Příprava a průběh letu dopravního letadla - Jak to dělají naši velcí bratři

08.09.2006

Každý pravidelný i nepravidelný let dopravního letounu předchází důkladná příprava, bez které není odlet vůbec myslitelný. V dnešních kolosech aerolinií je na to přímo určen tým pracovníků, kteří let naplánují, připraví potřebné podklady a případně briefují posádku.

 

Letový plán je základem každého IFR letu. U pravidelných linek se před zahájením období, v němž se bude linka provozovat, podává tzv. trvalý letový plán (permanent flight plan), ale v podstatě se moc neliší od letového plánu, podávaného pro jednotlivý nepravidelný let, např. charterový nebo let menšího soukromého letadla. Součástí letového plánu je přesně definovaná trasa, sestavená z jednotlivých bodů trati a také s určenou letovou hladinou.

Velké aerolinie mívají oddělení přípravy letu, kde je také navigační oddělenía zde jsou pečlivě sestavovány trati letu včetně určení letových hladin.

Trať letu se několik hodin před odletem zadá do počítače, který je připojen do letecké komunikační sítě, odkud si stáhne aktuální meteorologická data, zejména směr a rychlost větru (tato data tradičně poskytuje známý Jeppesen).

Computer spočte dobu letu a s ohledem na hmotnost letadla také spotřebu paliva.

Hmotnost letadla je samozřejmě známa až nedlouho před odletem, protože dost výrazně závisí na počtu cestujících a přepravovaném nákladu. Je zřejmé, že čím je vyšší hmotnost letounu, tím je také vyšší jeho spotřeba paliva, takže letadlo si na cestu musí vzít větší zásobu; tím se stává zase o něco těžším a projeví se to o něco vyšší spotřebou…

Ceny paliva jsou na evropských letištích značně rozdílné a někdy by se mohlo vyplatit vzít si palivo na cestu tam i zpět už rovnou na výchozím letišti, i za cenu vyšší hmotnosti a počáteční spotřeby – pořád to může vyjít laciněji, než kupovat palivo před odletem tam a další palivo na druhém letišti před cestou zpět.

K tomu účelu se při předletové přípravě vypočítávají tzv. cost indexy, pomocí nichž se dá rozhodnout, kolik paliva se na let vezme.

Množství paliva se přitom nevypočítává z pouhé trasy mezi místem odletu a příletu, ale musí se počítat i s tím, že z nějakého důvodu nebude možné přistát na plánovaném cílovém letišti a bude nutno divertovat na letiště jiné; k tomu se ještě připočítává navigační rezerva v hodnotě 5% množství paliva.

V praxi má ovšem rozhodující slovo velitel letadla a ten zpravidla bere do nádrží paliva ještě více, než kolik spočítá výpočetní stroj.

Sichr je sichr a klid dostatečné zásoby paliva jistě stojí i za zvýšenou spotřebu. Pozoruhodností je například to, že někteří dispečeři letecké dopravy započítávají palivo na nejbližší možné diverzní letiště (z úsporných důvodů), jiní na nejvzdálenější diverzní letiště (z důvodů logických – do takového rozsahu se vejdou všechna ostatní alternativní letiště).

 

Výstupem takového navigačního výpočtu je plán letu s přesným rozpisem času přeletů jednotlivých bodů trati, výšky či letové hladiny nad nimi, atd., v podstatě takový itinerář s uvedením „kdy, kde, v kolik, za kolik, kolik zbývá, kolik paliva". Do tohoto plánu si během letu piloti zapisují další údaje a hlavně odchylky od výpočtu, aby si mohli opravovat další parametry letu.

K další letové dokumentaci pak patří zejména NOTAMy všech letových oblastí, jimiž bude letadlo prolétávat, dále NOTAMy letiště vzletu, přistání a dalších letišť podél trasy, kam by se dalo případně neplánovaně přistát v mimořádných případech. Pak ještě zprávy o počasí, tzn. METAR, TAF, SIGMET a národní výstrahy; pilota opět zajímají nejen letiště vzletu a přistání, ale mnoho letišť po trase letu. Každému z nás je jasné, že se vlastně nikdy na sto procent neví, zda bude letadlo přistávat na plánovaném cílovém letišti. Shánět potom potřebné informace za letu, když například selžou komunikační přístroje, může být neřešitelným problémem.

Piloti také studují knihy Jeppesen s mapami tratí, odletů, příletů, letišť a popsanými postupy.

Teprve když si velitel letadla opatří všechny potřebné informace, potřebné k provedení letu, může se posádka odebrat do letadla a začít jej připravovat.

Po řadě dalších procedur letadlo pojíždí po letišti na vyčkávací místo přidělené vzletové dráhy.

Veškerý pohyb letadla, na zemi i ve vzduchu, koordinuje nebo přímo řídí člověk z příslušné služby řízení letového provozu. V provozu podle IFR je bezpodmínečně nutné o cokoliv žádat a získávat na to povolení – ve vzduchu letadlo po navigační stránce řídí vlastně řídící letového provozu. Existuje jen minimum výjimek, například když si pilot vyžádá vizuální přiblížení k přistávací dráze, ale ani v takovém případě se nemůže letadlo pohybovat mimo vymezené mantinely, navíc na to potřebuje počasí lepší než stanovené minimální limity. Někdy jsou také povolovány odchylky od podaného letového plánu, například stojí-li letadlu v cestě bouřky, které je nutné obletět či, jak piloti rádi říkají, prokličkovat.

Po vzletu z runwaye začne letadlo stoupat do počáteční hladiny a pohybuje se po odletové trase.

Ta je mu přidělena ještě před nahozením motorů na letišti, ovšem ne vždy pak letadlo letí skutečně po této standardní odletové trati. Většinou potřebuje řídící letového provozu uspořádat letadla v prostoru „nějak jinak", aby mohly být dodrženy rozstupy mezi nimi a vydává letadlům své vlastní pokyny ve stylu zadávání výšky a směru letu, případně rychlosti a vertikální rychlosti.

Za několik minut potom letadlo dospěje k bodu, na němž končí odletová částletu a začíná vlastní trať, která byla naplánována v navigačním oddělení přípravy letu.

Letadlo je postupně předáváno od jedné služby řízení letů k druhé, dokud nedoletí k poslednímu bodu trati, na kterém začíná standardní příletová trať. To je obdoba standardní odletové trati, jen dovede letadlo do místa, odkud pak začíná konečné přiblížení; toto místo se nazývá FAF (final approach fix, bod konečného přiblížení). Zde už zbývá jen několik málo manévrů, aby se letoun usadil na přesném přibližovacím systému ILS a ten jej dovedl bezpečně na dráhu i za velmi špatných povětrnostních podmínek.

Ne vždy je však možné přistát.

Mlha s dohledností pár desítek metrů, oblačnost těsně nad dráhou, silný a nárazový boční vítr, silné srážky či bouřka, nečekaná překážka na přistávací dráze či náhlá závada, to všechno mohou být příčiny, proč by muselo přibližující se letadlo přerušit proces přiblížení a přistání a buďto doletět na vyčkávací okruh a tam létat, dokud se podmínky nezlepší, anebo přímo divertovat na alternativní letiště.

 

Vždycky to znamená komplikaci pro všechny zúčastněné, zejména pro cestující, kteří buďto musejí čekat, až je totéž letadlo odveze z alternativního letiště na původní cílové letiště, přičemž ale dochází k velkému zpoždění, anebo se musí přepravit např. autobusy.

To byl typický podzimní obrázek v devadesátých létech – časté mlhy na Ruzyni přinutily mnohá letadla divertovat do Brna či do Ostravy a když nebyla naděje na brzké zlepšení počasí, letadla tam zůstávala i s piloty, zatímco cestující s palubními průvodčími dokončili svoji cestu pomocí autobusů a za vydatného hněvu, přičemž někteří extrémní případi si nenechali vysvětlit, že stevardky za tu mlhu opravdu nemohou a svůj hněv směřovali právě proti letuškám, případně pilotům, aerolinkám či rovnou Ředitelství zeměkoule.

Po přistání se letadlo proklestí změtí pojížděcích drah a ukončí svoji cestu na přidělené stojánce. 

 

Mohlo by vás zajímat


Zkušenosti a doplnění našich čtenářů

Přidat komentář