Ochuzování

23. 9. 2013 27 příspěvků

Ochuzování – velké „tajemné“ téma, kterému mnozí rozumí, mnozí si myslí, že mu rozumí, a mnozí se nijak netají tím, že mu nerozumí. Přitom je to technika pilotáže jako každá jiná.

Většina z nás, co vlastní alespoň licenci PPL, se někdy potýkala nebo stále potýká s tématem, jak správně ochuzovat motor. Žel bohu, ne vždy byla naše otázka uspokojivě vysvětlena, a to jak z důvodu neznalosti, tak i strachu provozovatele letadla, snad aby nedošlo k nemilému a nákladnému nadměrnému opotřebení kritických částí motoru či z důvodu obavy o daného studenta. Díky tomuto prostředí vznikla zajímavá situace, kdy na jedné straně stojí uživatelé letadel, kteří vůbec nevědí, co to ochuzování je, a tak nic takového pro jistotu nedělají, a na druhé straně majitelé letadel a instruktoři, kteří se bojí o letadlo či žáka.

Pojďme se tedy podívat na tuto problematiku věcně a od úplného začátku si nejdříve proberme princip fungování benzínového pístového motoru. Jako příklad nám může posloužit klasická Cessna řady 150/152 či 172 (zpravidla osazená motory Lycoming) – tedy ideální školní letadlo, na kterém se drtivá většina pilotů dnes učí a jediné, co zná, je, že „směs má být bohatá a ochuzovat až při letech ve větších výškách“. Princip ovšem zůstává stejný i u jiných značek letadel či spíše motorů. U přeplňovaných motorů a motorů se synchronizovanými vstřikovači GAMI (u letounů Cirrus, ale i u jiných konvertovaných motorů) je postup o něco složitější a vyžaduje být seznámen se správným postupem. Námi zmíněné cessny nic takového obvykle nemají, a tak se můžeme podívat na celý postup velmi jednoduchým způsobem.

Co se odehrává v motoru

Aby motor pracoval, potřebuje kyslík a palivo. Kyslík je zastoupen vzduchem a palivo pochopitelně benzínem. Aby nám motor správně fungoval, musí mít vhodný poměr kyslíku a paliva. Pokud bude v motoru paliva příliš, nebude dostatek kyslíku pro vytvoření zápalu – lidově řečeno, motor se bude dusit. Pokud nastane opačný případ, motor nebude mít co spálit, půjde nepravidelně, nebo se zcela zastaví.

Jak a čím tento poměr v letadle nastavujeme:

  • červeným táhlem Mixture (směs) – regulujeme pouze množství paliva, které přivádíme do motoru
  • černým táhlem Throttle (přípusť) – regulujeme pouze množství vzduchu

Spousta ne technicky zdatných (a mé zkušenosti instruktora to potvrzují) se mylně domnívá, že výkon regulujeme množstvím paliva, k čemuž používáme černé táhlo přípusti. Není to tak. Pouze regulujeme, kolik vzduchu půjde do motoru. Více vzduchu = větší otáčky = více výkonu. Pohybem černého táhla totiž neděláme nic jiného, než že velmi jednoduchým způsobem otevíráme a zavíráme škrticí klapku nasávaného vzduchu.

Nyní si zkusíme vysvětlit, jaký je vztah mezi nastavením přípusti a směsi. Pokud je směs plně bohatá, pracuje motor v extrémně bohatém režimu, což znamená, že do motoru jde příliš mnoho paliva a relativně malé množství vzduchu. To sice zaručí pravidelný chod, ale za cenu neefektivního spalování, což s sebou přináší menší výkon, mnohem vyšší spotřebu a nutnost pravidelné výměny svíček kvůli nadměrné tvorbě karbonových usazenin (sazí) ze špatně spáleného benzínu uvnitř válců. Výhodou je pak jisté „blbuvzdorné“ nastavení, při kterém motor nemůže v běžných výškách vysadit, a velmi nízké pracovní teploty uvnitř motoru.

Pokud je nastavení směsi opačné, tedy ochuzení na hranici, kdy se motor udrží v plynulém běhu, je situace zcela jiná. V motoru je hodně vzduchu v poměru k malému množství paliva, vysoký podíl vzduchu zaručí maximální prohoření směsi a získáme tím tedy maximální množství energie, které nám palivo mohlo dodat. Navíc nevznikají žádné saze a spalovací prostory tedy zůstávají čisté, stejně tak je nižší spotřeba paliva. Zní to ideálně, ovšem takové nastavení s sebou nese možnost vysazení při klesání, vysoké teploty výfukových plynů (cca 850-900 °C) a vysoké teploty hlav válců (230-260 °C), což může být potencionálně rizikové pro životnost pohonné jednotky.

Jak vidno, ani jedna možnost není úplně ideální, a proto si nyní ukažme, jak se chovat k letadlu hospodárně, jak létat ekonomicky a zároveň se nebát poškození či vysazení motoru.

Ochuzením třeba i k obohacení

Jak již bylo předestřeno, drtivá většina pilotů létá stále v režimu směs plně bohatá“, což není pro letoun ideální. Trpí zapalovací svíčky, karbonují spalovací prostory a spotřeba paliva je enormní. Běžná spotřeba paliva v tomto režimu u 180koňové Cessny 172 představuje dost vysokých 11 galonů (41 litrů) za hodinu letu.

Pro správné ochuzení je nutné být seznámen s konkrétním ukazatelem pro správné ochuzení. Typické možnosti v cessnách jsou:

  • žádný ukazatel
  • analogový ukazatel EGT
  • digitální ukazatel EGT a CHT u systému Garmin 1000 (případně vyšší)
  • variace na stejném principu jako výše popsané přístroje

Není-li v letadle žádný ukazatel, je pochopitelně možnost správného ochuzení nejméně přesná, ale stále proveditelná. Pro dosažení bezpečného ochuzení nám stačí šroubovitým pohybem vytáčet směs, první třetinu táhla se patrně nebude dít vůbec nic. Pak náhle přijde zlom, kdy pomalým otáčením sledujeme otáčky motoru. Otáčky se nejdříve budou zvyšovat, to jak se motor nadechl a konečně pracuje volně, neudušený velkým množstvím paliva. Následným dalším otáčením regulace směsi se otáčky budou snižovat – to už je okamžik, kdy je v motoru paliva méně, než je vhodné, a motor již není schopen z tak malého množství získat energii. Proto regulátor směsi začneme otáčet zpět do oblasti, kdy měl motor nejvyšší otáčky, což typicky představuje 3-4 plná otočení zpět směrem „směs bohatá“. V tomto nastavení má motor nejvyšší efektivitu v rámci možností regulace směsi bez indikace žádným přístrojem.

Analogový ukazatel EGT je typickým přístrojem rozšířeným v základních výbavách nejenom cessen. Vzhledem k tomu, že přístroj neobsahuje žádné hodnoty a má dvě ručičky – z toho jedna se nastavuje manuálně pilotem – je přístroj z valné většiny piloty nepochopen a tedy pro jistotu nevyužíván. Přitom je jeho použití velmi rychlé a přesné. Přístroj ukazuje teplotu výfukových plynů (EGT = Exhaust Gas Temperature). Pokud poletíte v režimu „Směs plně bohatá“, bude ručička podobná obrázku, tedy beznadějně opřená celý let o spodní zarážku.

Ochuzování s analogovým ukazatelem teploty EGT

Začneme točením červeného táhla ochuzovat a ručička EGT se nám začne pohybovat zvolna směrem vzhůru, a to přibližně od 1/4 vytažení regulace směsi. Pokračujeme v pomalém ochuzování. V okamžiku, kdy otáčky motoru začínají klesat, zastavíme ochuzování a počkáme na ručičku, na jaké maximální hodnotě se zastaví. Maximální hodnotu bílé ručičky si vizuálně označíme ručním nastavením ručičky žluté a obohatíme směs tak, aby bílá ručička ukazovala o dvě malé čárky méně (-50 °F) než námi nastavená žlutá. Toto je výrobcem doporučené nastavení, kdy motor běží v optimálním režimu nejvyššího výkonu (best power). Během letu monitorujeme, zda bílá ručička není výše než žlutá. Pokud ano, snížíme otáčky, popřípadě obohatíme směs. Při změně výkonu nebo výšky je nutné nezapomínat na provedení nové korekce - tedy plně obohatit a po ustálení horizontálního letu celý postup ochuzování znovu opakovat!

Digitální ukazatel EGT a CHT doplněný o přesný průtokoměr v systému G1000 je pochopitelně z principu nejdokonalejším způsobem, díky němuž lze ochuzovat bez rizika poškození motoru a dosáhnout minimální spotřeby paliva pro daný let. Ukazatel je k dispozici na MFD přes softkey ENGINE -> LEAN. K náhledu poté máme ukazatel EGT, teplotu hlav válců CHT a ukazatel okamžité spotřeby v galonech za hodinu.

 

Postup ochuzování se systémem Garmin 1000

Regulací směsi otáčíme na chudou stranu a od 1/4 začnou pomalu stoupat hodnoty EGT a CHT směrem vzhůru. Stejně tak začne prudce klesat spotřeba paliva. Ochuzujeme do doby, kdy nám začnou klesat otáčky, mírně obohatíme do oblasti nejvyšších otáček, počkáme, až se zpožděním dojedou hodnoty EGT a CHT, a zapneme asistenta přes softkey LEAN a ASSIST.

Začneme pomalu otáčet regulací směsi směrem „směs bohatá“ až do doby, kdy nám asistent ukáže -50 °F. Při tomto nastavení bude spotřeba paliva dle výšky a nastaveného výkonu 6,8-8,2 galonu na hodinu, teploty hlav válců 340-360 °F a EGT 1 400-1 550 °F. Toto je nastavení pro optimální a doporučený režim – best power. Při takové spotřebě pak můžete atakovat až 7hodinovou výdrž. Dalo by se tedy říci, že za každé dvě hodiny dobrého ochuzování získáte další hodinu letu navíc, a to už za tu námahu stojí.

Vzhledem k fyzikálním vlastnostem použitých materiálů se obecně nedoporučuje překračovat teploty hlav válců na více jak 400 °F a teplotu výfukových plynů 1 600 °F. Teoretická teplotní hranice výdrže hlav válců C172 je sice na pomezí až cca 500 °F, nám však jde zejména o dlouhou životnost techniky a ne o zápis do Guinessovy knihy rekordů. Pro představu, naše piloty učíme mezní hranici 380 °F CHT a 1 600 °F EGT.

Systém G1000 a jeho precizní sledování hodnot motoru nám přináší i větší flexibilitu a svobodu při změnách výšky a výkonu, kdy není nutné pokaždé měnit nastavení směsi, ale stačí jen zkontrolovat, zda jsou hodnoty EGT a CHT v doporučených mezích, popřípadě je jen jemnou úpravou výkonu či směsi vrátit zpět.

Rizika vs. benefity ochuzování

Jak již bylo v samotném začátku naznačeno, panují občas ohledně ochuzování jisté obavy. Pojďme si říci, jaké jsou reálné výhody a rizika ochuzování na Cessnách série 150/152/172 a jak jim předcházet. Zde je třeba ještě dodat, že se občas setkávám s domněnkou, že se liší pravidla ochuzování u letounů s karburátorem a se vstřikováním. Není to pravda! Správné postupy vždy najdete v Provozní příručce, sekce 4.

Výhody ochuzování

  • nižší náklady na palivo při provozu ochuzeného letadla (41 litrů oproti 27 litrům za hodinu při ochuzení, C172 SP)
  • čistota spalovacích prostor, zejména pak mnohem delší životnost svíček
  • lepší výkonnost při letech, zejména ve vyšších výškách

Rizika ochuzování

  • překročení hraničních teplot CHT (poškození hlav válců nebo pístů) a teplot EGT (ztráta komprese válce díky prohořelému výfukovému ventilu)
  • vysazení motoru během přistání nebo průletu – opomenutí obohacovat při klesání, opomenutí checklistu

Výhody jsou zřejmé, ale jak je to s tím rizikem překročení teplot a jak vážné riziko to může být? V prvé řadě je důležité vědět, že u cessen řady 100 s atmosférickým motorem nelze zničit motor špatným ochuzováním, pokud je výkon nižší než 75 %, což u modelu SP představuje 2 450 ot./min. Je tedy příručkou zakázáno ochuzovat při vysokém výkonu, což platí zejména při stoupání. Před stoupáním je nutné vrátit směs do polohy „plně bohatá“ (popřípadě téměř bohatá u výšek nad 3 000 stop), u G1000 pak výrazně obohatit a kontrolovat teploty, které se velmi rychle zvýší, a po dostoupání opět ochudit.

Proč nemůže dojít ke zničení motoru pod 75%, ukazuje následující graf průběhu různých hodnot při ochuzování.


EGT – Exhaust Gas Temperature – Teplota výfukových plynů
CHT – Cylinder Head Temperature – Teplota hlav válců
ICP – Inside Cylinder Pressure – Vnitřní tlak válců
HP – Horse Power – Výkon v koňských jednotkách

Pokud motor poběží na výkon do 75 %, veškeré teploty a tlaky válců zůstanou nízko, nikdy nepřekročí hraniční hodnoty. Nejhorší varianta, které může nastat, je, že dojde k příliš velkému ochuzení (pravá klesající část grafu), a protože motory cessen řady 100 se nedají provozovat v této části grafu (tzv. lean of peak) a nejsou pro tento režim zkonstruované, dojde k nepravidelnému chodu a dále k zastavení, nikoliv však k přehřátí.

Pokud však máme motor již ochuzen v blízkosti peaku (vrcholky grafu teplot) a přidáme výkon, veškeré hodnoty se posunou výše do nadlimitních hodnot a pak již hrozí nadměrné namáhání motoru. Cessny je povoleno provozovat na vrcholku maximálních teplot daného výkonu – jedná se pak o provoz s nejnižší spotřebou (best economy). Doporučeno je však pohybovat se nejméně o 50 °F nalevo na bohaté straně od vrcholku (tzv. 50 °F rich of peak), což je, jak už bylo řečeno, nastavení pro nejlepší výkon (best power).

Doporučení z praxe

Následující řádky nejsou údaje vyčtené z příruček, ale zkušenosti, se kterými bych se rád podělil.

Není třeba bát se ochuzování ani při pojíždění na zemi. Není nutné ochudit precizně, pro udržení svíček v dobré kondici (zvláště v letních měsících je bohatost extrémní) stačí ochudit o cca 1/4 regulace směsi. Vyhnete se pak problémům při zjištění nepravidelností během motorové zkoušky.

Při cestovním letu můžete ochuzovat i v nízkých výškách. Příručka nic takového nezakazuje, pouze to pod výšku 3 000 stop u cvičných letů nedoporučuje. Ochuzení pod touto výškou výkon sice nepřinese, ale vytrvalost se značně prodlouží. Jen je nutné nezapomenout obohatit před stoupáním, což z praxe instruktora vidím jako nejčastější opomenutí.

Při klesání z vysokých výšek si uvědomte, že bude stoupat podíl kyslíku v ochuzeném motoru a proto bude stoupat EGT. Navíc výrazný nepoměr málo paliva / hodně kyslíku může zapříčinit nepravidelný chod nebo vysazení.

Motor se nedá zničit špatným ochuzením jako takovým, dá se zničit vysokou teplotou a tlakem. Pokud ochudíte na správný výkon, pro jistotu řekněme v cestovním režimu na 2 300-2 400 otáček a -100 °F, skloubí se ekonomika, rychlost i životnost. Motor nikdy nedosáhne kritických teplot a navíc je zde ještě rezerva pro chybu pilota.

Pokud se rozhodnete ochuzovat, používejte checklisty. Rutina je to, co by vás mohlo zaskočit – starty či přistání na ochuzeno.

Pokud jste instruktorem a učíte žáky PPL, uvědomte si, že vaše priorita kromě kvalitní výuky je i bezpečnost žáka. Učte je proto ochuzovat až na závěr osnovy při hladinových přeletech. Na začátku výcviku jsou žáci pod značným stresem z letu samotného a riziko opomíjení důležitých úkonů, zejména pokud jsou přerušeny nečekanou situací, je značné – nebezpečí špatného nastavení směsi je tedy nasnadě. Závěr výcviku a následné přeškolování na jiné typy pak už pro jistou „vylétanost“ žáků představuje ideální podmínky pro zlepšení managementu letadla.

Jak je tedy vidět, na ochuzování není nic zvláštního a při dodržení základních pravidel je to technika pilotáže jako každá jiná. Věřím, že vám zajistí dobré a bezpečné létání.

Mohlo by vás zajímat


Zkušenosti a doplnění našich čtenářů

...černým táhlem regulujeme množství vzduchu

23. 9. 2013 v 9:40 Vít Heřman

Díky za článek. Jen jedna faktická poznámka: Černým táhlem regulujeme množství směsi přiváděného do motoru, nikoli jen množství vzduchu. S množstvím vzduchu se v karburátorovém motoru zvyšuje i množství paliva nasávaného tryskou v difuzoru. Myslím si, že říct, že "černým táhlem regulujeme jen vzduch" je více zavádějící, než říkat, že regulujeme palivo. Aspoň to na mě tak působilo.

Odpovědět

Výhody ochuzování v článku

23. 9. 2013 v 11:35 Kuba

Výhody ochuzování: - nižší náklady na palivo při provozu ochuzeného letadla (41 litrů oproti 27 litrům za hodinu při ochuzení, C172 SP). Jestli jsem článek pochopil, tak je to ale naopak, ne? 27 litrů oproti 41 litrům....

Odpovědět

RE: Výhody ochuzování v článku

23. 9. 2013 v 11:47 Adam Zuska

neochuzeno = neefektivní spalování = spotřeba 41 l/h = vyšší náklady ochuzeno = efektivní spalování = spotřeba 27 l/h = nižší náklady Ať to čtu, jak to čtu, chápu to stále stejně. :)

Odpovědět

Obohacování

23. 9. 2013 v 12:13 Libor

V clanku bylo napsano ze system ochuzovani je stejny u karburatoru i u vstrikoveni. Jak je tedy mozne ze LP Z-142 uvadi nahozeni a vzlet s plne ochuzenou smesi a s pribyvajici vyskou obohacovat?

Odpovědět

RE: Obohacování

23. 9. 2013 v 13:14 Adam Zuska

Libore, i poznámka o nerozdílu mezi karbecem a stříkačkou se váže hlavně k cessnám a převážně k motorům Lycoming. Tady ten rozdíl skutečně není.

Odpovědět

142

23. 9. 2013 v 13:48 Michal

Z-142 ma automaticke ochuzovani s ubyvajici vyskou. A funguje az prilis a tak se ve vetsich vyskach musi obohacovat. Motory M-137/337 ci starsi WM4-III/6-III nejsou motory, kde by se s ochuzovanim pocitalo a pracovalo. Jednou jedinkrat jsem na WM4-III pouzil Lycoming postupu pro ocisteni svicek - ochuzeni a fungovalo to.

Odpovědět

142

23. 9. 2013 v 15:13 Lubor

Libor: Přesně jak říká Michal. U těchto motorů je zařízení, které pomocí vlnovců prakticky "samo" reguluje množství paliva ve výsledné směsi v závislosti na výšce a nastavení přípusti (na érech s M-137/337 nenajdete červený ovladač směsi, který známe z Cessny). Do 1500m (tj. v běžných výškách VFR letů) to funguje prakticky bez nutnosti zásahu pilota. Pokud stoupáte výše, měli byste od 1500m postupně přidávat po jednom "zoubku" do (+) jelikož ona mechanická soustava reguluje příliš. Proto se onomu ovladači říká "korekce směsi". pozn. pokud na to zapomeneme, některé motory se taktně připomenou krátkodobým "zakoktnutím", což je pro pilota znamení, že něco přehlédl

Odpovědět

Rotax 912

23. 9. 2013 v 20:21 Mike

Jak funguje třeba Rotax 912. Tam je stále bohatá směs nebo se to v karburátoru řídí automaticky podle polohy plynové přípusti? Díky za odpověď.

Odpovědět

RE: Rotax 912

23. 9. 2013 v 20:33 Zdeněk Anýž

Pokuď si dobře pamatuji tak Rotax ma baro krabici, takže se nastavování směsi děje automaticky.

Odpovědět

ochuzení C172G1000 při stoupání

23. 9. 2013 v 21:33 Pavel

Nad 5000ft až do FL120 (max. rozumná výška C172) ochuzuji taktéž - tak asi "na půl". Je-li totož motor nastaven na bohatou směs nemá otáčky a běži velice "tvrdě" Samozřejmě hlídám teploty EGT max.1200-1300°F teplota hlav tak 330-360°F

Odpovědět

Rotax 912

23. 9. 2013 v 22:15 Honza

Jak správně píše p.Heřman, černým táhlem regulujeme směs vzduchu s palivem - lidově řečeno "přidáváme plyn", otevíráme přípusť...Červeným táhlem do tohoto děje vstupujeme a pouze měníme poměr vzduch:palivo. Pro příklad: v autě šlápnem na pedál plynu = v letadle černé táhlo. V autě po sešlápnutí pedálu plynu do děje vstupuje lambda sonda a poměr vzduch:palivo elektronickou cestou upravuje na ideální poměr(pro katalyzátor,ekologii) = v letadle červené táhlo a upravuje pilot.Z narůstající výškou letu klesá hustota vzduchu a směs se stává bohatší.A pokud jde o Rotax912, tak tam jsem žádnou baro ani jinou krabici neviděl.Je tam membránový karburátor(když nepočítám R 912 iS)a poměr vzduch-palivo se za letu nedá měnit.

Odpovědět

servis

24. 9. 2013 v 7:04 showpilot

Ahoj kluci piloti, dělám servisy motorů na cessnách, prosím vás, ochuzujte s citem, přehřáté motory díky chudé směsi potkávám dokola, cena ušetřená v palivu je neúměrně nízká s cenou opravy zapečených motorů. Americký motor je "vzduchem a benzínem" chlazený, řečeno s nadsázkou.

Odpovědět

best economy vs. best power

24. 9. 2013 v 7:10 Filip Malina

U vetsiny Lycoming motoru je -50°ROP rezimem BEST ECONOMY (v clanku je asi preklep) a BEST POWER je -100°ROP. Nezkusenym, respektive u letounu ktere nemaji EGT sondy na vsech valcich bych spise doporucoval prave rezim -100°ROP. (pri nastaveni-50°a sondou pouze na jednom valci je velke riziko ze peak EGT dosahl jiny valec nez mereny drive a ten bude v tomto rezimu >-50°ROP)

Odpovědět

Ochuzování Rotaxu 912

24. 9. 2013 v 8:07 Honza

Zdravím všechny. Mám rychlé UL s 912 Rotaxem. V USA se dá koupit kit na ochuzení dvoudobých, ale i čtyřdobých Rotaxů a silně o tom uvažuji,jen bych si nerad svůj motor z neznalosti poničil. Zasílám link, tak se na to podívejte a budu rád když to někdo okomentuje.Díky http://www.greenskyadventures.com/bing/4strokePG2.htm

Odpovědět

Takže na Rotaxu je stále bohatá směs?

24. 9. 2013 v 8:24 Jan

Takže na Rotaxu je stále bohatá směs?

Odpovědět

...cerne tahlo

24. 9. 2013 v 14:04 Petr Gronat

Obavam se, ze v canku je tak trochu docela nesmysl. Cernym tahlem ovladame skrtici klapku difuzoru i jehlu a tedy jak mnozstvi vzduchu tak i paliva. Cervene tahlo pak umoznuje v urcitych mezich korigovat bohatost smesi, t.j. pomer vzduchu a paliva. Vice vzduchu, chudsi smes, vyssi teplota horeni smesi, vyssi vykon, ale vyssi EGT a moznost propaleni pistu a pod. (problem je vsak daleko komplexnejsi) "Spousta ne nechincky zadtnych.... pouze regulujeme, kolik vzduchu půjde do motoru. Více vzduchu = větší otáčky = více výkonu." Takovy motor bych bral. To bych pak reguloval jen mnozstvi vzduchu, nepotreboval palivo a letal zadarmo. Tento odstavec je napsan chybe a zni trochu nabubrele, ale jinak toho docela pekny clanek :)

Odpovědět

pro Honzu

24. 9. 2013 v 14:14 Petr Gronat

Rotax dela na 912 pomerne elegantni kit na vyskovou korekci. Videli jsem to ve Spanelsku na zavodech, je to automaticka regulace bohatosti smesi, fungovalo jim to dobre, usetrilo nejaky ten litr, ale hlavne to bylo spolehlive. Fungovalo to tak, ze se nad membranou menil tlak podle vysky a tim se nepatrne menila poloha jehly. Mam pocit ze ani nebylo potreba kupovat novy karburator, pouze cast. Pro vice info zkuste kontaktovat Ondru Silhana, mohl by vam poradit vice.

Odpovědět

vrtule konstantnich otacek

24. 9. 2013 v 16:49 Tomas Sykora

Na letounech s vrtuli konstantnich otacek (tato moznost neni zminovana v clanku) nedoporucuji hledat peak podle otacek motoru.

Odpovědět

Delta PEAK

24. 9. 2013 v 22:04 Radovan

Může tady někdo prosím pěkně detailně vysvětlit DELTU PEAK ? Děkuji.

Odpovědět

RE: best economy vs. best power

24. 9. 2013 v 22:37 Zdeněk Anýž

Překlep to není, je to správně. Na peaku má motor nejmenší spotřebu na -50F pak nejlepší výkon. Postup ochuzování je popsán ve 4. kapitole příručky. Platí to pro C152 II, C172 P, N a S generace od kterych máme příručky.

Odpovědět

ochuzování Rotax 912

25. 9. 2013 v 1:01 Honza

Firma Rotax pro ochuzení směsi pro modely 912 nic nevyrábí ani nedodává.Jak píše můj jmenovec v příspěvku výše, dělají to v USA a možná ještě někde. Na závodech se to používá jen pro disciplínu ve vytrvalosti. Rotaxy 912 jsou možná trošku bohatší, ale z důvodu ochrany motoru. Snese drobné nepřesnosti v zástavbě, seřízení atd., takže je blbuvzdorný. Ochuzovat v běžném provozu bych nikomu neradil, je to dost tenký led. A kdo to chce přesto pokoušet tak moje rada,spolehlivý 4x EGT sensor + 4 EGT ukazatele a někam do výfuku širokopásmovou lambda sondu s budíkem do palubky. A nejdřív se pochopitelně poraďte s klukama, co to mají v závodních letadlech.

Odpovědět

Re:Delta Peak

27. 9. 2013 v 10:29 Pepa

Písmenem Delta s v matematice označuje rozdíl nebo změna (matematici upřesní). Při ochuzování v režimu Lean Assist Vám G1000 zjistí kolik stupňů F ten Peak v této výšce, teplotě a při tomto reřimu vlastně je a při dalším ochuzování (ale to umějí jen některé motory) nebo obohacování Vám zobrazuje rozdíl ve stupních od max. teploty (od Peak temp.) -neboli Delta Peak. Moc děkuji autorovi článku, že v našem malém rybníku otevřel toto téma, o kterém panuje spusta mýtů. Na dlouhé zimní večery doporučuji Vysokou školu ovládání pístových motorů - a to články od Johna Deakina na Avwebu: http://www.avweb.com/news/pelican/182084-1.html?redirected=1 Srozumitelné, názorné, vtipné. Letu zdar

Odpovědět

rotax

27. 9. 2013 v 12:51 Dan

No, rotaxy 912 po "racionalizačních úpravách" spočívající v instalaci čínských palivových čerpadel a šetření na nedocementovaných vačkách a špatným mazáním se pomalu a jistě stávají "opravdu důvěryhodnými motory".. Dvacet zadřených motorů za poslední rok dva mluví jasně. Přidat si do toho ještě ochuzení je cesta k nouzáku a do servisu jak vyšitá. Na závody je to něco jiného, tam se jede pár hodin na krev a zbytek roku se to nechá být.

Odpovědět

RE: 142

30. 9. 2013 v 21:49 Libor

Vim ze Zliny se tady moc nediskutuji, ale presto jeden dotaz. Mohlo by se stat ze pri stoupani do velkych vysek bez korekce smesi motor najednou vysadi, nebo je to porad plus minus v norme, jen motor bude vic a vic kuckat takze se tak vysoko ani nedostanu? Mysleno tak ze stoupam, stoupam, ignoruji LP a najednou se vrtule netoci... Dekuji za odpoved

Odpovědět

Zadřené Rotaxy 912

10. 10. 2013 v 10:42 Mike

O tom jsem již slyšel ale neslyšel jsem ale důvod zadření (spokulovalo se o nevhodných olejích) ... zajímavé

Odpovědět

RE: RE: 142

11. 10. 2013 v 14:12 Lubor

Libor: jak již výše popsal Michal i já, ta korekce směsi u Zlínů je tam proto, že ono zařízení v motoru, co se Vám automaticky stará o úpravu směsi, ochuzuje ve výškách nad 1500m více než je záhodno. Proto se ten ovladač jmenuje korekce a proto se dává postupně do plusu (tj. přidává se více paliva). Pokud by tedy nastal případ, že bys korekci záměrně ignoroval, došlo by k většímu ochuzení směsi, než je doporučeno, tj. bylo by tam stále méně a méně paliva, než by mělo správně být ... patrně až do okamžiku, kdy by to motor přestalo bavit (po předchozím varování nepravidelností chodu). Z praxe vím, že co motor, to jiný příběh. Takže bys - čistě teoreticky z logiky věci - mohl narazit na motor, který by na sobě nedal nic znát, ale "tiše" by trpěl v celém rozsahu praktického dostupu, a také bys mohl narazit na motor, co by to při výstupu "odpískal" mnohem dříve. Znovu říkám, že je to čistá teorie, v praxi jsem to neměl ty nervy zkoušet - asi mám hodně strachových buněk. Neignorujte prosím, LP - jsou tam zkušenosti mnohdy draze zaplacené.

Odpovědět

link

11. 10. 2013 v 15:24 Kuba

Díky za zajímavý článek. Nemáte někdo link na nějakou dobrou stať o leteckých motorech pro laiky (typy, karburátor vs. vstřikování, přeplňování apod.)

Odpovědět

Přidat komentář