Letěl jsem s P92 Echo Classic 80. Jaké to bylo?

14.09.2006

Jedním z letadel, která se prohánějí po našem českém nebi je i italské ultralehké letadlo P92 Echo. Měl jsem možnost se přeškolit na toto letadlo a nalétat asi 15 hodin, a proto bych se nyní chtěl podělit o svoje pocity, zážitky v této malé recenzi.

Letadlo je certifikováno v kategorii ultralehkých letadel ULL(a). P92 ECHO je dvousedadlový jednomotorový vzpěrový hornoplošník, s obdélníkovým křídlem, s pevným příďovým podvozkem a pevnou vrtulí celokovové konstrukce. Letadlo bylo vybaveno motorem Rotax 912 UL, 81koňských sil (HP).

Toto Echo bylo dovezeno jako druhý kus do ČR a má nalétáno přes 3 000 hodin převážně ve výcviku. Motor byl zrovna cca 100 hod před generálkou. Na svůj věk cca 10 let a nálet bylo letadlo ve velmi dobré kondici a stavu. 

 

Pro ty, kteří by se chtěli velmi detailně zabývat parametry letadla je na konci stránky připravena možnost si stáhnout kompletní letovou příručku výrobce. Uvádím zde proto jen ty nejzajímavější parametry:

Návrhová obratová rychlost.
Tato rychlost je vetšinou i běžnou cestovní rychlostí.

150 km/h

Maximální rychlost v turbulentním ovzduší

170 km/h

Maximální rychlost s vysunutými klapkami

110 Km/h

Nepřekročitelná rychlost.
Rychlost při jejímž překročení již není možné zabezpečit bezpečnost a pevnost konstrukce letadla.

218 Km/h


Dnes prodávané verze mají
Vmax v turbulencii až 210km/h, Vne 260km/h.

Spotřeba při 155 km/h (4.500 otáček)

13

Spotřeba při 180 km/h

16

Cena v základní výbavě: 1 276 520 Kč bez DPH (45 590 €, 28 za €uro )

Objem nádrží, které jsou umístěny v křídlech je 60 litrů. Jako u všech motorů Rotax se čepuje běžný automobilový benzín NATURAL 95.. Celkový dolet tedy činí při rychlosti 180 km/h a bezvětří přibližně 600 km (3,5 hodiny ve vzduchu) ještě s rezervou na dalších 30 minut letu.

Co stojí za zmínku z technického provedení letounu

Rychlost

Cestovní rychlost letounu je již zmíněných 150 km/h (55% výkonu). Maximální rychlost v horizontu, kterou se mi podařilo letět je cca 181 km/h na 95% výkonu. Jistě známe rychlejší letouny, ale spíše v kategorii středo a dolnoplošníků. Myslím si, že konstrukce letounu, zejména profil křídla, byla propracována velmi precizně, když s 80k motorem a na 55% výkonu letí 150 km/h při spotřebě 12 litrů naturalu. Moc jiných takových letadel opravdu na trhu není.

Celokovový trup

Kolik váží litr benzínu?
Litr benzínu (v závislosti na jeho přesném složení) váží okolo 700 až 750 gramů (při teplotě okolo 20 °C)

Letoun je celokovový, což má zejména výhodu ve zvýšené pevnosti konstrukce, životnosti letounu s minimálními nároky na údržbu. Nevýhodnou je pak nižší užitečná hmotnost, která činí 160 kg pro 2 lidi a palivo.  Tedy s plnou nádrží 60 litrů paliva (42 kg) můžeme využít cca 118 kg,  Pokud pilot váží 80 kg, musí jeho přítelkyně vážit do 38 kg a už si nesmí vzít na palubu ani kulmu. Nebo samozřejmě nebrat plnou nádrž.

Elektrické klapky

Provedení klapek není, alespoň jak jsem byl zvyklý z jiných typů, ovládáno mechanicky pákou, ale je řízeno elektronicky. Takže mírný nezvyk je držet spínač na palubní desce do doby, než se klapky vychýlí do požadované polohy.  Na druhou stranu je zde  výhoda, že si úhel vytažení klapek mohu zvolit do kterékoliv polohy v rozmezí od 1 do 35 stupňů. Nedokáži posoudit toto řešení z hlediska poruchovosti. Faktem je, že když se porouchá servo, pojistka, prostě cokoliv mezi spínačem a klapkou, musíte počítat s pádovkou 74 km/h.

Certifikace letounu pro vlekání kluzáků a výsadky parašutistů

Toto říká příručka letounu. Je možné provádět tyto činnosti za dodržení určitých pravidel, což rozšiřuje možnosti uplatnění letounu. Osobně jsem ani jednu možnost nevyzkoušel, takže uvítám, pokud se najde někdo, kdo se pokusí tuto část v diskusích doplnit.

Lze létat i bez dveří

Další možností letounu je, že umožňuje před letem odstranit jedny nebo obojí dveře. Získáme tak jednak konečně ten krásný pocit, že letíme vzduchem a pak samozřejmě je to neocenitelná výhoda při focení. Křídlo je nahoře, plexi v hangáru a tak nic nebrání dělat ty nejkvalitnější fotečky naší rodné vesnice.

Přípustí se točí

Další věcí, na kterou jsem byl zvyklý z jiných typů je přidávat plyn pákou na dělícím panelu, dopředu - přidat, k sobě ubrat. Zde je ovládaní přípusti motoru na palubní desce uprostřed (jak je vidět na obrázku) a lze sice páku zatlačit a přidat, ale toto slouží spíše, když potřebujete rychle přidat na startu. Mnohem efektivněji se plyn ovládá šroubováním přípusti doprava - přidávám nebo doleva - ubírám. Zcela přesně lze pak držet požadované otáčky. Rychle jsem si na to zvykl, je to velmi pohodlné a návrat k páce je vždy krok zpět.

Jak se s Echem létá?

Kdo létá s hornoplošníkem, jistě zná klasickou charakteristiku tohoto uspořádání letounu. Velmi stabilní v rovném letu, pro jakýkoliv manévr musíte nejen letadlu říct chci to, ale pak ještě jednou že to ale opravdu chcete. Naopak ze všech režimů se chce zase vracet do rovného letu. Tak to je pro letadlo, které je určeno zejména pro pocit bezpečí rekreačních letců a  výcvik pilotů ideální charakteristika,

Letadlo bylo vyrobeno se záměrem co možná nejjednoduššího ovládání, které umožní zejména začátečníkům létat bezpečně a tak, aby letoun sám pokud možno varoval před nestandardními režimy. A to se opravdu povedlo. Tak popořadě.

Příprava a vzlet

V předletové přípravě jsem nenarazil na nějaké zvláštnosti v podobě specifických postupů. Používám checklist, který je uveden v příručce letadla. Vzhledem k tomu, že je těžiště letadla opravdu snad na milimetr v ose kol, občas při pojíždění přes menší hrbek se letadlo zcela zaklonilo dozadu a zastavilo se až o ostruhu. To mě napoprvé trošku vyvedlo z míry, ale pohledem na klidného instruktora jsem se ujistil, že je to běžné chování letounu. Okamžitě poté se vrátil na všechny 3 kola.

Co to je reakční moment vrtule?
Při změně otáček vzniká reakční moment vrtule, který zapříčiňuje vybočování letounu z osy letu. Tento reakční moment je potřeba korigovat nožním řízením (směrovkou).

Vzlet letounu je zcela pohodový. I při plných otáčkách není reakční moment vrtule potřeba nějak agresivně kontrovat nožním pedálem. Při rozjezdové rychlosti 50 km/h je potřeba přizvednout přední kolečko (zvýšit mírně úhel náběhu) a v této konstelaci držet letoun, až do doby odpoutání od země. Vzdálenost, kterou takto ujedete než letoun vzlétne je přímo závislá na aktuální váze letounu, teplotě ovzduší a letoun si ji v podstatě určí sám.

Let s Echem

Co to je vyvážení?
Každý režim letu jako například stoupání nebo klesání by vyžadovalo dlouhodobě držet ovládání letounu v nezměněné poloze. Při klesání držíte knipl nebo berany od sebe, pro stoupání je tlačíte k sobě. Vyvážení umožňuje nastavit řízení tak, aby požadovaný manévr provádělo letadlo s pákou ve středové poloze a tudiž ji pilot nemusel držet vychýlenou.

Tak v první řadě. Možná vás, jako mne,  překvapí tuhost řízení. Pokud po startu stoupáte, máte přitaženo, je síla v řízení velmi citelná. Proto je potřeba provést vyvážení. Vyvážení je zde provedeno taktéž elektricky. Každou změnu režimu (stoupání, klesání, rovný let) je potřeba znovu vyvážit. No, tak by to ale mělo správně být. To asi zase jen já jsem zvyklý z letadla, kde jsou tak malé síly v řízení, že vyvážení nedělám.

Jeden výlet jsem absolvoval z Roudnice do Medlánek a zpět. Uletěl jsem tehdy přibližně 540 km. Za tu dobu jsem se s letounem zcela sžil a mohu subjektivně říct, že je velmi příjemné na pilotáž.  Průletem menší přeháňkou jsem si také ověřil, co píší v letové příručce, že déšť ani znečištění hmyzem nemá vliv na letové výkony, což u jiných letadel s laminárním profilem křídla může být problematické.

Akrobacie?

Letová příručka připouští určité manévry, které sice nemůžeme nazvat akrobatické, nicméně je dobré vědět, že něco mohu. Můžete provádět ostré zatáčky do 60 stupňů (standard), můžete provádět bojové zatáčky (do 200 km/h) - to už je lepší a také pády (vyjma ostrého pádu), no tohle.  :-))

Při přeškolení s instruktorem jsme prováděli jako povinný úkol zábrany pádu. Musím konstatovat, že toto letadlo je tak bezpečně koncipováno, že větší problém než zabránit pádu bylo vůbec letadlo do pádu dostat. Při neustálém přitahování a ztrátě rychlosti se při pádové rychlosti letadlo opět nachvilku ponoří, nabere rychlost a i při zcela přitaženém řízení dále nezáludně letí. Pokud vyloženě tomu nepomůžete nožním řízením, pak jsem nezaznamenal žádnou tendenci k pádu po křídle do vývrtky či podobné záludnosti. 

Z vyprávění pilotů po hangárech jsem se ještě dodatečně dozvěděl. že udržet tento letoun ve vývrtce více než jednu otáčku je skoro nemožné a to i při plném přitažení a plné noze. No samozřejmě jsem to nezažil, takže nemohu posoudit., ale věřil bych tomu ;-))

Přistání (i to nouzové)

Co to je přízemní efekt?
Přízemní efekt vzniká při přiblížení křídla letounu k zemi, kdy pod křídlem vznikne tzv."vzduchový polštář" - vzduch proudící pod křídlem je tlačen k zemi a protože nemá kam uniknout, zpětně nadnáší křídlo. Tento efekt snižuje pádovou rychlost a prodlužuje přistání.

Jak vyplývá z celé recenze, P92 Echo je zcela nezáludný ultralight a provádí přesně to, co chcete. Proto i při přistání nečekejte žádné záludnosti (kromě těch, které si sami vytvoříte). Ve 3 zatáčce je potřeba převážit letoun na sestup a přibližovací rychlost 100 km/h. Letová příručka udává maximální boční vítr do 10 Kts (cca 5 m/s). Letoun má poměrně významný klouzavý poměr, se kterým je potřeba v rozpočtu počítat.  Výdrž a přistání je naprosto bezproblémové. Letoun nemá tendenci vyplavávat, vzhledem k umístění křídel nad trupem - tedy daleko od země - zde není ani významně cítit přizemní efekt.  Také při konstrukci podvozku se počítalo s tím, že Echo jako letoun pro výcvik toho více napřistává než naletí, takže občasné tvrdší přistání vám bude tolerovat,

Nouzové přistání s vypnutým motorem se provádí při rychlosti letu 100 km/h.  Chce získat určitou zkušenost a natrénovat rozpočet na přistání. Echo po vypnutí motoru nejde k zemi jako hruška, na druhou stranu, není to ani větroň.  Nouzové přistání (nejen s Echem) se provádí do první  1/3 vyhlédnuté nouzové plochy.

Shrnuto podtrženo

+ Klady letounu

  • Velmi bezpečný letoun pro rekreační létání a výcvik
  • Nezáludné chování i při nestandardních režimech
  • Ocelová konstrukce
  • Otáčivá přípusť plynu
  • Létání bez dveří
  • Certifikován pro vlekání a výsadky
  • Velmi dobrý poměr cena / výkon

- Zápory

  • Není vidět do ostřější zatáčky, ale to je problém všech hornoplošníků. Tvůrci Echa to alepoň vyvažují tím, že má zkosení náběžné hrany u trupu)
  • Palivoměry nejsou na palubní desce jako přístroje, ale jen průhled do nádrží s ryskami po 5 litrech. Za letu není lehké zjistit přesné množství paliva.
  • Poměrně nízká je životnost u laminátových podvozkových noh. Nejsou moc přizpůsobeny pro častá tvrdá přistání. Nutnost kontroly před každým letem.

Poděkování:
Toto letadlo bylo zapůjčeno leteckou školou Sky Academy, která s ním létá v Roudnici n. Labem.  Bylo opravdu moc příjemné s nimi létat  :-))

Pokud máte další zkušenosti s tímto letounem, využijte prosím diskuse pod článkem. Těším se na další vaše zkušenosti.

Více o letadle naleznete:

 

Mohlo by vás zajímat


Zkušenosti a doplnění našich čtenářů

Přidat komentář