Fokkery 27 vyrábali u fy Fairchild. Bude pokračovanie ? Teším sa.

Odpovědět

Přidat komentář