Groundschool: Letový plán

16.08.2021 4 příspěvky Tento článek je součástí seriálu Groundschool

Musím si letový plán podávat? A jak? Kdy? Kam? Kde najdu návod, jak se v tom vyznat? A má to vůbec výhody, nebo je to jen nutná úředničina?

Kdo míříte do kokpitu dopravního letadla typu B737 nebo A320 v komerčním provozu, je velice nepravděpodobné, že byste museli vy osobně vyplňovat a podávat letový plán. Za vás to totiž udělají pracovníci navigačního oddělení vaší společnosti. Pokud však budete pracovat ve společnostech menších, kde žádné navigační oddělení není a kde tyto povinnosti nepřebírá ani provozní dispečink či obdobná sekce, budete odkázáni na znalosti z teorie ATPL, konkrétně Doplňku 2 předpisu L4444, který se právě letovým plánem zabývá. A ve výcviku IFR se tomu samozřejmě nevyhnete. 🙂

Kdy musím podat letový plán?

Nejprve si pojďme říci, k čemu takový letový plán (FPL, flight plan) vlastně je. Tak jednak nám je v případě potřeby poskytována pohotovostní služba, což se může hodit. Zadruhé, pokud budeme chtít využít letovou informační službu (neplést s leteckou 🙂), bude již o nás mít řídící veškeré potřebné informace. Nespornou výhodou je poskytování informací o meteorologických podmínkách po naší plánované trati a na letišti příletu. Navíc, kdyby v naší destinaci došlo k náhlé a nečekané změně (kupř. uzávěra letiště), dověděli bychom se o tom od řídícího ihned.

Pokud se chystáme na vnitrostátní VFR let, třeba z Benešova do České Lípy (typicky ve výcviku nebo jen tak, pro radost), a nevyžadujeme na něm službu řízení letového provozu, není letový plán potřebný. Pokud však služby ŘLP využít hodláme, letový plán si podat musíme. Automaticky tedy musí být FPL vyplněn na každý let IFR nebo let VFR, který později v IFR bude přecházet (to jsou tzv. kombinované lety), a také na každý VFR let vedený nad FL095. Podle platné legislativy je pak potřeba předložit FPL také na každý noční traťový let, tedy takový, při němž se hodláme více vzdálit od letiště (takže na noční okruhy či poletování v prostoru ATZ či CTR si FPL podávat nemusíme).

Pakliže letíme podle VFR mezinárodně, většina zemí v rámci schengenského prostoru požaduje letový plán pro let VFR pouze tehdy, když letíme nad určitou hladinou. V prostorech třídy G a E zpravidla vyžadovány nejsou – ale pozor, třída G a E může mít v každém státě jiné vertikální hranice! Jsou však i země požadující jej nezávisle na hladině/výšce letu. Proto je potřeba ověřit si aktuální požadavky země, do níž se chystáme letět (a samozřejmě i všech, přes které naše trať povede), neb Schengen v tomto ohledu bohužel není vždy Schengenem a pravidla se někdy mění rychleji než ministři zdravotnictví.

Podrobné informace krom předpisu L4444 je možné naleznout také ve VFR příručce, v sekci VFR-ENR-5.

Jak mohu podat letový plán?

Díky pokroku techniky je dnes mnoho možností, jak FPL podat:

  • Pomocí IBS, integrovaného briefing systému ŘLP, kde můžeme využít jak webovou, tak mobilní aplikaci (volně stažitelnou z Apple Store nebo Google Play). Do systému je však potřeba se nejprve registrovat na stránce https://id.rlp.cz/

  • E-mailem zaslaným na briefinglkpr@ans.cz – v případě, že využijeme tuto možnost, je však nutné následně telefonicky ověřit příjem, čitelnost a správnost našeho FPL!!! To lze učinit na těchto telefonních číslech: +420 727 374 101, +420 727 374 138.

  • Telefonicky – to je trošku otročina, protože po telefonu budeme diktovat veškerá pole letového plánu, hezky jedno po druhém, ale zase je to takové sympaticky konzervativně bezpečné, protože rovnou můžeme položit dotaz, případně se nás operátor/ka rovnou zeptá na cokoliv, co by bylo nejasné. Osobně se mi kdysi při předkládání FPL touto cestou dokonce stalo, že při diktování trasy mi operátorka rovnou sdělila, že část mnou vybrané trasy musím změnit kvůli vojenskému cvičení, takže jsem se vyhnul zpožděním způsobeným následnými telefonáty… I zde platí, že si cca za 10-15 minut musíme ověřit, zda byl FPL akceptován. Při daném ověřovacím hovoru nám zpravidla operátor/ka také sdělí, jaký kód na odpovídači máme po vzletu rovnou nastavit. Telefonní čísla, která můžeme v podstatě odkudkoliv na světě využít, jsou +420 727 372 735, +420 220 372 735, +420 727 374 138 a +420 220 374 138.

  • Osobně – donesením na ohlašovnu letových provozních služeb, tzv. ARO (ale nevím, kdo by v roce 2021 tuto možnost využíval 🙂)

Před samotným vyplňováním FPL je potřeba si podání časově naplánovat, neboť:

  • na řízený let musí být podán minimálně 60 minut před předpokládaným zahájením pojíždění (tomu se říká EOBT, estimated off-block time),
  • na let neřízený toto stačí minimálně 30 minut před EOBT.

Letový plán však nelze podat dříve než 120 hodin před EOBT, takže podávat si dnes FPL na 24. prosince by nemělo žádný praktický význam. Po odletu z řízeného letiště (Praha-Ruzyně, Brno-Tuřany apod.) dochází k automatické aktivaci FPL, ovšem kdybychom odlétali z letiště neřízeného (typicky VFR letiště ala Skuteč, Polička aj.), jsme povinni letový plán aktivovat sami skrze rádiovou komunikaci s ŘLP. Na řízeném letu toto musíme udělat do 30 minut po EOBT, na neřízeném stačí do 60 minut po EOBT.

  PODÁNÍ FPL AKTIVACE FPL (odlet z VFR AD)
ŘÍZENÝ LET Minimálně 60 min. před EOBT Do 30 minut po EOBT
NEŘÍZENÝ LET Minimálně 30 min. před EOBT Do 60 minut po EOBT

Jak vyplnit letový plán?

Takto vypadá mezinárodní podoba FPL:

FPL

Jakožto osoby podávající letový plán vyplňujeme pouze pole 7 – 19. Vhodným tahákem, jak FPL vyplnit, je přímo Doplněk 2 předpisu L4444, z něhož tento článek částečně vychází a ilustruje také nejčastější chyby při jeho vyplňování.

POLE 7: Imatrikulace letadla – sem se píše buďto číslo letu (kupř. TVS1286), resp. volací znak (tzv. callsign), liší-li se od čísla letu (TVS3BD), nebo imatrikulace letadla. Častou chybou je vyplňování imatrikulace s pomlčkou nebo s mezerou – systém takový FPL nemusí přijmout. Pokud se tedy na výlet vydáváme letounem imatrikulace OK-JTN, je potřeba jej do pole 7 zapsat jako OKJTN.

POLE 8: Pravidla a druh letu – zde si piloti často nevědí rady, protože obojí zní tak nějak podobně. Nicméně pravidla letu znamenají, zda se jedná o let VFR (písmeno V) nebo IFR (písmeno I). A protože můžeme odletět z VFR letiště jako VFR a poté teprve přejít na IFR (nebo opačně), je i na takové alternativy pomýšleno. Začínáme-li tedy let jako VFR, vepíšeme do pravidel písmeno Z, v opačném případě písmeno Y. Druhem letu se myslí, zda jsme pravidelná (S … Scheduled) či nepravidelná linka (N … Non-scheduled), případně vojenský let (M … Military) nebo let všeobecného letectví (G … General), případně můžeme napsat i písmeno X, hodící se pro kategorii „jiné“, kamžto spadají kupříkladu výcvikové lety.

POLE 9: Počet letadel je kolonka, jež se vyplňuje pouze v případě skupinových letů, proto letíme-li samostatně, není potřeba sem psát jedničku. Typ letadla je mezinárodní označení našeho typu letadla, kterým hodláme let provést, dle dokumentu ICAO8643 (nevíte-li si rady, co vyplnit, doporučuji třeba tuto stránku: https://www.icao.int/publications/DOC8643/Pages/Search.aspx). Do poslední kolonky devátého pole (Kategorie turbulence v úplavu) pak zřejmě drtivá většina čtenářů tohoto článku bude vyplňovat písmeno L, tedy Light, což je označení letadel s maximální vzletovou hmotností do 7 tun, včetně. Pokud by naše letadlo mělo MTOM 7001 kg, musíme již psát písmeno M, Medium, a to až do MTOM 136 tun (takže ATR, B737, A320… to vše jsou letouny kategorie medium). Jedinou výjimkou v této kategorii je mimochodem B757, jehož MTOM je sice mezi 116 a 124 tunami (dle verze), ale díky svému velikému rozpětí křídel je řazen do kategorie letounů s MTOM nad 136 tun, tj. H, Heavy. Takové letouny musí dokonce při prvním kontaktu s ATC v radiokorespondenci uvést za svým callsignem i ono slůvko „Heavy“. Písmenko J je v devátém poli vyhrazeno pro A380, Super Heavy.

Do políčka 10 uvádíme vybavení letadla, a tam nám někdy nemusí ta kolonka stačit. Pokud letíme Cessnou 172, vybavenou pouze rádiem, ADF a GPSkou, napíšeme pro toto vybavení pouze platné zkratky V (VHF), F (ne, vážně netuším, proč má ADF písmenko F 🙂) a G. V případě tzv. „standardního vybavení“, za což je považováno rádio, VOR a ILS, můžeme namísto písmenek V, O a L napsat jen S (Standard). Bylo by chybné napsat VOLS, protože by se jednalo o dublování informací. I zde se občas dějí legislativní změny – do roku tuším cca 2011 nebo tak nějak bylo za standardní vybavení považováno i ADF. Not anymore, už to totiž v praxi skoro nikdo nepoužívá. Přesto však je ATPL zkouška z radionavigace plná otázek a výpočtů právě na toto stařičké zařízení. No aspoň máme coby lektoři ATPL stále co vyučovat, že…

Kdybychom vyplňovali letový plán pro B737NG, museli bychom do této kolonky vecpat strašně moc písmenek. Konkrétně kupříkladu A1B1C1D1O1S2L1… Co to znamená, si můžete najít v Doplňku 2 🙂 Za to lomítko v poli 10 se pak uvádí typ odpovídače (A, C či S).

V poli 13 je potřeba vyplnit kód letiště odletu – míněno kód ICAO (!), nikoliv třípísmenný IATA. Pokud hodláme provést vzlet z plochy SLZ, která nemá ICAO kód přidělen, vepíšeme sem ZZZZ a do pole 18 pak specifikujeme detaily (název, zeměpisné souřadnice apod.). Čas, který se po nás zde chce vyplnit, je onen zmiňovaný EOBT, který musíme zapsat v UTC! Pro připomenutí: UTC = SELČ – 2h, resp. UTC = SEZČ – 1h. To si nepleťte, ať nepřijdete někdy v budoucnu na briefing svého letu třeba o čytři hodiny dříve jako kdysi v minulosti autor tohoto článku…

Do pole 15 píšeme cestovní rychlost. Pakliže jste již pronikli do tajů rychlostí v letectví, víte, že existuje nějaká rychlost indikovaná, pravá, vůči zemi, kalibrovaná, ekvivalentní aj. Tak zde se po nás chce vyplnit tu pravou, tedy TAS, True Airspeed. Protože zpravidla létáme v uzlech, vyplníme pro cestovní TAS 100 kts toto pole jako N0100. Co se hladiny, resp. výšky letu týče, zapisují se následovně: letová hladina 80 se zapíše jako F080, výška 4500 stop se zapíše jako A045 (tedy ve stovkách stop). Letíme-li jako neřízený let nebo začínáme-li jako neřízený let, můžeme do tohoto pole napsat pouze zkratku VFR. A to je nejpohodlnější.

Dlouhá následující kolonka nám umožňuje vepsat celou plánovanou trasu a body, kde se tratě mění, případně body, kde plánujeme měnit výšku, rychlost nebo pravidla letu. Zde je ukázka tří letů z praxe:

FPL_detail

Jedná se o příklad, kde se ještě nachází trať L726, dnes již díky konceptu Free Route Airspace používaná pouze do FL95. Povšimněte si příznaku STAY1. Toto píšeme vždy, pokud se v daném místě (tj. v okolí bodu BNO, konkrétně na letišti LKTB) budeme zdržovat, kupříkladu kvůli nácviku přiblížení. Doba, po niž se hodláme zdržet, je vyznačena za lomítkem. Do pole 18, vyhrazeného pro jakékoliv poznámky, pak bychom měli vepsat, o jakou činnost se jedná, kupř.: STAYINFO1/TRAINING APCH AT LKTB.

Let z Prahy do Amsterdamu by měl pole 15 vyplněné takto:

BALTU L984 DONAD L602 SODRO DCT SOPOD UZ606 NORKU 

A let na Lanzarote zase takto:

LKPR BALTU L984 OKG UL984 KULOK Z715 ERETO UZ160 ANELA UN869 TEDGO/N0445F370 UN869 NEMOS DCT NINTU 
UN869 ADUXO UN975 CJN UNDO SVL UN857 TERTO

Pole 16 mnoho rad asi nepotřebuje, snad jen opět pozor na vložení kódu ICAO, nikoliv IATA. Pokud nemá naše letiště příletu přidělen ICAO kód, postupujeme stejně jako v poli 13.

Několikrát zmiňované pole 18 využíváme pro poznámky jakéhokoliv druhu. Zpravidla se zde uvádí provozovatel letadla, poznámka, že se jedná o výcvikový let, či kouzelná sbírka zkratek RMK/ IFPS RTE AMDT ACPT, což znamená „Remark / Initial Flight Plan Processing System Route Amendment Accepted“, jinými slovy, že dopředu akceptujeme nutné změny v plánované trase, o nichž bychom byli včas informováni. Není to povinné, ale je to zdvořilé. 🙂

FPL_detail

Posledním polem je pole č.19 – počet osob na palubě, vytrvalost a záchranné vybavení. Stran počtu osob, jedná se skutečně o předpokládané množství osob na palubě (nikoliv cestujících!), tedy včetně posádky. Důvod je jednoduchý – lapidárně řečeno, kdyby došlo na nejhorší, aby záchranné složky věděly… Pokud dopředu množství osob na palubě neznáme, můžeme sem napsat pouze TBN, To Be Notified. Vytrvalost je celkové množství paliva na palubě vyjádřené v jednotkách času – opět zejména pro potřeby služby pátrání a záchrany, neboť na základě této informace budou pracovníci ŘLP vyhlašovat údobí nejistoty, pohotovosti a nouze (znalí studenti tato údobí znají pod zkratkovými slovy INCERFA, ALERFA a DETRESFA). Co se vybavení týče, není to žádný dotazník, takže nezaškrtáváme to, čím se pochlubit na palubě letadla můžeme, ale naopak škrtáme to, co skutečně reálně nemáme.

FPL_detail

Na místo rezervované pro dodatečné požadavky se doporučuje uvést své telefonní číslo, a to kupříkladu pro případ chyb v plánu – koordinace nápravy je pak mnohem snazší.

Velice krásnou návodnou stránkou o letových plánech, již vřele doporučuji pro samostudium, disponuje Eurocontrol: https://contentzone.eurocontrol.int/fpl/

Posledním bodem, který si zaslouží zmínku, je ukončení letového plánu. Letový plán můžeme ukončit buďto za letu, prostřednictvím radiokorespondence se složkami ŘLP, případně telefonicky po přistání. To se týká zejména letů, které jsou zakončeny jako VFR. Čistě IFRový let končí zpravidla na řízeném letišti a tam dochází k ukončení FPL automaticky, v souladu s Hlavou 3 předpisu L2, kde se praví, že „Hlášení o přistání se nepožaduje po přistání na letišti, kde jsou letové provozní služby poskytovány za podmínky, že rádiové spojení nebo vizuální signály potvrdí, že přistání bylo zpozorováno.“

A pokud chcete, zkuste si za domácí úkol s tahákem L4444 v ruce popřemýšlet, jak byste vyplnili FPL na následující let 😉

  • Letíte letounem B737-800, registrace OK-TSS, volací znak TVS3DG
  • MTOM B737-800 je 79 015 kg
  • Na palubě disponujete standardním vybavením a dále DME, ADF, GPS, HF rádiem, inerční navigací, schválenou PBN, RVSM a MNPS a konečně i rádiem VHF s kanálovou separací 8,33 kHz, za lomítkem uvedete, že máte i ADS-B s vyhrazenou schopností 1090 MHz ADS-B „out“ 
  • EOBT: 1300 SELČ, cestovní rychlost 400 kts, let. hladina 370, na bodě ASPIS plánujete klesání do FL 310
  • Trasa letu vede přes body a tratě: PEPIX, L50, UNIXO, M620, VEXUV, ULKEN, RUTOM, UM601, MIL, UN134, ASPIS, UN134, SOLIN
  • Délka letu 175 minut, záložní letiště Amman a Larnaka
  • Do poznámek uvedeme, že jsme operátor TVS a volací znak je „Skytravel“
  • Palivo máme na 241 minut, na palubě bude 195 osob, disponujeme nouzovým rádiem VHF a ELT, dále záchrannými vestami se světly
  • Letadlo je bílé s modrými a oranžovými pruhy, PIC Littleonion

Otázka na závěr: víte někdo, proč v letovém plánu chybí pole označená čísly 11, 12, 14 a 17? Pokud ano, napište nám to do komentářů pod článkem 🙂

Mohlo by vás zajímat

Jan Tůma

Autor létá jako dopravní pilot Boeingu B737NG, předtím si chvíli polétal i na Airbusu A320. Působí jako instruktor typové kvalifikace na Boeingu B737NG (TRI) a lektor anglického jazyka, CRM, teoretických předmětů ATPL a didaktiky pro instruktory a examinátory v Czech Aviation Training Centre a rovněž jako lektor teoretických předmětů PPL. Absolvoval Fakultu dopravní ČVUT, obory Profesionální pilot a Provoz a řízení letecké dopravy, a dále Masarykův ústav vyšších studií ČVUT, obor Učitelství odborných předmětů. Moc nesportuje, ale má rád pěší turistiku, občas sedne na kolo nebo skočí do bazénu, kdysi denně venčil psa; má rád sladký a je milovníkem české i zahraniční kinematografie (ať žije Quentin Tarantino!) a Malé Strany.


Témata

Letový plán


Zkušenosti a doplnění našich čtenářů

8,33

16.08.2021 v 17:32 Martin

Krásný článek, jen drobné doplnění. Do pole 10 je tuším nutné přidat "Y" pro 8,33 separaci místo "V". Někde jsem četl že bez toho nemusí být FPL vůbec akceptován.

Mimo jiné ve VFR příručce je pořád ADF zahrnuté ve standardním vybavení. Viz VFR-ENR-5 5.4.1.4.

Poslední drobná připomínka: SEZČ odpovídá UTC+0. Čas který je v ČR v zimě není "zimní", ale standardní (SEČ/CET/UTC+1). Zimní čas byl v Československu vyhlášen tuším jen jednou po druhé světové válce. Tehdy se posouval čas dvakrát.

Odpovědět

PÁTRÁNÍ

17.08.2021 v 1:08 Michal

Hezky článek to se musí nechat.... nicméně mi tam chybí i jedna celkem důležitá věc. A to ze FPL má taky bezpečnostní stránku věci. Já osobně když letim navigační VFR tak si dávám plánek pokaždé. Kdo vi co se mám stane po cestě.... a díky FPL(nedej bože, že se něco stane) mne začnou hledat dřív než si někdo v AK nebo škole vzpomene ze to letadlo mělo bejt zpátky už před 2 hodinama.

 

jinak jak říkám článek je to hezky napsaný 

Odpovědět

RMK/ IFPS RTE AMDT ACPT

02.09.2021 v 22:30 Petr Tůma

Dovolím si připomenout, že poznámka ze slušnosti "RMK/ IFPS RTE AMDT ACPT" Vám dokonale znemožní validaci FPL v IBS ... je neslučitená s pravidly letu VFR. Tohle zaškrtnuté políčko mi dalo hodinu maturování proč to nejde. Popravdě uvítal bych praktičtější návody/příklady. Za pilot B737 letové plány podávají příslušní pracovníci, za to u C172 při letu LKSN-LKTB na to budete sami.

Odpovědět

Reakce

04.09.2021 v 23:55 Jan Tůma

Děkuji za reakce a připomínky. Abych na ně stručně zareagoval:

 

ad Martin: pokud tomu tak ve VFR příručce je, jde o jasný rozpor s předpisem L4444. Osobně bych více věřil v tomto ohledu jemu.

 

ad Michal: bezpečnostní stránka FPL je zmíněna v odstavci “Kdy musím podat letový plán” - pravda, stručně 😊

 

ad Petr Tůma: a mimochodem, není to příbuzný, aspoň pokud vím 😊 Zmiňovaná pozn. “IFPS RTE AMDT ACPT” mně osobně validaci FPL, když jsem si jej podával pro let s PA28, nikdy neznemožnila, ale přes IBS jsem jej nepodával - díky za tip, který jistě ušetří dost času! Článek má omezený rozsah, proto nelze dávat více praktičtějších příkladů - cílem seriálu Groundschool není suplovat výuku na učebně, kam praktické příklady a dlouhosáhlé rozpravy nepochybně patří. Jinak Vaše poslední věta potvrzuje to, co píši v prvních větách článku, že naštěstí na B737 FPL řešit nemusíme… Díky Bohu 😁

Odpovědět

Přidat komentář