Nácvik IMC létání na Flight Simulatoru – 3.díl

12.10.2006

Dejme tomu, že se nacházíme jižně od kursu 296°, vedoucímu z VOR/DME v Brně. Naši Cessnu jsme už otočili do směru 296° a míříme ve směru od Brna k Praze, avšak stále se nacházíme jižně od vektoru 296°, jehož počátek je ve VOR/DME BNO, čili letíme souběžně s ním a nepřibližujeme se k němu, ani se od něj nevzdalujeme. Rafička ukazuje doleva, ale to znamená, že bychom měli opravit trať našeho letu a zatočit poněkud doprava, abychom se dostali na paprsek. Letíme-li totiž od majáku, ukazují tyto starší přístroje obrácenou výchylku oproti tomu, když letíme k majáku.

Tuto úlohu teď musíme dlouho procvičovat. Flight Simulator má v sobě mapu celého světa, najdeme v ní potřebná radionavigační zařízení. Stačí kliknout na ikonku na palubní desce a mapa se zobrazí. V ní si můžeme nacházet jednotlivé majáky VOR/DME a létat od jednoho k druhému, někdy k nim, jindy od nich. Lze doporučit současně ruční řízení letadla bez použití autopilota, abychom se zdokonalili ve vedení letadla po stanovené linii. Čím jsme blíž k majáku, tím hůř se letadlo daří udržet na stanovené trati, protože chyby a odchylování našeho letu od linie trati jsou sice co do vzálenosti od linie přibližně stejné, tak ale úhel těchto odchylek je s větší blízkostí k majáku větší; o to větší jsou také výchylky svislé rafičky a hůř se korigují. Při přeletu nad majákem se přepne režim přístroje z letu k majáku na let od majáku a my se tomu musíme přizpůsobit.

Druhým naším úkolem bude let po trati s několika majáky. Leťme například trasu Ostrava – Holešov – Brno – Vlašim – Praha. Odlet z Ostravy povedeme po spojnici mezi majákem VOR/DME na ostravském letišti (jeho identifikace je OTA, kmitočet 117.45 MHz) a majákem NDB v Holešově, označeným HLV (kmitočet 448 kHz). Směr spojnice mezi nimi je 224°. Postupujeme stejně, jako při létání na jednotlivý maják. Pro odlet nastavíme na NAV1 frekvenci OTA 117.45 a kurs 224°. Po vzletu z ostravské dráhy 22 držíme kurs 224° tak, aby svislá rafička nebyla nikam vychýlena. Zároveň ale máme naladěn maják NDB HLV na kmitočtu 448 kHz a za letu kontrolujeme, zda ručička radiokompasu míří rovně dopředu. Jestliže rafička ukazatele VORu je ve svislé poloze a ručička radiokompasu NDB ukazuje jinam, než rovně vpřed, je něco v nepořádku. Jestliže dokonce v průběhu času ručička radiokompasu pozvolna mění svůj směr, letíme zcela určitě chybným kursem a musíme si ho překontrolovat.

Letíme-li správně, pak se při přeletu HLV přetočí ručička radiokompasu a začne ukazovat dozadu, jelikož jsme maják zrovna přeletěli a nachází se už za námi. Předem jsme si udělali přípravu k letu a víme, že spojnice mezi HLV a BNO má kurs 251°. Správně bychom měli točit zatáčku s předstihem a ne až po přeletění majáku, ale u pomalého letadla typu Cessna se zase tolik neděje. Po dotočení pravé zatáčky do kursu 251 jej poněkud přetočíme, např. do kursu 260 a počkáme, až nalétneme na paprsek, vedoucím pod kursem 251° z majáku HLV. K navigaci využijeme jednak NDB HLV, který je teď za námi a směr k němu je (pokud se nacházíme na spojnici HLV – BNO) o 180° jiný, než směr na Brno, tzn. 251-180 = 71°. Ručička radiokompasu ukazuje rovně přímo za nás na směr 071, zatímco rafička ukazatele VORu, naladěného již na BNO 113.9 MHz, musí být ve svislé poloze při nastaveném kursu 251.

Když se nám povede usadit se na kursu, udržovat letovou hladinu a rychlost, máme chvilku zvýšeného klidu a zabýváme se sledováním obou majáků a naší polohy vůči nim. Držíme se stále na spojnici mezi oběma radionavigačními zařízeními a více se teď soustřeďujeme na vzdálenosti mezi naším letadlem a těmito majáky. Kdybychom letěli na autopilota, mohli bychom si ještě pro kotrolu ladit další radiomajáky v okolí a kontrolovat si naši polohu ještě za jejich pomoci.

Tímto způsobem proletíme celou trať až k cíli, kde v příslušném předstihu začneme klesat, pod oblaky přejdeme na VFR let a přistaneme.

V dopravních letadlech a také v dražších moderních letadlech všeobecného letectví bychom našli přístroj HSI (Horizontal Situation Indicator). Budeme potěšeni, když tento přístroj bude zobrazovat své údaje na počítačové obrazovce, která je přesnější, než mechanický ciferník. HSI zobrazuje také svislou rafičku, ta se ale nevychyluje kolem nějaké osy otáčení jako hodinové ručičky, ale posouvá se celá doleva nebo doprava od centrální polohy. Můžeme si ji přirovnat k centrlajně na vzletové dráze anebo ke středové čáře na silnici. Jedeme-li autem v pravém jízdním pruhu, je středová čára vlevo od nás, jedeme-li vlevo, je čára vpravo od nás. Stejně funguje i HSI, které nám zrovna tak ukazuje naši polohu od stanovené trati. Trať stanovíme snadno spojením dvou bodů, například radiomajáků. Traťový úhel mezi těmito dvěma body je zaznačen také v radionavigačních mapách, takže si můžeme směr HSI nastavit už předem. Úplně ideální je mít v letadle FMS, kde se předem sestaví celá trať, ale i bez FMS jsme schopni docela dobře letět, jen s tím máme více práce, neboť při každém přeletu majáku nebo bodu trati musíme ladit a přestavovat frekvence a traťové úhly na další bod.

Jestliže letíme odchýleni vpravo od trati, je svislá čára posunuta doleva. Přístroj HSI tedy funguje jako příkazový, neboť nám udává, kam máme letět, abychom se dostali do správné polohy. Pokud letíme posunuti vpravo od trati, ale přitom rovnoběžně s ní, svislá čára zůstává vlevo od středové polohy a nikam dál se neposouvá. Jestliže nyní s letadlem zatočíme doleva, začneme se k trati přibližovat a svislá čára na přístroji se začne blížit doprava ke středu. Rychlost přibližování bude vyplývat s rychlosti našeho letu a úhlu, pod kterým se k trati blížíme. Tento úhel je potřeba zvolit tak, abychom se dostali optimálně na trať. Když tedy poletíme s proudovým dopravním letounem rychlostí 0.8 M a budeme od trati vzdáleni třeba 3 námořní míle, nemá smysl otočit letadlo kolmo k trati, abychom na ní byli co nejdříve, protože než by se letadlo dotočilo levou zatáčkou směrem k trati, museli bychom už zase zatáčet doprava, abychom se usadili na trať. Tyto manévry by si ničím nezavdaly s mistrovstvím v akrobacii. Dopravní letadla s palubním počítačem jsou v tomto ohledu docela inteligentní a pokud stiskneme tlačítko NAV, letadlo se samo natočí jen do mírného úhlu, aby se dostalo na trať, na které se zase natočí mírně doprava, aby se na ní usadilo. Pokud nepoužíváme žádný výpočetní přístroj, musíme situaci odhadnout; čím jsme zkušenějšími piloty, tím lépe se nám to bude dařit.

Tyto získané zkušenosti následně velice výhodně zužitkujeme při nácviku létání přesného přístrojového přiblížení pomocí radionavigačního zařízení ILS.

Naším nynějším úkolem je udržet letadlo na stanovené trati, aby svislá čára přístroje HSI byla umístěna ve středové poloze. Cvične můžeme vybočovat do nevelké vzdálenosti doleva i doprava od vedení trati a učit se na tuto trať vracet. Hlavním naším úkolem je teď učit se odhadovat předstih zatáček tak, abychom po dokončení zatáčky letěli vždy po určené linii. Uvidíme, že to je velmi nelehký úkol, zejména když ještě navíc musíme uhlídat další parametry letu, jako jsou výška a rychlost. Při létání s letadlem, které má autopilota, si můžeme pro začátek usnadnit výcvik tak, že v autopilotu připojíme jen nastavenou rychlost a letovou hladinu, zatímco směr řídíme ručně. Ovšem berme v úvahu, že autopilot nás létat nenaučí a tak jej možná zpočátku raději vůbec nevyužívejme a létejme všechno ručně.

Máme-li v letadle PFD (Primary Flight Display), máme na něm hodně potřebných informací – umělý horizont, speed-tape s údaji o rychlosti letu, vertikální rychlost a také si zde můžeme v některých typech PFD zapnout flight directory (FD), tj. svislou a vodorovnou úsečku. Obě úsečky nám dávají příkazy, kam máme letět, abychom dostali letadlo z výchylky do původně plánovaného letu. Avšak například ve FS9 se FD chovají nějak divně, ne jako ve skutečném letadle. Řada skutečných pilotů si také FD nezapíná a vyhovuje jim spíš létání bez nich. FD jsou zapnuty při přiblížení podle ILS a lze podle nich velice přesně vést letoun na přiblížení.

Naučme se zvládat let po trati pomocí HSI a současně udržovat stálou hladinu letu a rychlost. Docílíme toho pokud možno klidným řízením a sledováním HSI, rychloměru, variometru a výškoměru. Snažme se nerozházet si hodnoty letu a dovolujme si jen co nejmenší výchylky od správných hodnot. Když se něco nezdaří a docílíme například velké výchylky od letové hladiny, začneme se pak soustřeďovat na nápravu a naše mysl bude tak moc zacílená na tento jeden parametr letu, že zcela zapomeneme kontrolovat ostatní parametry a za první chybou následují další. Začneme zbrkle napravovat více a více chyb, které však plodí další chyby a tím je naše letadlo dokonale připraveno na neštěstí. Musíme se tedy naučit sledovat paralelně více přístrojů a zároveň také paralelně dorovnávat více chyb najednou. Zkusme si to cvičně – rozlaďme náš let tak, že nebudeme vědět, čí jsme; potom zkusme všechno vrátit do původního vyrovnaného stavu. Je to velmi obtížný úkol, těžký i pro zkušené a skutečné piloty. Zde je mnoho příčin leteckých katastrof.

Za pomoci autopilota tyto problémy značně potlačíme. Autopilot nás zbaví starostí s řízením letadla a poskytne nám o to větší prostor k řešení jiných úkolů. Je skutečně velký rozdíl v ručním ovládání letadla za podmínek VMC a za IMC a chceme-li se naučit přístrojovou navigaci, pomáhejme si nyní s vlastním řízením letounu autopilotem.

Mohlo by vás zajímat


Zkušenosti a doplnění našich čtenářů

Přidat komentář