Dnes je 21. listopadu 2018

7:25 16:10

Uys Jonker: Elektřina je budoucnost letectví, bez nových letadel by plachtění zaniklo

20. 8. 2018 10 příspěvků

V rámci právě uplynulého mistrovství světa v plachtění jsem měl čest zpovídat jednoho ze 112 soutěžících pilotů a také zakladatele a CEO Jonker Sailplanes, Uyse Jonkera. A ptali jste se i vy!

Už přes hodinu nervózně přecházím tam a zpátky skrz postupně mizící letištní kemp. Polední slunce v počasí bez mráčku už usilovně pálí a já přemýšlím nad tím, jak by se mi hodilo najít stín pro mé už notoricky spálené ruce. Čekám na kolegu a snad i přítele Uyse, člověka, jehož jméno jsem se naučil vyslovovat teprve včera večer.

Tedy „Ejs", celým jménem Uys Jonker, je, jak už víte, zakladatel a výkonný ředitel světoznámého výrobce kluzáků Jonker Sailplanes. Také je to mimochodem vynikající plachtař a až neuvěřitelně přátelský a vtipný člověk. Jakožto ústřední osoba týmu reprezentujícího Jihoafrickou republiku navíc zrovna v tuhle chvíli organizuje kompletní přesun jihoafrického vybavení a většiny letadel. I proto je tak už přes hodinu zcela k nenalezení.

Konečně se opět náhodou setkáváme uprostřed zmatku hromadného exodu stovky letadel a já vzpomínám na slova kolegy Jasona, že je Uyse „zkrátka potřeba chytit a odvést". Po nedobrovolném prožití slavné hry Samuela Becketta se tak už opravdu vydává za mnou a já ho za průběžného informování o formě rozhovoru přivádím do našeho improvizovaného studia v přízemí letištní věže, které sdílím s dalšími dvěma kolegy novináři. Ještě rychle stíhám Uyse sedícího na vratké dřevěné lavičce uprostřed starého letištního baru ujistit, že půlhodinový rozhovor stihneme během pěti minut a konečně se pouštíme na věc.

Uys Jonker
Foto Uys Jonker

Bez nových letadel by plachtění zaniklo

Moje první otázka možná bude znít trochu zvláštně, ale od pohledu jsi vlastně úplně normální, uvolněný a vtipný člověk. Asi mnoho lidí by do tebe neřeklo, že jsi zakladatel a CEO úspěšné letecké firmy. Jak se to stane, že takový „normální chlapík" založí podobně světoznámou firmu jakou je dnes Jonker?

Myslím, že je to docela dobře možné, když prostě máš jasný sen a jdeš si za ním. Já jsem rád takový, jakého mě lidi znají, nevidím žádný smysl v nějakém přetvařování. Vždycky jsem byl člověk, co má rád legraci a rád vytváří pozitivní náladu. Být úspěšným výrobcem větroňů je mým snem už od mala a dali jsme (s bratrem Attiem, pozn. red.) do toho zkrátka všechny naše schopnosti a čas. Proto si myslím, že vedení úspěšné firmy a nějaká osobnost jsou vlastně dvě oddělené věci.

Dokáži si představit, že musí být obzvlášť obtížné podobnou firmu založit v leteckém průmyslu, respektive na trhu větroňů. Může se zdát, že je v posledních letech trh s kluzáky poměrně nasycen.

Volný trh s kluzáky se celosvětově zmenšuje a výrobci jsou tak bohužel pod velkým tlakem tvořit prodeje. Ovšem s novým produktem zpravidla opět vzroste zájem. A zákazníci, kteří si takový nový produkt mohou dovolit si ho pořídí. Jejich starší letadla pak koupí ti další a takovýmto způsobem se produkty posunují žebříčkem spotřebitelů, což vlastně umožňuje držet ten sport naživu. Pro přežití plachtění je tedy zásadní, aby byly stále vyvíjeny nové produkty a aby byly k dispozici na trhu. A to je odpovědnost výrobců. Myslím, že v současné chvíli děláme velmi dobrou práci v poskytování nových letadel leteckému trhu, pokud se člověk podívá na tento šampionát, v třídě Open a 18 m je poměrně vysoké zastoupení nových letadel.

Co tedy dělá právě vaše větroně tolik úspěšné ve vzduchu a na trhu? Co možná chybí vaší konkurenci?

Nemyslím, že by konkurence v něčem zaostávala, spíše máme jako relativně nová firma výhodu v tom, že nemusíme podporovat tak široké zázemí starších letadel. To umožňuje dávat více peněz do týmu inženýrů, na výzkum a na vývoj nových produktů. S velkým množstvím starších produktů se firma musí více soustředit na jejich podporu, a tedy věnovat tomu odpovídající úsilí, čas a peníze. Se zcela novým produktem sice musíme čelit nákladnému vývoji nových komponent, to nám ovšem umožňuje volit řešení podle našich představ, ve kterých nás nesvazuje předchozí produkce.

Co tedy musí firma při vývoji zcela nového letounu překonat?

Myslím, že tím nejnáročnějším je certifikace. Jde o nutný proces, protože než můžete prodat konkrétní produkt, musíte úřady přesvědčit, že je kompletní a připravený pro trh, že jste zkrátka všechno tak, jak má být. Připravit veškerou administrativu je ovšem opravdu velká práce. Certifikace vás navíc tlačí k tomu mít opravdu všechno ještě před začátkem zcela hotovo, ať už samotné letadlo, tak i veškeré papírování. A to vše je samozřejmě velmi nákladné.

Bylo nějakým způsobem obtížné začít podnikat v Jihoafrické republice? Většina plachtařů je totiž asi zvyklá kluzáky kupovat spíše z Evropy.

Není ani tak těžké založit firmu v Jihoafrické republice, měli jsme i podporu jihoafrické vlády, která nám pomohla celou firmu rozjet, takže ta část je poměrně jednoduchá. Ovšem prodat produkt z Jižní Afriky je složitější, protože musíte dokázat prorazit právě na evropském trhu. Nejdříve jsme mysleli, že nejdříve začneme prodávat mimo Evropu a byli jsme poměrně překvapeni, když šel vývoj přesně naopak. Evropa samotná nyní tvoří asi 90 % našeho exportu. Chtělo hodně úsilí se na evropský trh dostat, ovšem nakonec platí pro nás jako i pro ostatní, že musíte přesvědčit zákazníky o tom, že právě váš produkt potřebují. A kvůli tomu potřebujete vědět, co by si zákazníci přáli, což platí pro všechny výrobce stejně.

Náš čteář Radim se ptá: Který kontinent je obchodně nejzajímavější?

Určitě Evropa a v Evropě zcela jistě Německo. Německo má zdaleka nejvíce plachtařů na celém světě, pokud nepočítáte Spojené státy, kde plachtaři už tolik nenakupují nové produkty. Kupní schopnost Německa je přitom prakticky stejná, jako všech ostatních zemí dohromady. Takže určitě nejvíce se soustředíme na Německo a pak velké země jako Francie a také plno východních zemí (z našeho pohledu střední Evropa), kde se v posledních letech značně zvýšila kupní síla, což dělá tyto země aktuálně taktéž velkým obchodním cílem. Dále pak Velké Británie a Austrálie, kde jsme velice úspěšní s našimi produkty.

Jiří Begis Bergman: Jak dlouho, vzhledem k politické situaci, vydržíte v JAR a kam případně plánujete přesunout výrobu?

Ne, zatím neuvažujeme, že bychom výrobu přesouvali. Politická situace je většinou spíše nafukována médii, takže s určitými problémy, o kterých čtete každý den, se v Jihoafrické republice přímo nesetkáte. Politická situace u nás není tak stabilní, jak by měla a já doufám, že se v příštích letech zlepší. Tedy pokud se s dalšími problémy nesetkáme, určitě o tom neuvažujeme. My samozřejmě milujeme zemi, ve které žijeme a ve které jsme se narodili, a je tedy těžké jenom uvažovat o tom, svou domovinu opustit.

Uys Jonker
Jihoafricko-Německá porada během WGC v Hosíně (Uys vpravo vzadu) / Foto Katrin Senne

Jak velkou roli hrálo, že ty a Attie, dva klíčoví lidé Jonkeru, jste bratři? Mimochodem, hádáte se hodně? I u navrhování letadel?

Když jsme byli malí, matka byla nervózní, že se vzájemně zabijeme. Až pak, když jsme byli větší, jsme začali sdílet zájem o plachtění a v dnešní době se jen občas hádáme ohledně firemní strategie, například co je nejlepší pro zákazníky, jak budeme produkty nabízet. Ovšem jinak pracuje dohromady dobře, on se soustředí na tým inženýrů a já na obchodní management a marketing, přičemž náš kolega Johan Bosman pracuje na aerodynamickém návrhu. Náš tým nyní funguje dohromady velmi hladce, takže dnes už se tolik nehádáme, možná akorát ohledně malých detailů na technických poradách. Každý máme svoje osobnosti a chceme mít věci po svém, takže občas na sebe trochu přitvrdíme, ale normálně se nehádáme.

Proč Revelation?

Revelation reflektuje více věcí. Jednak jsme doufali, že výsledkem naší práce bude opravdu jakési zjevení (překlad slova Revelation), samotná práce na letadle pak byla tak trochu zjevením a také se nám líbila myšlenka použít název poslední kapitoly Bible. Znělo to prostě hezky a úderně.

Proč Rapture?

S jménem Rapture jsme se chtěli posunout od jména Revelation, i když to možná nebylo tak úplně nutné vzhledem k tomu, že Rapture je tak trochu zmenšený Revelation. Každopádně jméno Rapture evokuje potěšení a štěstí a navíc zní taky hezky silně. Navíc často plno lidí neví, jestli je název Raptor, jako dravý pták, nebo rapture (ve smyslu vytržení, pozn. red.). Takže je to takové hezké a tajemné slovo a zároveň to díky stejnému začínajícímu písmenu připomíná sounáležitost s JS1.

Teď trochu konkrétnější otázka od čtenáře Petra: Proč jste umístili pitot-statické sondy a sondy TEC na konce horizontálních stabilizátorů?

Zjistili jsme, že pitot-statika umístěná na směrovém stabilizátoru rozrušuje poměrně velkou oblast laminárního proudění, proto jsme se rozhodli umístit senzory do místa, kde jejich přítomnost ovlivňuje menší masu vzduchu. Druhý důvod je, že v oblasti výškového stabilizátoru je poměrně čisté proudění, čistší než před směrovým stabilizátorem, kde je výrazněji ovlivněno prouděním za centroplánem.

D-0679 by se rád zeptal, jak moc řešíte při návrhu kluzáku jeho aeroelastickou optimalizaci (aeroelastic tailoring). Jaké používáte nástroje? Uvažujete přitom velké deformace konstrukce, nebo jen lineární model? Uvažujete změny vzdušného zatížení vlivem poddajnosti (elasticity) konstrukce? Porovnáváte výpočty s letovými měřeními?

Na začátku jsme všechno detailně simulovali. Flutter je poměrně komplexní problém, kvůli kterému musíte navrhnout letoun dostatečně tuhé, což je docela složitý proces. Aeroelastickou optimalizaci řešíme pouze dostatečně tuhou konstrukcí tak, abychom vytvořili letadlo schopné zvládnout všechny nároky. Pro náš první produkt (JS1) jsme vytvořili propracovaný pevnostní model, který jsme následně úspěšně použili i při vývoji druhého letadla (JS3).

Elektřina bude brzy jedinou formou pohonu větroňů

A teď mírný pohled do budoucnosti Jonkeru. V posledních letech jsme mohli vidět velmi pozitivní reakce například ohledně HpH 304 Twin Shark. Je dvousedadlovka něco, do čeho by se Jonker Sailplanes chtělo pustit v příštích letech?

Myslíme si, že investice do vývoje dvousedadlovky je poměrně vyznamená a musíte si tedy být naprosto jistí, že je na to trh připraven. Náš dosavadní průzkum trhu ukazuje, že je toto odvětví zastoupeno poměrně povedenými projekty, jako je Twin Shark, Arcus a ASG 32, takže myslíme, že je trh dvousedadlovek v současné chvíli poměrně nasycen. Budeme tak situaci zatím jenom monitorovat, sledovat trendy. Tušíme, že v budoucnu vzroste o dvousedadlové větroně zájem, nyní je ale podle nás riskantní investovat do zapojení se na trh, kde jsou již dostupné velmi podařené produkty. Takové produkty samozřejmě musíte umět porazit a my nejdříve musíme vědět, jestli to lze a jak na to.

Filip se ptá: Má Jonker v plánu samostart ? V portfoliu značně chybí a nebídka v této kategorii je pořád dosti omezená. O vyspělý a výkonný samostart (spolehlivý motor, automatizované ovládání) by byl na trhu obrovský zájem.

Ano, to je v plánu. Celý tým se nyní přesune z certifikace JS3 na projekt samostartu s tím, že plánujeme poprvé vzlétnout s prototypem v několika příštích měsících.

JS3 Rapture
JS1 a JS3 (na obrázu) tvořily na WGC 2018 více jak třetinu letadel, ve třídě Open dokonce nadpoloviční většinu

S poměrně zásasdní otázkou přichází náš čtenář Radim: Jaký je váš názor na kluzák s elektropohonem v současnosti?

Myslíme si, že se jedná o velmi čistý a chytrý způsob pohonu. Problém je pro nás v současné chvíli technologie baterií, u kterých se zdá, že se jejich vývoj může ještě značně posunout. Pokud se podaří snížit hmotnost baterií, pak se bude zřejmě jednat o nejlepší možnou variantu. Bohužel v tuto chvíli je takový model čistě kvůli hmotnosti akumulátorů akorát na hraně proveditelnosti. Ovšem pokud se nám podaří zvýšit energetickou hustotu akumulátorů, nemyslím si, že zbude jiná varianta než elektrický pohon.

Elektrického pohonu se týká i moje další otázka. Vím, že jsi studoval na inženýra v oboru letecké konstrukce. Jaký je tedy tvůj názor na elektrolety jako takové jakožto budoucnost letectví?

Ano, myslím si, že je elektřina opravdu budoucnost. Slyšel jsem některé výrobce elektrických pohonů mluvit o nových akumulátorech s 40% navýšením výkonnosti, které by měly být hotovy v říjnu. Takže pokud je toto trend a podaří se nadále zvyšovat energetickou hustotu akumulátorů, rozhodně si myslím, že jde o budoucnost, a že se například v několika dalších letech bude jednat o jedinou formu pohonu u větroňů.

Je tedy elektřina i budoucnost Jonker Sailplanes?

Zatím jsme úplně nebyli v předních liniích vývoje elektroletů, byť situaci monitorujeme, pouze zatím do elektrických pohonů příliš neinvestujeme. V současné době se soustředíme na pohon s pomocí proudového motoru, což je podle nás šikovné a zajímavé řešení pro větroně, do čehož investujeme veškerou naši energii. A proto jsme se rozhodli zatím situaci jen sledovat a počkat trochu na vývoj technologie akumulátorů. V letectví se v současné době obecně vede hodně výzkumu, my se tím tak prozatím zabývat nemusíme a v otázce elektroletů se tak prozatím mírně stáhneme.

Jak tedy vypadá budoucnost Jonkeru. Myslíš, že zůstanete u navrhování pouze větroňů, či uvidíme v budoucnu třeba i nějaké motorové letadlo?

To je otázka, kterou velmi diskutujeme na strategických poradách a prozatím si myslíme, že je vhodné se soustředit na to, v čem jsme dobří, což jsou větroně. V tuhle chvíli se tak soustředíme pouze na navrhování kluzáků a nemáme žádné plány rozšiřovat pole naší působnosti.

Ani ultralight? To je tak trochu mezistupeň...

(smích) Ne, nemyslíme si, že je na trhu ultralightů v současné chvíli dostatečně místa. Navíc abychom se zapojili na trh s ultralighty, musíme naprosto přesně znát současnou podobu trhu a o té my teď chvíli nevíme vůbec nic. Na druhou stranu ale víme docela dobře, co chtějí zákazníci na trhu s větroni, budeme se tak nadále soustředit na to, čemu rozumíme.

Poslední tři týdny jsi strávil v Hosíně na světovém šampionátu v plachtění. Jak bys nyní již uplynulou soutěž ohodnotil? Případně i hostitelskou zemi?

Myslím, že to byl pravděpodobně nejlepší ročník, s nejlepší náladou, plný energie…

Opravdu?

Ano, plný úsměvů a humoru… Způsob, jakým se organizátoři s pořádáním porovnali byl naprosto perfektní. Navíc jsme měli jedny z nejlepších meteorologických podmínek, jaké kdy byly, možná se tomu vyrovná jedině Uvalde (Texas, USA pozn. red.) z roku 2012. Takže si zkrátka myslím, že opakovat takové mistrovství bude těžké.

Tak dobře, skvělé, děkujeme. A na konec, získal jsi během tohoto mistrovství nějaké nové zkušenosti a znalosti, třeba i s tvojí JS3, které bys později použil při vývoji dalšího letadla?

My s těmi letadly většinou sami tolik nelétáme, oproti tomu získáváme mnoho zpětné vazby od našich zákazníků. Zákazníci jsou s naším produktem velmi spokojeni a říkají, že jde o skvělý produkt a jaká je radost s ním létat. Takže jsme velmi spokojení se zpětnou vazbou od zákazníků, ani jsme nedostali nějaký negativní komentář. Zřejmě zapracujeme akorát na systémů čištění křídel od hmyzu, který nefunguje tak chytře, jak bychom si představovali, na to se tedy do budoucna zaměříme. Jinak se soustředíme spíše na výrobní stránku tak, abychom byli schopni dosahovat ještě vyšší výrobní kvality. Našim zákazníkům ale určitě rádi nasloucháme, máme dokonce několik osobních návrhů na drobná vylepšení v kokpitu, takže takové návrhy zvážíme a pokud zjistíme, že je taková změna praktická, určitě jí implementujeme.

Jihoafrický tým na WGC
Tým Jihoafrické republiky na WGC 2018, Uys Jonker jediný v čepici

Na závěr bych rád poděkoval jak Uysovi, tak i celému jihoafrickému týmu za pomoc a přátelskou atmosféru, zvláště pak kolegovi Jasonovi, bez jehož předchozí pomoci by k rozhovoru vůbec nedošlo.

Mohlo by vás zajímat

Michael Černes

Student Fakulty Strojní ČVUT, s létáním má zkušenosti jako držitel licence SPL. Novinářská práce je pro něj jak formou brigády, tak samozřejmě i zábavou, i když se jí do budoucna alespoň zatím zaobírat neplánuje. Na stránkách Aerowebu se soustředí hlavně na témata spojená s vojenským letectvím, budoucností letecké dopravy a v poslední době také s aktuálním vývojem v kosmonautice. 



Zkušenosti a doplnění našich čtenářů

zavádějící nadpis

20. 8. 2018 v 16:30 Karel

Elektřina by byla super, ale, jak píše i pan Jonker, až budou k dispozici baterie s dostatečnou kapacitou, přijatelnou váhou a cenou. Sice každou chvíli se objeví zpráva, že vědci vyvinuli revoluční typ baterie, ale ve výrobě dochází zatím jen k pozvolným inovacím. Evoluce současných baterií je fajn, ale není dostatečná. Pro smysluplné použití v letectví (dopravě obecně, auta, kola, lodě) potřebujeme zvýšit energetickou hustotu baterií řádově, ne o 10 či 20%. Takový energetický zdroj však je stále pouze naším snem.

Odpovědět

RE: zavádějící nadpis

21. 8. 2018 v 16:10 igi

to je relatívne. Už dnešné "prvé vlašťovky" ako napr. Pipistrel Alpha Electro, majú prekvapivo dobrú výdrž. Samozrejme s klasickým motorákom nemôžu súperiť, ale na výcvik v okolí letiska a na kratšie lety sú dosť dobre použiteľné. Úspora nákladov je pritom obrovská (jednak cena energie, ale aj takmer žiadna údržba), a navyše elektromotor je ďaleko spoľahlivejší ako spaľovací motor, čo je obzvlášť v letectve dosť zásadný faktor.

Ja to vidím tak, že v športovom lietaní "okolo komína" sa elektrolety presadia veľmi rýchlo, pretože pre mnoho ľudí môže byť úspora nákladov a bezpečnosť rozdiel medzi lietaním a nelietaním. Vo všeobecnom a dopravnom letectve asi uvidíme v blízkej dobe rôzne hybridy, ktoré budú využívať elektrinu najmä pri štarte (nižšia spotreba + nižšia hlučnosť) a v ostatných fázach sa pôjde na palivo (v cestovnom režime). Následne, ak sa podarí skutočne nejaký prelom v batériách, možno budú regionálne lety komplet elektro a klasické palivá ostanú iba na dlhé trate.

Toľko z mojej krištálovej gule :) 

Odpovědět

RE: RE: zavádějící nadpis

22. 8. 2018 v 19:42 mariov8

V elektroletech pro přepravu osob žel nevidím budoucnost, mám na starosti jiné samohyby pro přepravu osob a nákladu poháněné elektřinou. Ano je to pěkná hračka pro specifickou, ale hlavně velice malou, skupinu zákazníků, nehledajících ekonomický smysl věci. Zjednodušeně se dá říct, že i přes v posledních 15 - 25 letech každý rok představenou nějakou revoluční technologií baterií, se nic zásadního ovlivňující provozní vlastnosti nestalo. Cena bateriové sady možná klesla, ale stále je na hony vzdálená všeobecné dostupnosti. Veškeré problémy elektromobilů, zatím definitivně, vyřešil vynález spalovacího motoru již před cca 150 lety a mezitím se nic zásadního nezměnilo. A tak to bude dlouho nejspíše i v podstatně opatrnějším letectví. Spíše se dočkáme syntetického benzínu, a možná časem i levně vyrobitelné nafty nebo kerosínu, než masového rozšíření elektromobility. Ano, právě u větroňů je lákavý tichý provoz elektrického motoru, ale hmotnost baterii, jejich často nebezpečně temperamentní povaha (některé typy výkonných baterií se mohou za určitých okolností samovolně vznítit) a přítomnost převodovky obvykle vysokootáčkového motoru (ne, pohon elektromotorem neznamená, že se zřekneme ložisek a ozubených kol) , jsou jasná negativa pro tuto aplikaci. Náročnost baterii na zdroje, těžké a jedovaté kovy, i náročnost na ekologickou a bezpečnou likvidaci článků po skončení jejich životnosti, nejsou dodnes vyřešené problémy! Přesto držím panu Jonkerovi palce, všechny cesty stojí za probádání a nové stroje jsou pro evoluci vždy přínosem (ať už ukážou novou cestu, nebo řeknou  - tudy ne) ale revoluci nečekám.

Odpovědět

RE: RE: zavádějící nadpis

23. 8. 2018 v 11:21 MichalJ

Elektrické létání není levné a není levnější než benzínové. Určitě ne v dnešní době. Sice na první pohled to vypadá, ale:

cena baterek je cca 1 milion Kč (pro létání cca na hodinu), životnost 1000 cyklů (sice všichni píšou víc, ale pak se používají rychlonabíječky a životnost rapidně klesá) -> cena na hodinu letu je 1000 Kč. plus "palivo" 40kWh (40x4 = 160kč) = 1160kč

rotax stojí cca 0,5 milionu, životnost 2000 hodin, náklady na údržbu po dobu životnosti 0,5 milionu, spotřeba 18 l/hodinu -> cena na hodinu letu je 500kč motor plus palivo 450 kč = 950 kč.

Odpovědět

RE: RE: RE: zavádějící nadpis

23. 8. 2018 v 16:34 igi

no prave ta cena baterii a zivotnost su parametre, ktore sa v dnesnej dobe velmi rychlo menia. Cena baterii vdaka nastupu elektromobility velmi rychlo klesa (a to zatial stoji len jedna Tesla Gigafactory, a ani ta nie je kompletna) a co sa tyka zivotnosti, su Modely S a X co maju najazdene 300  000 mil a ubytok kapacity je cca. 10%, pri intenzivnom vyuzivani rychlonabijaciek (co by pri sportovom lietani asi nebolo uplne nutne).

Degradacia baterii skratka nie je tak strasna ako vela skeptikov ocakavalo. Zasadny problem ostava energeticka hustota, ale ukazuje sa ze dnes je elektrina ako sposob pohonu dost dobre pouzitelna, aj s tymto obmedzenim.

Odpovědět

RE: RE: zavádějící nadpis

23. 8. 2018 v 16:51 Garfield

Takže letadlo poveze dvojí motorizaci plus akumulátory plus nádrže s ropným palivem? Tomu se snad i fyzikální zákony vzpírají a pokud by i něvo takového nakrásně letělo, chvi vidět tu ekonomiku provozu. Ne všechno, co se plahočí po silnici, se dá selským rozumem aplikovat na létání.

Odpovědět

RE: RE: RE: zavádějící nadpis

23. 8. 2018 v 18:25 igi

no nech sa paci :)

 

https://www.pipistrel.si/news/most-powerful-hybrid-electric-powertrain-powers-up

https://www.iflscience.com/technology/hybrid-electric-plane-successfully-tested-uk/

https://zunum.aero

 

Odpovědět

Hybridní pohon a elektrika

24. 8. 2018 v 9:16 Karel

Jasně, když dostanou dotaci na vývoj, tak vyvíjejí. A EU je v dotacích na různé "ekologické" projekty štědrá. V okamžiku, kdy by to uvedli na trh, narazí. Bude drahé a těžké. Poměr cena/výkon bude hodně špatný. Vozit sebou v letadle vlastní malou elektrárnu na fosilní paliva opravdu není řešením.

Čistá elektrika by význam měla. Před pilotem nemusí být objemný a složitý spalovací motor ale jen malý výkonný a spolehlivý elektromotor s nízkými nároky na údržbu, tak že pilot bude mít krásný výhled vpřed. Provoz bude tichý, tak že žádné problémy s hlukem v okolí letiště (i když ekologové si důvot k buzeraci vždy najdou). Všechno to zní jako sen, tak že nám chybí už jen ty baterie s několikanásobně vyšší kapacitu při stávající hmotnosti a nižší ceně. Při současné ceně si letadlo s vytrvalostí 1 h koupí jen bohatý vyznavač eko náboženství. 

Na lítání okruhů a výcvikových prostorů by to bylo fajn, jenže opět, máte drahé letadlo s omezenou využitelností. Po hodině ho musíte připojit na poměrně dlouhou dobu na nabíječku, tak že jeho denní využitelnost je malá. Nebo musíte mít rychle výměnné další sady baterií, což je opět velice nákladné. Jsme opět u té kapacity, hmotnosti a ceny baterií. 

Odpovědět

RE: RE: RE: RE: zavádějící nadpis

24. 8. 2018 v 9:35 Pavel

Jsem četl zajímavý článek o bateriích, že snížení kapacity nastává při dobíjecím cyklu 0-100, tam je počet nabití než to začne degradovat kolem cca 500, při cyklu 10-90 to je už asi 5000 nabití a při cyklu 20-80 to je asi 15000 nabití než dojde k větší degradaci. V tesle to má ten management nastavené na 10-90, takže i kdyby majitel dobíjel každý den, tak to má tak na 15 let, než se mu ty baterky unaví...

Odpovědět

RE: RE: zavádějící nadpis

28. 8. 2018 v 14:24 XMen

Suhlasim. Som pilot vetronov a moznost startu bez potreby vlecnej by bola super vec. Dalsia nedocenitelna vec by bola namiesto vynuteneho pristatia do terenu pouzit el. pohon na dolet aspon po najblizsie letisko. Nejaku dobu sledujem vyvoj FES a velmi sa mi to paci aj ked moznost selflanuch je obmedzena. Kazdopadne dnes su problem peniaze a prakticky nedostupnost takychto strojov. Navyse pre nas nemajetnych to bude este vacsi problem, lebo nemame sancu si taky vetron kupit a aerokluboch asi ani neexistuju.

Odpovědět

Přidat komentář