Vzpomínka na dobu sovětskou – 2. část

31.01.2016 3 939 přečtení 3 příspěvky

Pokračování vzpomínek na éru československého dopravního létání, které dominovaly typy východní provenience. V éře, ve které se však v ČSA dokázal trochu nečekaně prosadit i jeden ryze západní typ…

Iljušin Il-62

V šedesátých létech měly sovětské dopravní letouny oproti svým západním protějškům několik citelných hendikepů, z nichž mezi nejvýznamnější patřil dolet. Aeroflot sice provozoval dálkový a svého času největší dopravní letoun na světě, turbovrtulový Tupolev Tu-114, avšak ten vzhledem ke svému pohonu přirozeně prohrával se západními konkurenty v otázce cestovní rychlosti.

Srovnat krok se Západem měl dnes legendární Iljušin Il-62, dopravní letoun se čtyřmi proudovými motory v zadní části trupu a ocasními plochami ve tvaru „T“, v jehož designu byla viditelná inspirace britským Vickersem VC-10, pročež jej mnoho západních pozorovatelů dodnes přezdívá „vísítenskij“.

Ve flotile Československých aerolinií se první letoun objevil roku 1968 a postupně se tento typ stal tahounem dálkových letů tuzemského dopravce, přičemž tuto roli zastával po téměř čtvrt století až do svého vyřazení roku 1994. Jako první stroj ve flotile ČSA byl letoun schopen zajišťovat dálkové lety bez četných mezipřistání a kromě ČSA a Aeroflotu jej do své flotily zařadilo i mnoho dopravců ve východní Evropě a mimo ni. Protože sovětští výrobci nedokázali takřka po celou dobu studené války vyvinout konkurenceschopný velkokapacitní dálkový letoun, zajišťovala „dvaašedesátka“ naprostou většinu dálkových letů z tehdejšího východního bloku.

I přes elegantní design a spolehlivou práci, kterou stroj odváděl, jej však bylo možné považovat za definitivní potvrzení technologické dominance kapitalistických států. V kokpitu tohoto stroje určeného k přepravě 160 cestujících byla potřebná přítomnost dvou pilotů, palubního mechanika, navigátora a radisty. Kapacitně trojnásobně větší západní současník „dvaašedesátky“, americký Boeing 747, přitom mohl být obsluhován pouze dvěma piloty a mechanikem. Letoun měl navíc stejně jako většina sovětských strojů vysokou spotřebou paliva, která jej činila výrazně neekonomickým, a to i po představení modernizované verze Il-62M s novými motory. V mnoha státech jediná politicky akceptovatelná produkce, tj. sovětská, však v dobách bipolárního rozdělení světa nic lepšího nenabízela, a tak se tyto stroje pravidelně vyskytovaly na významných mezinárodních letištích takřka všech kontinentů.


Přistání letounu Il-62M reg. OK-GBH

Letouny Il-62M vyřazené z flotily ČSA bylo možné v ČR vídat v barvách několika soukromých tuzemských dopravců, jejichž činnost však neměla dlouhého trvání. Létala také ve státních službách, přičemž poslední česká vládní „dvaašedesátka“ po dlouhém odstavení opustila ČR v roce 2001.

Dnes lze u nás spatřit zblízka pouze letoun nesoucí dříve registraci OK-FBF umístěný u hraničního přechodu Hatě. Letoun OK-GBH, zachycený ještě v aktivním provozu na fotografii výše, slouží podobnému účelu v Rakousku.

Letouny Il-62 měly v tuzemských službách jedinou závažnou nehodu, opět s nejvyšší pravděpodobností způsobenou lidským faktorem, a to roku 1975 nedaleko syrského Damašku. V troskách letounu OK-DBF zahynulo 126 osob a jde tak o nejtragičtější nehodu zdejšího dopravního letadla v historii.

Ještě nedávno byly letouny Il-62 operovány několika převážně ruskými dopravci, zejména na vnitrostátních či charterových linkách. Jeho uživatelem je rovněž již zmiňovaná severokorejská společnost Air Koryo. Dnes však zůstává v provozu pouze několik málo posledních strojů, z nichž jeden v závěru loňského roku navštívil mošnovské letiště. Tato návštěva však byla jistojistě jednou z posledních, ne-li úplně posledním výskytem provozuschopného stroje tohoto typu u nás.

Tupolev Tu-134

Známé „Stořicetčtyrky“, střednětraťové letouny pro 70 cestujících se dvěma proudovými motory na zádi a ocasní plochou ve tvaru „T“, bylo možné v ČR čas od času spatřit ještě nedávno a ve světě je jich stále v provozu několik desítek, ačkoli i jejich dny budou patrně v dohledné době sečteny. Jejich hlavním uživatelem byl od konce šedesátých let tradičně sovětský Aeroflot, do Československa začaly být dodávány roku 1970 a ve flotile zdejšího dopravce podobně jako Il-62 vydržely takřka čtvrt století, přičemž se staly takřka páteřním typem na jeho evropských linkách. Ve službě nahradily především starší a nepříliš zdařilé stroje Tu-124 a postupně se stávaly náhradou také za postupně vyřazované Iljušiny Il-18, ačkoli tyto své turbovrtulové předchůdce díky sametové revoluci a nástupu západní techniky přečkaly pouze o několik let.

Prototyp letounu Tu-134 byl zalétán již roku 1963, avšak na pravidelné linky se dostal až roku 1967 a dočkal se ještě několika konstrukčních změn, díky nimž se stal i na světové poměry vcelku kvalitním letounem. Postupně se dostal do flotily desítek leteckých společností, jakkoli šlo většinou o dopravce z komunistických států a rozvojového světa.

Stejně jako u jiných sovětských dopravních letounů tento typ po celou dobu jeho provozu provázela a dodnes provází velmi vysoká spotřeba paliva a také značná hlučnost, kvůli níž mají tyto stroje omezený přístup na letiště v EU i mnoha dalších státech. Provozovatelů tohoto typu tedy rychle ubývá a nalezneme jej pouze v Rusku a některých rozvojových státech, většinou dřívějších součástí SSSR.

Na rozdíl od v první části článku popisovaných typů nebyly tuzemské Tu-134 za téměř tři desítky let provozu účastníky žádné fatální nehody. Nejzávažnějším incidentem byla událost z počátku roku 1977, kdy stroj Tu-134A registrace OK-CFH při přistání v Praze na lince z Leningradu bezprostředně před dosednutím škrtnul křídlem o svisnou ocasní plochu Iljušinu Il-18, který v důsledku několika personálních selhání stál na dráze připravený ke vzletu. Il-18 přišel o část svislé ocasní plochy, avšak po její opravě byl opět navrácen do provozu. Tupolev přišel o část křídla a tvrdě dopadl na ranvej. Pět let staré letadlo bylo zrušeno, avšak na jeho palubě naštěstí nikdo nezahynul.

Na tomto místě stojí za to navrátit se ještě krátce k letounu Il-18. První dvě „osmnáctky“ u ČSA z roku 1960 nesly registrace OK-NAA „Anička“ a OK-NAB „Boženka“. Oba stroje měly pohnutý osud. Anička, která dnes bezútěšně chátrá v pražských Kbelích, byla právě tím poškozeným strojem, který se nacházel na dráze v okamžiku přistání tupolevu. Odlětět měla do Bratislavy, kde jen půl roku před tím tragicky havarovala Boženka a v jejích útrobách zahynulo přes sedmdesát lidí…

Tupolevy Tu-134 v českých rukou přežily sametovou revoluci i rozpad Československa a poslední stroj opustil ČR ve druhé polovině devadesátých let. Ještě několik let poté se zde poměrně často objevovaly stroje stejného typu na linkách převážně menších východoevropských dopravců, avšak frekvence jejich výskytu se postupně snižovala a dnes tento zajímavý letoun, který v době své největší slávy zajišťoval většinu evropských letů ČSA, téměř nemáme v ČR šanci spatřit, a to ani na nebi, ani na zemi. Jen kousek za našimi hranicemi ve slovenské Dubnici nad Váhom je však možné spatřit alespoň překrásně zrestaurovaný letoun registrace OK-AFB.


Tupolev Tu-134 OK-AFB v muzeu v Dubnici nad Váhom / Foto Dennikn.sk

Jakovlev Jak-40

Jak-40 je jedním z nejzajímavějších letounů, které u nás kdy působily. Jde o proudový stroj se třemi(!) motory v zadní části trupu pro třicet cestujících. A není to tak úplně vzpomínka, protože tento stroj, ač poprvé dodán do Československa již počátkem sedmdesátých let, se ve flotile dopravního letectva Armády České republiky vyskytuje dodnes! Letět s ním z ČR na komerční lince je dnes prakticky nemožné. Kdo však v sobě pociťuje nepřekonatelnou touhu stanout na jeho palubě, nejsnazší cestou je jednoduchý politický program a úspěšná kandidatura na jakoukoli celostátní politickou funkci.

Ke cti zmíněného malého sovětského pracanta slouží skutečnost, že na rozdíl od poměrně poruchového Canadairu Challenger, který se ve flotile „vládní letky“ taktéž vyskytuje, létají Jakovlevy stále bez větších problémů, ačkoli jejich působnost v řadách naší armády patrně taktéž již nebude mít dlouhého trvání. Protože za sebou kromě tradiční významné akustické stopy zanechává Jak-40 také stopu kouřovou, je mezi příznivci letectví známý pod přezdívkou „sazomet“, což jen podtrhuje jeho reprezentační účel ČR coby dlouhodobě jednoho z ekologicky nejznečištěnějších států v Evropě.

Poměrně spolehlivý letoun trápí tradiční bolest sovětských letadel v podobě velmi vysoké spotřeby paliva. Samotná skutečnost, že jde o malý třímotorový letoun, mluví za vše. V jeho kokpitu taktéž stejně jako ve všech ostatních sovětských letadlech nestačí dva piloti, ale musí je doplňovat palubní mechanik, což je taktéž u regionálního letounu pro 30 cestujících poněkud nehospodárné. Pokud jde cestovní rychlost, navzdory skutečnosti, že jde o proudový letoun, se tato hodnota pohybuje okolo 550 km/h, tedy přibližně na úrovni turbovrtulových regionálních strojů.

Po převzetí Československými aeroliniemi počátkem sedmdesátých let sloužil stroj převážně na vnitrostátních linkách. Kromě ČSA letoun používalo také několik československých a posléze českých státních institucí.

Při životě jej dnes kromě nízkých pořizovacích nákladů a poměrné snadné dostupnosti náhradních dílů v zemích bývalého SSSR drží také jeho schopnost operovat ve velmi nehostinných podmínkách z krátkých a mnohdy špatně zpevněných vzletových a přistávacích drah. Díky tomu dnes na východ od nás stále aktivně létají desítky exemplářů.

Kromě dvou kusů stále bázovaných na 24. základně Dopravního letectva AČR v pražských Kbelích je jeden exponát k vidění přímo ve veřejné expozici přilehlého muzea a na několika dalších místech v ČR.


Nejen barevná, ale také zcela aktuální fotografie českého Jakovlevu Jak-40… / Foto Avionale.com

Tupolev Tu-154

Posledním sovětským typem letounu, který byl zapsán do tuzemského leteckého rejstříku, se až v 80. letech stala slavná „stopadesátčtyřka“, ačkoli i ona zde setrvala více než dvacet let. První let tohoto typu přitom proběhl již roku 1968, avšak ve svých počátcích letoun nevynikal nijak vysokou spolehlivostí a po mnoho dalších let procházel úpravami. Prvním letoun ve verzi Tu-154B2 převzal roku 1980 tehdejší Státní letecký útvar, který v dalších létech provozoval i další tři stroje ve stejné verzi. Československé aerolinie převzaly svého prvního zástupce tohoto typu až roku 1988, a to ve výrazně modernizované verzi Tu-154M.

Letoun byl koncipován pro přepravu 140-180 cestujících a poháněly jej tři proudové motory umístěné na zádi. Měl ocasní plochy ve tvaru „T“, a byl tak sovětskou alternativou k americkému Boeingu 727.

Létal především na středních evropských tratích a mezi jinými i modernějšími dopravními letouny dodnes vyniká svoji cestovní rychlostí, která se pohybuje okolo 950 km/h.

V devadesátých létech se Tu-154 dostal i do flotil několika soukromých tuzemských dopravců vč. Travel Service, který s ním zahájil svoji činnost a dnes je největším českým dopravcem a jedním z nejvýznamnějších provozovatelů letounů Boeing v Evropě.

ČSA tento typ vyřadily z pravidelného provozu roku 2000, nicméně v témže roce svůj poslední stroj dodaný v rámci deblokace ruského státního dluhu vůči ČR převzala „vládní letka“ tuzemské armády. Většina první dekády nového tisíciletí tak v řadách našeho armádního dopravního letectva ještě patřila těmto žíznivým, hlučným, ale také krásným strojům. Nahrazeny byly až v roce 2007 dvojicí Airbusů A319CJ. Oba tupolevy pak několik dalších let chátraly na ploše kbelského letiště ve společnosti mnoha dalších krásných strojů.

Po několika nezdařilých pokusech o jejich prodej se jejich letecká dráha nadobro uzavřela. Naštěstí je však snad nečeká sešrotování ani další roky bezduchého chátrání – v současné době provádí skupina leteckých nadšenců a odborníků při Leteckém muzeu v Kunovicích jejich demontáž a chystá jejich náročný převoz na Moravu. Pokud tato skupina překoná všechny překážky establishmentem i osudem kladené, měla by „vládní tůčka“ dorazit do nového domova v průběhu letošního roku.


Tupolev Tu-154M dopravního letectva Armády České republiky

Nesovětský typ v sovětské době… Bristol Britannia

Zdánlivě nepatřičným typem v tomto výčtu vzpomínek na sovětskou éru našeho letectví je také Bristol Britannia. Počátkem šedesátých let se totiž stalo něco, o čem si většina myslela, že se stát nemůže. V době, kdy náš život patřil kolektivu a československý lid kráčel hrdě v boji za mír na věčné časy po boku sovětským soudruhů, objevil se ve flotile Československých aerolinií elegantní dálkový letoun britské výroby, Bristol Britannia. Stalo se to roku 1962 a stroj byl pronajat od  kubánské národní aerolinie Cubana pro užívání především na pravidelné lince z Prahy do Havany a zpět. Typ pojmenovaný po nejvýznamnějším světovém království se stal vlajkovým typem komunistického dopravce, jímž zůstal prakticky až do navrácení pronajímateli roku 1968.

Šlo o stroj se čtyřmi turbovrtulovými motory a kabinou pro více než 100 cestujících,  který svou technickou specifikací připomínal Iljušiny Il-18. Ve flotile ČSA se vystřídaly dva kusy – první nesl plné barvy tuzemského dopravce, druhý nesl pouze jeho nápisy a barevné schéma společnosti Cubana. Šlo o jediný stroj západní výroby uvedený do provozu českého dopravce v době komunistické totality. Nyní již dle dostupných zdrojů neexistuje ani jeden letuschopný exemplář a ve střední Evropě jej nelze spatřit ani na žádné statické ukázce.


Bristol Britannia v barevném schématu Cubana de Aviación s písemným označením Československých aerolinií

Ve druhé polovině šedesátých let odborníci volali po pořízení dalších západních letounů a jednalo se o nákupu Boeingu 707, Douglasu DC-8 či Vickersu VC-10, avšak namísto nich byl z politických důvodů do Československa v květnu 1968 dodán první překrásný, avšak po všech stránkách horší Iljušin Il-62, za jehož „volbu“ přijela v srpnu téhož tuzemským představitelům poděkovat až nevhodně početná delegace sovětských můžu v zeleném…

O dalších dvacet let později však bylo i nejzapálenějším straníkům konečně jasné, že vzhledovou líbivostí výčet pozitivních vlastností sovětské letecké techniky končí, a počátkem roku 1989 přistoupili k objednávce dvou západoevropských Airbusů A310-300. Gesto znouzectnosti jako by symbolizovalo boom letecké dopravy po pádu železné opony, který byl již pouze otázkou času. A v tržním prostředí kladoucím vysoké požadavky na ekonomii provozu bylo více než jasné, že dodávací lety většiny nových dopravních letounů již nebudou do Prahy směřovat z východu, nýbrž ze západu.

Ale to už je zase jiný příběh…

Mohlo by vás zajímat


Zkušenosti a doplnění našich čtenářů

Nepřesnosti

31.01.2016 v 15:29 michal

Bylo by dobré aby autor tyto "vzpomínky" konzultoval se skutečnými pamětníky - pak by se nedopustil tolika chyb- např. IL62 na snímku OKGBH není verze IL62M - stačí se podívat na motory, TU134A u ČSA měly kapacitu 76 cestujících, v roce 1977 havaroval OKCFD, nikoliv OKCFH, JAK40 u ČSA měl kapacitu 32 sedaček a posádku tvořili pouze 2 piloti.... atd.

Odpovědět

RE: Nepřesnosti

01.02.2016 v 20:21 Autor

Dobrý den, pane Michale, děkuji Vám za věcné připomínky. S GBH a CFD máte pravdu, dopustil jsem se drobné roztržitosti, za níž se omlouvám. Pokud jde o JAK40, veškeré použité podklady i Armáda ČR coby jeho stávající provozovatel uvádějí tříčlennou letovou osádku. Údaje o sedačkové kapacitě jednotlivých typů v článku jsou orientační a slouží pouze k charakterizaci provozního určení daných letounů. Jak je Vám patrně známo, konkrétní kapacita všech typů dopravních letadel se u jejich jednotlivých verzí, konfigurací i provozovatelů liší mnohdy o desítky, u velkokapacitních strojů až o stovky míst. Článek není a nemá být podrobnou technickou analýzou. Jedná se toliko o stručnou připomínku v našich končinách kdysi páteřních typů dopravních letadel, které většina současných aktivních letců a příznivců letectví již nepamatuje nebo pamatuje jen velmi mlhavě. Děkuji za pochopení. Kryštof Páleníček

Odpovědět

Dotaz na přístroj

26.12.2018 v 1:05 Milan

Dobrý den, bylo by možné objasnit funkci přístroje (viz obrázek níže), který je ve výbavě výše zmiňovaných ruských (sovětských) strojú JAK-40 i TU-154.

Děkuji

Odpovědět

Přidat komentář