Jak jsem si prodloužil IR(SE) kvalifikaci na simulátoru

14.06.2021 2 příspěvky

IFR létám už několik let a baví mě. Ne, lítání ručně bez autopilota v turbulentním mraku skutečně nepatří mezi mé oblíbené činnosti, ale jak jsem si před pár lety přečetl – je běžným nepochopením, že cílem pilota s kvalifikaci IR je létat v mraku. Ne, opravdu není.

Zájmem IFRového pilota je lítat co nejvíc na slunci. Protože mimo mrak je řízení jednodušší a kromě klamných pocitů nemusím řešit námrazu (třeba). A traťový let IFR je většinou výrazně jednodušší než za VFR. Dostoupám cestovní hladinu a pouze plním příkazy ATC - taková instrukce „Direct RADLY“ po přeletu rakouských hranic směrem do Chorvatska prostě potěší. Letět VFR, tak budu kličkovat okolo CTR/TMA Vídeň a Graz, mezi kumuly a kopci. A pokud si na konci jeden řekne a dostane povolené vizuální přiblížení, tak odpadne i ta poslední komplikovaná část – přístrojové přiblížení.

Ale létat IFR za těchto podmínek by bylo moc jednoduché a pilot by asi velice rychle zakrněl. A možná i toto je důvod, proč se kvalifikace IR(SE) nedá prodloužit jinak, než přezkoušením. Podle CAA ZLP 165 je možné toto přezkoušení jednou za dva roky udělat na simulátoru, a právě toho jsem po dohodě s examinátorem využil.

Jak to probíhalo? Vzlet, jedno 3D přibližení, jedno 2D přiblížení a traťové úseky mezi nimi. Jednoduché, rychlé a ještě jsem nemusel podávat letový plán. Ale to, že plánek umím podat, si pochopitelně examinátor ověřil. 

Zde by vlastně článek mohl skončit, ale protože si myslím, že možnosti využití FNTP II pro IFR „létání“ na něm nejsou úplně známy všem, tak přidám pár informací včetně popisu toho, jak jsem si na tomto simulátoru zalétal poprvé.

Simulátor představuje věrnou kopii pilotní kabiny jednomotorového turbopropu Piperu PA-46-500TP Meridian. Primárně je určený pro typový výcvik na toto letadlo, ale je certifikován i jako všeobecný FNTP II, a tak jej lze používat i na další účely – jako je například zmíněné přezkoušení IR(SE).

Sedám si na levou sedačku a dostávám instrukce, jak „motor“ PT6A nastartovat - i když ten postup je o hodně jednodušší než u pístového motoru. Zapnout baterku, čerpadla, zapalování a zmáčknout tlačítko AUTO START, které je pod krytkou. Při 13 % Ng otevřít stop kohout (zde zvaný Condition level) do všeříkající polohy „RUN“ a jenom sledovat, jestli teploty nepřekročí limitní hodnoty. Žádné kejkle s čerpadlem než začne ukazovat Fuel flow, žádná strkání směsi dopředu v ten správný moment a žonglování s plynem, aby to nechcíplo jako u pístového motoru. Mimochodem, nastartování všech počítačů a projektorů na tomto simulátoru je podstatně složitější, než startování motoru.

Vypínače jsou pěkně srovnané nahoře stejně jako na některých modelech PA-28, uprostřed je panel vnitřního osvětlení, který mi připadá nejsložitější. Ale nejsem tu sám, tak to neřeším.

Další postup celkem očekávaný – vypínač Avionics přivádí k životu všechny tři veliké obrazovky systému Garmin G1000 – prostřední displej je královských 15 palců, krajní dva mají obvyklou velikost 10 palců, kterou znám z Cessny 172 nebo Tecnamu 2010.

Meridian je přetlakový, odběr vzduchu od motoru se zapíná pákou, která je ale trošku schovaná pod beranama na spodní straně palubní deska. Nastavujeme nadmořskou výšku na ovladači kabinové výšky – není nijak integrovaný do glass cockpitu a jedná se o staré dobré mechanické kolečko. Na vnější stupnici se nastavuje výška přistání plus 500 ft, na vnitřní stupnici potom cestovní hladina. Ovládání intenzity ECS (tj. proud vzduchu do kabiny) je taky mechanické, s polohami OFF, NORM, HIGH a EMER. Poslední polohu si později vyzkoušíme ve stoupání, kdy necháme klesnout tlak v kabině až do červené signalizace a potom opět napřetlakovat.

Úkony před vzletem jsou jednoduché – zapnout čerpadla, zapalování, vypnout odběr vzduchu z motoru, světla a je to. Klapky jsou pro normální vzlet zasunuté, používají se pouze na krátké ploše. Na vzlet není možné dávat plný plyn – je potřeba přidávat pomalu tak, aby nedošlo k překročení maximálního povoleného krouticího momentu – 1313 lb-ft.

Rychlost odlepení 85 kts, po přechodu do stoupání zavírám podvozek a nestahuju plyn – dle letové příručky není třeba (naopak při stoupání je možné postupně plyn přidávat, protože krouticí moment s výškou klesá. Ovládání plynu je poměrně citlivé, pohyby jsou milimetrové, žádné stahování s ručkováním jako na Z-142 po vzletu. Trošku bojuji s citlivostí křidélek, ale nakonec jsem to houpání ustál.

Dělám okruh a musím trošku krotit stoupání – maximum je někde přes 2 000 fpm, ale to na okruhu není opravdu potřeba. Dotáčím finále a zjišťuji, že jsem trošku vysoko. Ale určitě není chyba u mě, to musí být nějaká vlastnost tohoto konkrétního letiště v Alpách, pokaždé jsem tady vysoko.

Využívám výhody turbíny – lze stáhnout na volnoběh a klesat dle libostí, není třeba hlídat podchlazení motoru. Podvozek a nejmenší klapky se mohou otvírat pod 168 kts a začínám brzdit. Druhé klapky 135, největší potom 118 kts. Rychlost nad prahem dráhy by měla být 85 kts. Nastavování režimu motoru je jednoduché – jednou pákou, není třeba zvlášť nastavovat otáčky vrtule. O problém míň.

První přistání nebylo nic moc, práci s výškovkou potřebuji trošku doladit. Dráha dlouhá, tak zavírám klapky a pomalu přidávám plyn pro další vzlet – je třeba pochopitelně respektovat omezení max. krouticího momentu, ještě že mi to Marek připomenul. Opět letím okruh a na finále se začne dít něco divného, nějak chvilku nevím, co se děje. „Vysadilo ti to,“ ozve se zezadu od počítače. Jsme pochopitelně v takové poloze, že se stejně nic jiného než pokračovat v přiblížení dělat nedá. Zásoba elektrické energie v akumulátorech je na 30 minut, ale na nějaké přepínání na „Essential bus“ nemám prostor, prostě sedám před sebe na dráhu a během dojezdu se mi zastavuje vrtule.

Nahazujeme a s ohledem na zbývající dráhu před námi zkouším vzlet z krátké dráhy. Klapky 20°, rychlost odlepení 75 kts. Vyšlo to úplně přesně, ani jsme kolečka neprotáhli mezi světly na prahu dráhy.

Dost bylo VFR legrace, přistávám a začínáme ládovat GPS. Kromě točení malým a velkým kolečkem u displeje je pod plynem ještě malá klávesnice – mimo písmen a čísel obsahuje také další funkční tlačítka. Zejména oceňuji polohu ENTER při spodním okraji klávesnice – není třeba ho hledat někde na palubní desce. CLR je hned vedle, ale neplete se to. Akorát rozložení písmen na klávesnici není QWERTY, ale jsou pěkně v pořadí podle abecedy A B C D… Kdo toto proboha vymyslel? Na novějších G1000 už je to naštěstí QWERTY.

Ládujeme očekávaný odlet přes Rattenberg a posléze UNKEN, budeme stoupat FL 250 směrem do Prahy. Po vzletu z dráhy 08 je to skoro pořád rovně, žádné velké vymýšlení. Počasí v Praze nezjišťujeme, nastavíme si, jaké budeme chtít. Říkám něco o minimech a mé přání mi bude splněno, ale to zatím nevím.

Autopilot stoupá, už jsme nad úrovní všech vrcholků a najednou jsou zelené lesy pod skálami cele bílé. „Zimní scenérie, ne?“ se ozve zezadu. Zrychlujeme čas a domlouváme se na přiblížení do Prahy – vybíráme si ILS 24. Počasí zatím dobré, už je tma, světla měst pod námi jsou vidět, ale v průběhu klesání už je vidět, jak trošku mizí v mlze. Pro nastavení výšek do G1000 využívám dle rady klávesnici a je to fakt lepší, než točení kolečkem. Udělujeme si „Direct PR530“, ale chvilku po odkliknutí stejně dostávám heading. 

Ven už jsem se ale přestal dívat, blížili jsme se k FAF a měl jsem tendenci zpomalovat. Zezadu se ozvalo „maintain 160 kts till 4 NM“, a tak jsem se začínal potit. Autopilot se ale do ILS naštěstí chytil, a tak jsem plynem pouze udržoval požadovaných 160 kts. Na 4 NM stahuju plyn, dávám malé klapky, dle rady nechávám autopilota se s tím poprat, potom podvozek, další klapky a za chvilku se blížíme do minim – která máme nastavená na G1000. Než se ozve „Minimums“, zahlídnu světla přibližovací řady, odstřeluji autopilota a přistávám.

Vtažení do děje na simulátoru bylo naprosto dokonalé - už při tom otáčení se v údolí u Innsbrucku jsem ocenil úhel pohledu 210° - viděl jsem i křídlo a měl jsem dobrou představu, kam točím. Další moment byl, kdy jsem cestou do Prahy začal něco fotit. Marek vzadu trošku experimentoval s nastavením teploty a tlaku, a tak najednou mašina začala rychle přecházet do strmého klesání. Foťák šel okamžitě k tašce (na dávání do ní pochopitelně nebyl čas) a sápal jsem se po beranech s tím něco dělat. Až potom jsem si uvědomil, že je to simulátor.

Co se mi na simulátoru líbilo, k čemu je dobrý:

  • Kabina je naprosto věrná, když si pouštím simulátor G1000 na PC, tak mám na obrazovce PFD nebo MFD a musím si to přepínat
  • Nastavovaní něčeho pomocí simulovaných tlačítek a zejména „točítek“ na PC je naprosto nesrovnatelné s tím, že mám v ruce tlačítka jako na letadla
  • Pokud chci trénovat přiblížení, tak nemusím letět nudné traťové úseky mezi letišti
  • Vyberu se přiblížení které chci a ne to, kam mě pustí řídící a provoz
  • Na počasí nečekám, nastavím si jak chci – včetně mlhy, námrazy a jiných radovánek
  • Cena – i většina UL stojí za hodinu víc a k tomu nemusím platit přistávací a přibližovací poplatky

Co se se mi nelíbilo:

  • Simulátor je dost citlivý na křidélka, chce si to zvyknout
  • Nastavení turbulence pro ruční IFR let v VMC přidává potřebné rušivé faktory pro výcvikové účely, ale díly nepohyblivé základně to není reprezentativní. Ale to není účel tohoto simulátoru.
  • Pokud nemáte výšku 160 centimetrů, tak vezme čas vymyslet, jak se za berany nasoukat. Kabina je fakt malá (ale odpovídá skutečnému letadlu).

Mohlo by vás zajímat


Zkušenosti a doplnění našich čtenářů

Rypnuti

16.06.2021 v 9:04 Honza

Kdyz uz to byla zkouška IFR tak si dovolím rypnout. Pri ILS přiblížení jste neleteli na FAF. 

Odpovědět

RE: Rypnuti

16.06.2021 v 9:45 Michal

no jo no, na ILS je FAP a ne FAF, to je pravda..jednou se to naucim spravne...

Odpovědět

Přidat komentář