Nová pravidla se vztahují na jiná než složitá letadla používaná mimo licencovaný obchodní provoz. Neuplatníme je tak např. u letounů s více než jedním turbovrtulovým motorem nebo u dvoupilotních letounů. Celou definici složitého motorového letadla lze nahlédnout např. v třetím článku Nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 216/2008. Plnou šíři zjednodušení Part-M Light nelze aplikovat také na stroje využívané v leteckých školách. Jejich veškerá údržba – na rozdíl od letadel v privátním provozu – musí být prováděna oprávněnými organizacemi.
Množina jiných než složitých letadel je pak pro účely aplikace Part-M Light zúžena na letouny do maximální vzletové hmotnosti (MTOM) 2 730 kg, rotorová letadla do MTOM 1 200 kg pro maximálně čtyři osoby na palubě a všechna další letadla kategorie ELA2, do které patří kluzáky, balóny apod. Do nastavených limitů by se tak měla vejít většina strojů kategorie všeobecného letectví (GA) používaných pro soukromé neobchodní účely.
Zároveň platí, že nařízení se týká pouze letadel pod působností Agentury Evropské unie pro bezpečnost letectví (EASA) – tzv. transferovaných. Netýká se annexovaných letadel, pro která nadále platí národní legislativa. Úřad pro civilní letectví (ÚCL) v této souvislosti předpokládá, že se bude ihned po implementaci Part M-Light věnovat rychlému přiblížení národní legislativy té evropské.
Pro každé letadlo můžeme vytvořit specifický program údržby
Pokud bylo doposud nutné se obracet s údržbou letadel a kontrolou jejich letové způsobilosti na oprávněné organizace, se zavedením Part-M Light není takový postup obecně nutný. Bude-li si majitel přát, nadále může zůstat pod křídly organizace řízení zachování letové způsobilosti (CAMO). Svůj stroj však může svěřit také do péče samostatně působícího leteckého mechanika nebo některé jednoduché úkony provést sám. Navíc se zmenšuje počet povinností, kterými se musí po technické stránce při údržbě letadla řídit. Příkladem budiž např. skutečnost, že v rámci Part-M Light již nejsou mezi závaznými dokumenty systému údržby uvedeny servisní bulletiny (SB).
Nyní si můžeme vybrat, zda pro letadlo budeme mít vlastní program údržby (AMP), nebo nikoliv. Pokud chceme stroj provozovat bez něj, je potřeba dodržovat všechny instrukce držitele typového osvědčení (DAH) pro zachování letové způsobilosti. Striktně a bez jakýchkoliv odchylek. Tedy se při údržbě plně řídit také doporučeními zveřejněnými v servisních bulletinech, dopisech apod., která v údržbových režimech s AMP nejsou povinná. Při kontrole letové způsobilosti pak musí vlastník stroje předložit všechny relevantní dokumenty, kterými se plánovaná údržba řídí.
Druhou možností je vytvoření programu údržby. Ten může být buď schválený organizací odpovědnou za řízení zachování letové způsobilosti (CAMO/CAO), nebo deklarovaný vlastníkem letedla. AMP musí v obou případech obsahovat všechny požadavky na údržbu uvedené v Type Certificate Data Sheets (TCDS), Airworthiness Directives (AD) a Airworthiness Limitations Section (ALS).
U letadel, jejichž provoz byl schválen ještě před zavedením ALS, předpisy připouští dle ÚCL možnost, že jako povinné mohou být chápány i jinak nazvané dokumenty publikované držitelem typového osvědčení (DAH). Jako příklady tuzemský letecký úřad jmenuje Life-limited Parts, Retirements Life nebo Mandatory Inspections. V případě pochybností, co vše je nutné do programu údržby zahrnout, má jeho zpracovatel kontaktovat držitele typového osvědčení.
Krom splnění požadavků vyplývajících z TCDS, AD a ALS nesmí být program údržby benevolentnější, než je Minimální program prohlídek (MIP). Ten např. nařizuje 100hodinové/roční prohlídky s tolerancí 10 hodin/jednoho měsíce, přičemž další interval se počítá od okamžiku poslední prohlídky. V Prováděcím nařízení Komise (EU) 2019/1383 pak také nalezneme v části ML.A.302 výčet úkonů, které musí být v rámci MIP vykonány. Při pravidelné kontrole má být provedena např. provozní zkouška motoru, inspekce stavu a upevnění konstrukčních prvků a letadlových celků, zkouška odpovídače, pitotstatického systému apod.
Kdo se nebude řídit doporučeními ÚCL, může čekat častější kontroly
Ať už si majitel vybere jakoukoliv ze tří variant údržby, je povinen svou volbu sdělit ÚCL. V případě, kdy má vypracovaný AMP, musí tento dokument leteckému úřadu zaslat. K tomu tuzemský letecký úřad ve svém Poradním oběžníku PO/ST - Part ML - ML.A.302 uvádí: „Bez ohledu na to, zda je AMP schválen nebo deklarován, ÚCL vyžaduje zaslání jeho kopie z důvodu plánování kontrol letadel ACAM.“ Tedy z důvodu plánování kontrol zaměřených na sledování zachování letové způsobilosti letadel.
V rámci Part-M Light sice nemá ÚCL pravomoc schvalovat programy údržby, ovšem na stroje, jejichž AMP nebudou ve shodě s doporučeními úřadu – byť budou ve shodě s platnou legislativou – bude letecký úřad pohlížet jako na rizikové. V dokumentu nazvaném Základní informace plynoucí ze změny Nařízení Komise (EU) 1321/2014 tuzemský letecký úřad uvádí: „ÚCL připravuje seznam doporučených úkonů údržby k jednotlivým typům letadel, motorů a vrtulí. Úkony v něm uvedené považuje ÚCL za klíčové k udržení letadla ve způsobilém stavu. Pokud se od nich AMP daného letadla bude odchylovat, ÚCL bude pohlížet na takové letadlo jako více či méně rizikové z hlediska bezpečnosti jeho provozu. Na taková letadla bude ÚCL aplikovat zpřísněný dozor, spočívající v častějším provádění kontroly ACAM.“
Údržbová doporučení pro jednotlivá letadla najdeme na webu ÚCL v sekci letadlové techniky v části „Změna Nařízení Komise (EU) č. 1321/2014.“ Když se podíváme např. na Zlín Z 143, objevíme pro něj takových doporučení téměř 30. Včetně limitů pro počet odpracovaných hodin pro motor a vrtuli.
Součástí Poradního oběžníku PO/ST - Part ML - ML.A.302 je pak námět k zamyšlení pro majitele a provozovatele letadel do maximální vzletové hmotnosti 2 730 kg. ÚCL v něm vysvětluje pohnutky pro zavedení údržbových doporučení v kontextu vývoje metodiky konstrukce letadel od koncepce bezpečného života přes filozofii bezpečnosti při poruše až po koncept odolnosti vůči poškození a varuje před neuváženými odchylkami od dosavadního systému údržby. V oběžníku úřad zároveň v obecné rovině vyjmenovává součásti strojů, kterým je z jeho pohledu vhodné se při údržbě věnovat.
Co na to servisy?
Dlužno dodat, že jisté obavy z přílišného uvolnění údržbového režimu nepanují pouze na leteckém úřadě, ale i v některých servisních organizacích. Tamtéž však můžeme zaznamenat také naději, že některé stroje, které již nelétají spíše kvůli administrativním nařízením než svému technickému stavu, by se mohly dostat opět do vzduchu. Tímto způsobem se nad tématem zamýšlel v článku o citlivých místech letadel např. technický ředitel společnosti LETOV AIR a také soudní znalec v letectví Václav Matoušek.
Fanouškem příliš velkých údržbových úlev není ani vedoucí servisu společnosti TomiAir Jan Tománek: „Když jsme ještě před zavedením Part-M Light konzultovali s úřadem údržbová doporučení, připadalo mi, že by měla zahrnovat většinu úkonů z předchozího systému. Na druhou stranu na semináři pořádaném ÚCL, kde jsme tyto záležitosti řešili, někteří zástupci aeroklubů působili dojmem, že budou chtít údržbu zredukovat na papírově nezbytné minimum a některé jejich interpretace Part-M Light na mě působily opravdu extrémně.“ A přidává ještě zkušenost ze zahraničí: „Třeba v Německu jsem mírnější údržbový režim pro privátní provoz registroval už v dřívějších letech. Nejednou jsem se pak ale setkal s tím, že takto provozované letadlo nebylo v příliš lichotivém stavu. Dokonce bych řekl i v horším, než je běžné u privátně provozovaných letadel ve Spojených státech. Tedy v režimu – obrazně řečeno – v soukromém provozu si dělejte, co chcete, a co provedete, tak to všechno odnesete.“
Osvědčení kontroly letové způsobilosti může vydat i nezávislý letecký mechanik
Part-M Light také zmírňuje požadavky na subjekty, které mohou provádět údržbu letadel a vydávat osvědčení kontroly letové způsobilosti (ARC). Úpravě dřívější metodiky se věnuje Změna č. 9 Postupů pro vydávání ARC letadlům nezávislým osvědčujícím personálem úředně oprávněným ÚCL dle Nařízení Komise (EU) 1321/2014, Část ML.
Údržbě strojů spadajících do kategorie Part-M Light se mohou věnovat a osvědčení o uvolnění letadla do provozu vydávat oprávněné servisní organizace, nezávislí letečtí mechanici a piloti-vlastníci.
V prvním případě tzv. osvědčující personál koná jménem organizace, ve druhém koná jménem svým. Nezávislý osvědčující personál musí být držitelem příslušné údržbové kvalifikace pro dané letadlo a úředně vydaného oprávnění dle AML Part-66, případně AML L-1. Vydané oprávnění nezávislého osvědčujícího personálu je platné po dobu pěti let při splnění podmínky vykonat alespoň jednu kontrolu letové způsobilosti (KLZ) každých 12 měsíců. Oprávněný pracovník může navíc po provedení a osvědčení 100hodinové/roční prohlídky a vykonání úplné kontroly letové způsobilosti stejně jako oprávněná organizace také vydat ARC.
Pilot-vlastník smí provádět pouze jednoduché kontrolní a údržbové úkony. Do provozu nesmí uvolnit úkoly údržby jakou jsou např. sejmutí velkých letadlových celků, úkoly prováděné v souladu s příkazem k zachování letové způsobilosti (AD), úkoly vyžadující využití zvláštního nářadí nebo úkoly předpisem definované jako tzv. složité. Podrobněji se mezím možné údržbové působnosti pilota-vlastníka věnuje Dodatek II části ML Prováděcího nařízení Komise (EU) 2019/1383.
Doporučení nejsou konečná
Tuzemský letecký úřad v poradním oběžníku dále upozorňuje, že přehled jím doporučených údržbových úkonů považuje za „živý dokument“, jehož obsah se může měnit na obě strany. ÚCL je připraven do něj zapracovat alternativní úkony, které zajistí stejnou úroveň způsobilosti letadla, stejně jako rozšířit stávající doporučení, pokud se ukážou jako nedostatečná.
Legislativní základna je psaná „úředničinou“, přes jejíž různé přílohy, dodatky, změny a odkazy nemusí být snadné se prokousat. Poradním oběžníkem a některými dalšími dokumenty zveřejněnými na webu ÚCL v sekci letadlové techniky v části „Změna Nařízení Komise (EU) č. 1321/2014“ se úřad snaží shrnout základní aspekty nového údržbového režimu čtivější formou. Přesto lze stále zaznamenat určité nejasnosti. A to i mezi odbornou leteckou veřejností.
Na správnost některých interpretací a na několik upřesnění jsem se zeptal přímo ÚCL. Konkrétních odpovědí typu „ano/ne“ či „věci se mají tak a tak“ jsem se však ve většině případů nedočkal. Nicméně se mi dostalo sdělení, že úřad připravuje FAQ týkající se Part-M Light, které hodlá zpracovat a zveřejnit na svých webových stránkách.
Uvádění nového údržbového režimu do praxe nám tak patrně umožní sledovat, jak se bude pohybovat tuzemská hranice mezi dostatečnou bezpečností a jednodušší údržbou.
