Devětačtyřicetiletý pilot letounu SIAI-Marchetti S.208 registrace OO-PLC přiletěl letos 18. července s dvěma osobami na palubě ze slovinské Portorože do Jindřichova Hradce. Odtud se rozhodl ještě s jednou z osob provést krátký let do prostoru Tábora.
Čtvrt hodiny po poledni odstartoval letoun z letiště LKJH směrem k letišti LKTA, přičemž nastoupal výšku 4 800 stop. Po devíti minutách se pilot na frekvenci Praha Information dotázal na frekvenci letiště v Táboře, kterou mu dispečer sdělil. Po dvou minutách se však ozvalo ve sluchátkách něco, co si nepřeje slyšet asi žádný řídicí. „Praha Information, OOPLC Declaring Emergency, provedu nouzové přistání do Tábora, ….“, přičemž konec zprávy nebyl podle zjištění pracovníků ÚZPLN čitelný. Dispečer FIC Praha zprávu potvrdil a informaci telefonem oznámil službě v Táboře.
Ze získaných radarových záznamů vyplynul následný průběh letu. Stroj se v postupném klesání blížil k táborskému aerodromu, stále však měl vzhledem ke vzdálenosti poměrně výrazný přebytek výšky. „Pilot přeletěl v klesání nad LKTA směrem na západ. Pak v malé výšce nad zemí provedl zatáčku do směru RWY 30. Podvozek ani vztlakové klapky nevysunul. Letoun s pracujícím motorem dosednul ‚na břicho‘. Ve výběhu došlo kontaktem se zemí k ohnutí listů vrtule a zastavení běžícího motoru,“ popisuje následnou událost hodnocenou jako vážný incident závěrečná zpráva.
Obě osoby na palubě odešly po svých a stroj vyjma poškozené vrtule neutrpěl žádné devastující škody. Vyšetřovatelé však před sebou měli úkol objasnit, proč se „nouzák“ navzdory poměrně příznivým okolnostem nepodařil ještě o něco lépe a proč k jeho provedení vůbec pilot přikročil.
Foto ÚZPLN
Zmatky s palivem
Vysvětlení svých kroků pochopitelně poskytl sám pilot letounu OO-PLC. „Motor během letu ztratil výkon. Nezdálo se mi to, a proto jsem požádal o kmitočet na LKTA. Zapnul jsem elektrické čerpadlo a přepínal jsem nádrže. Nejsem si ale jistý, zda jsem při přepnutí počkal dostatečně dlouho, a zda jsem vyzkoušel všechny. Myslím si, že jsem letěl na pravou nádrž, ale nejsem si jist. Během předchozího letu jsem se sice snažil ochuzovat směs, ale málo. Jakmile začaly potíže, ihned jsem nastavil páky přípusti a bohatosti ‚dopředu‘,“ vypověděl.
„K postupu v nouzové situaci pilot ve vysvětlení uvedl, že: ‚Motor stále neměl výkon, vyhlásil jsem Emergency, klesal, ale pod vlivem stresu jsem letiště z té polohy 2 km severozápadně LKTA přeletěl. Když jsem si všimnul, že jsem daleko, točil jsem zatáčku zpět ke dráze těsně nad zemí. Podvozek jsem nevysouval, protože jsem se obával, že nedoletím na dráhu, když motor nemá výkon. V tu chvíli jsem se obával, že se podvozek nestačí zcela vysunout, byl jsem po zatáčce hodně nízko nad zemí, bez vysunutých klapek a slyšel jsem signalizaci pádové rychlosti‘,“ vysvětloval pilot důvod svého počínání vyšetřovatelům.
Pracovníci ÚZPLN tedy stáli před úkolem objasnit, proč motor letounu neměl potřebný výkon, jak pilot popsal. „Podrobná prohlídka letounu byla zaměřena na zjištění množství paliva v nádržích, ověření funkce palivového kohoutu a funkce palivových čerpadel. Ze spodní výpustě na sběrné nádrži bylo vypuštěno cca 100 ml benzínu modré barvy. Při různých polohách palivového kohoutu z výpusti odkáplo neměřitelné množství benzínu, vždy cca několik kapek,“ stojí v závěrečné zprávě. Důvodem nepravidelného chodu motoru tedy bylo spotřebování téměř veškerého paliva v hlavních nádržích.
„Po zapnutí hlavního vypínače el. instalace a vypínače čerpadel byla poslechově ověřena činnost elektrických čerpadel. Palivová potrubí nebyla poškozena nebo rozpojena. Dále byla při zapnuté el. instalaci ověřena činnost měření paliva v okrajových nádržích. Zobrazovaná poloha ručiček palivoměrů kopírovala pohyb plováku v jednotlivých nádržích. V okrajových nádržích zůstalo nespotřebovaných cca 15 l paliva v každé okrajové nádrži. Palivo nebylo spotřebováno proto, že pilot nepřestavil palivový kohout do polohy pro čerpání z okrajových nádrží,“ doplňuje závěrečná zpráva.
Sám pilot k množství paliva v nádržích uvedl: „Po přistání na LKJH jsem se díval do nádrží. Stav naznačoval, že paliva je v obou nádržích dost a stačí to na rekreační let v trvání cca 10 minut. Před přistáním a také po vzletu z LKJH jsem viděl na palivoměru, že při přepnutí pravá-levá je v obou hlavních nádržích benzín.“
Pro poněkud nečekané rozuzlení nicméně našli vyšetřovatelé možné vysvětlení, spočívající v nedostatečné zkušenosti pilota s ovládáním letounu. Ten měl při svém celkovém náletu 84 hodin nalétáno na typu SIAI-Marchetti S.208 „pouhých“ 12 hodin.
Nedostatek zkušeností?
Z šetření ÚZPLN tak vyplynuly mj. následující závěry:
- „pilot z hlediska dovednosti měl malé zkušenosti s létáním na typu SIAI-Marchetti S 208 a nesplňoval požadavek na nedávnou praxi pro let s cestujícími jako velící pilot,
- pilot neznal spotřebu paliva a spolehl se na svůj odhad podle indikace na ukazateli palivoměru,
- během vodorovného letu nevyčerpal palivo z okrajových nádrží,
- z rozboru záznamu polohových dat a činnosti pilota a technické prohlídky vyplývá, že za letu pravděpodobně došlo k poklesu použitelné zásoby paliva v hlavních nádržích téměř na hranici nevyčerpatelného zbytku,
- nedostatečná dodávka paliva do motoru měla za důsledek projev nepravidelného chodu a poklesu výkonu motoru,
- pilot proto na provozním kmitočtu FIC Praha vyslal nestandardní zprávu o nouzové situaci bez oznámení její povahy a rozhodl se pro přistání na LKTA,
- při klesání pod vlivem stresu přeletěl plochu letiště,
- v malé výšce nad zemí se rozhodl co nejdéle udržet potřebnou rychlost, proto nevysunul podvozek ani vztlakové klapky,
- dosednul na travnatou RWY se zasunutým podvozkem a otáčející se vrtule byla poškozena nárazy do země.
Příčinou bylo pochybení pilota při určení použitelného paliva v nádržích v křídle pro dokončení plánovaného letu. Spolupůsobícím faktorem byla malá zkušenost pilota s létáním na předmětném typu letounu.“
Je až s podivem, kolik incidentů a nehod spojených s vysazením motoru nastane v důsledku vyčerpání využitelného paliva. Zde byla situace ještě poněkud složitější, ale přesto si dovolím vyslovit obecné doporučení. Nevím, jaká je vaše zkušenost, ale za sebe mohu říci, že jsem – v mém případě u Cessen 150, 152 či 172 – snad nenarazil na nevěrohodnější a poruchovější přístroj než právě palivoměr. Vyškolen touto skutečností, doporučuji množství paliva, pokud to jde, určovat před letem kontrolou fyzického množství v nádrži, a to nejlépe certifikovanou měrkou. Podle oka určíte tak maximálně nádrže úplně plné či naopak úplně prázdné. Určovat prostým pohledem do nádrže výdrž letounu je na můj vkus až příliš troufalé. A řada těch, kdo se spoléhali výhradně na údaje palivoměrů, skončila předčasně kdesi v poli.
