ÚCL prodloužil lhůtu pro přihlašování k CPL zkouškám v češtině do konce roku (Zdroj: Aeroweb.cz)
Úřad pro civilní letectví (ÚCL) tři dny před původně avizovaným ukončením přijímání žádostí ke zkoušce z teoretických znalostí obchodního pilota (CPL) v českém jazyce prodloužil tuto lhůtu až do konce letošního roku. Úřad o tom informoval včera na svém webu. Z oznámení rovněž vyplývá, že od nového roku se budou CPL zkoušky v češtině skládat v papírové formě. Na počítačích bude možné dělat zkoušky pouze anglicky.
Úřad podle svých slov k úpravě termínu přikročil po dotazech některých uchazečů, konzultaci s Ministerstvem dopravy a dodatečnému zájmu o zkoušky prováděné v českém jazyce. „Je důležité uvést, že důvodem dosavadního provádění zkoušek CPL(A/H) i v českém jazyce bylo maximálně vycházet vstříc letecké veřejnosti, která argumentovala tím, že bude využívat práva pouze na území České republiky. S postupným vývojem letectví a standardizací legislativy v rámci Evropy je udržitelnost podobného systému obtížná,“ vysvětluje dále ÚCL.
Důvody k ukončení poskytování zkoušek teoretických znalostí CPL (A/H) v českém jazyce jsou následující:
Zkoušky musí být dle evropských pravidel prováděny podle jednotné databáze. V souladu s těmito pravidly musí ÚCL od roku 2022 zavést novou databázi ECQB, která existuje pouze v anglickém jazyce.
Náklady spojené s překladem desítek tisíc otázek do češtiny jsou značné, tím spíše, že jde o odborné texty. Správnost jejich překladu by musela být (na rozdíl od překladu běžného textu) složitě odborně ověřována.
Infrastruktura určená k provádění zkoušek není dimenzována na použití dvou databází, což znamená, že bez dodatečných investic zkoušky v českém jazyce musí být od 01.01.2022 realizovány v papírové podobě. ÚCL nepovažuje takovou praxi v 21. století za trvale přijatelnou.
V jednotlivých evropských státech EASA není až na několik málo výjimek obvyklé tuto databázi překládat do jazyků jednotlivých států, což znamená, že zkoušky jsou v naprosté většině evropských států realizovány pouze v anglickém jazyce. V souvislosti se současným stavem vývoje moderního letectví a standardizací legislativy v rámci Evropy považuje ÚCL tuto praxi za přirozenou, logickou a správnou.
Přestože obchodní pilot nemusí při VFR provozu v ČR používat angličtinu, je u držitele průkazu CPL přirozené a správné očekávat, že bude schopen komunikovat v anglickém jazyce (dokumentace bývají v angličtině, ATIS vysílání je v angličtině, radiokorespondence na řízených letištích probíhá většinově v angličtině, a očekává se, že i česky komunikující pilot bude rozumět tomu, co se kolem něj v CTR děje…).
Upřesnění termínů
K 27.9.2021 je vydáván nový Zkušební řád (změna 25), který stanoví následující data pro zkoušky CPL (A/H) v českém jazyce:
Poslední termín k přijímání žádostí pro zkoušky CPL (A/H) v češtině: 31.12.2021
Poslední termín pro zahájení zkoušek CPL (A/H) v češtině (byl-li první pokus zkoušky proveden až v červnu 2022): 30.6.2022
Poslední termín pro úspěšné absolvování celé zkoušky CPL (A/H) v češtině (byl-li první pokus zkoušky proveden až v červnu 2022): 31.12.2023
Tak jo, je fajn, že se termíny posunuly. Je hezký, že dnes někdo připustí chybu, to se dnes zejména u orgánů státu opravdu moc nevidí.
Ale přece tady nehodláme tleskat tomu, že úcl již poněkolikáté napravil své vlastní předchozí jednání, a to jenom proto, že se někdo ozval! Rád připomenu, co se konkrétně s pilotníma zkouškama dělo. Nejdřív ÚCL změnil otázky pro PPL bez jakéhokoliv oznámení. Následně totálně rozbořil vlastní argumenty, celé to přehodnotil a 75 % otázek zveřejnil (proti čemuž původně bojoval právě tím, že je změnil...). Akorát v těch zveřejněných otázkách byly odpovědi, jako že při vybrání pádu máš přitáhnout apod. Takovej návod na sebevraždu. Tak to teda taky nakonec opravili. No a teď zas tohle. Nejdřív se řeklo A a není o čem diskutovat. Pak se ale přece jenom asi diskutovalo a nyní se řeklo B. Tak co to bude příště?
A já se ptám... A co by se jako dělo, kdyby se ani v jednom případě nikdo neozval? Vždyť to je jak s tím "ti co měli přijít, tak nepřišli". Přece moderní DEMOKRATICKÝ stát nemá fungovat tak, že si tu papaláši dělají, co se jim zlíbí a vždycky musí "někdo přijít", aby se tak nedělo.
Kde je nějaká sebereflexe? Kde je nějaká osobní odpovědnost? Nic?
1) ÚCL nikdy neinformovalo výcvikové organizace o tom, že ruší zkoušky CPL v češtině.
2) Pokud chce tenhle stát vydávat oprávnění na nějaké činnosti, tak zkoušky pro získání těchto oprávnění mají probíhat v národním jazyce, kterým je Čeština. První soud to ÚCLku rozmetá.
3) Dle vyjádření ÚCL to vypadá, že přeložit otázky a nechat je zkontrolovat třeba dvěma piloty z praxe, aby v tom nebyly chyby faktického a odborného rázu, je pro ÚCL doslova raketová věda... Fakt nechápu, na co si tenhle cirkus platíme. Pokud ÚCL není schopné zmenežovat takovou triviální věc, jako je překlad otázek, tak ať to zabalí a jdou rozvracet vzdušný prostor někam do Ghany.
4) Argumentace typu, že přece pilot CPL musí umět anglicky, je mimo. Je rozdíl fungovat jako pilot, umět anglicky a je rozdíl udělat v angličtině zkoušky z teorie, umět veškerou terminologii anglicky, pochopit v tom jazyce otázku, která je záměrně psaná jako chyták a pochopit správné odpovědi, které jsou záměrně psané jako chytáky. ÚCL se na příkladech komunikace, odposlechu ATISu a příručky k letadlu snaží dokázat, že pilot musí umět anglicky. Tak na to máme extra kvalifikaci a zkoušky - říká se jí ICAO engličtina a IFRová angličtina. Kdo tímto projde, tak prokázal, že umí anglicky tak, aby mohl létat do zahraničí. Jako pilot CPL můžu létat po ČR a nemusím žbleptnout anglicky. Pro to, abych jako instruktor létal okruhy kolem komína, dělal fotolety, letecké práce, házel paragány nebo vakcinoval lišky či rozhazoval letáky nepotřebuju umět teorii anglicky. Na ÚCL asi panuje představa, že jsou tu piloti PPL (kteří asi lítají někde jinde, když nemusí umět odposlechnout ATIS, přečíst si v angličtině příručku k letadlu nebo letět na řízené letiště...) a pak jsou tu piloti Boeingů a nic mezi tím. Tímto přístupem ÚCL ale odrovnává spoustu pilotů, kteří by se jinak mohli letecky posouvat, mohli by se stát zkušenějšími a tím i bezpečnějšími.
5) Zkoušky PPL pouze v angličtině budou kdy? Protože tam přece platí úplně stejná argumentace jako používá ÚCL u zkoušek CPL. Nebo to bude zase překvapení a od zítra budou i zkoušky PPL jenom v angličtině? Vůbec by mě to nepřekvapilo.
6) Všichni víme, že celý tenhle humbuk je jenom kvůli tomu, že ÚCL není schopné a ochotné ty otázky přeložit, všechno okolo jsou kecy.
7) ÚCL by mělo v rámci svého interního auditu určit kořenovou příčinu, proč páchá dlouhodobě jeden přešlap za druhým ve zkouškách pilotů a přijmout nápravné opatření. Všem by se nám ulevilo.
30.09.2021 v 9:19
Ten který mel přijít s AOC, ale nepřišel
Rad bych rozvedl tvoje tvrzení o "pilotech PPL a pak Boeingu". Celkem jsi to vystihl, protoze je tu dalších 18 AOC provozovatelů, kteří maji dohromady několikrát víc letadel než Smrtwings (ČSA uz ani nemusíme počítat). Všichni jsou v segmentu business aviation a vlastně během Covidu se pekne ukázalo, ze jsou aktuálně tahounem celého komerčního letectvi.
UCL ale vidí jen piloty Boeingu. To je jen pro info, ze i mezi profikama je to boj za "práva" vsech pilotů. Naštěstí Covid a par soudních rozepří s UCL dali ledy do pohybu.
Tady si asi zase budu hrát na "ďáblova" advokáta i když se mnou nebudou mnozí souhlasit.
Ad 1) O tom že se budou měnit otázky se ví dlouhodobě a ATO to moc dobře věděli - o tom informovala s předstihem EASA. Jestli věděli o tom že se to ruší v češtině nevím. Každopádně snaha nezkoušet v češtině je dlouhodobá a stačí si dát 1+1 dohromady.
Ad 2) Opravdu? Nějaký zákon nařizuje provádět zkoušky v češtině? Úřední jazyk je čeština a úřad s vámi jistě komunikovat česky bude, zkoušky vám ale překládat nemusí a vy sám se ve formuláři k anglické zkoušce přihlásíte když tam jiná nebude.
Ad 3) Problém je že pokud to někdo přeloží tak se najde spousta jiných lidí co to bude považovat za špatně přeložené pokud jim zrovna budou chybět body. Když si pro sebe špatně přeložíte anglickou otázku tak je to váš problém.
Ad 6) Taky by se mi to nechtělo pro těch pár lidí dělat a pak se s nima hádat jestli je to dobře.
Ad 7) a jinde zmíněná sebereflexe. Úřad vyšel vstříc těm co to dělají v češtině a postup přehodnotil. Pokud toto není příklad sebereflexe tak už nevím. :-)
Buďme rádi za náš úřad. Ochotně komunikuje, jednají na úrovni, zkoušky probíhají tak jak mají a zbytečně nic nezdržují. Dělal jsem tam jak zkoušky PPL(A) tak ty neplnitelné ATPL(A) v angličtině a krom lovu termínu mezi číňany z F-Airu a občas horšími kopiemi obrázků (které vám ale na požádání vymění) si nemůžu na nic stěžovat.
Mimo to máme v Čechách i jiný úřad. Takový který na e-mail neodpoví ani po roce a půl. Kde se vládne podle nálady všemocného vladaře, který neregistruje plochu jen kvůli vlastním antipatiím. Který si honí triko tím že přezkušuje z teorie i držitele PPL(A) či dokonce ATPL(A) teorie. FI(A) nutí odlétat celou osnovu. Technickou prodlužuje v v zásadě tím že staré papíry odveze a majitel si musí počkat až přijdou nové poštou. Své rozhodnutí naopak nikdy nepřehodnocuje a skutečně tedy postrádá onu sebereflexi. Přitom si hraje na přátelský spolek lidí pro lidi. Ne tento úřad není ÚCL, ale ten druhý úřadovitější.
Martine, k té sebereflexi... Už z podstaty toho slova plyne, že je to něco, k čemu dospějete tak nějak sám, vlastním procesem přemýšlení a vyhodnocení. To se ale nestalo... Tady úřad (a ne poprvé, to je důležité!) něco udělal bez jakéhokoliv zdůvodnění a se slovy, že to jinak nelze. Lid začal řvát a úřad PŘIPUSTIL, že jinak přeci jenom lze. Ustoupení veřejnému tlaku (legitimnímu!) samo o sobě není sebereflexe. Sebereflexi si představuju tak, že když už poněkolikáté něco po*eru a připouštím to, tak bych měl asi zvážit své další počínání na daném poli působnosti. Anebo by teda měli konat "ti nahoře", kteří za to v konečném důsledku zodpovídají., když ona sebereflexe u konkrétního jedince nefunguje.
Jak jsem už jednou napsal. Je super, že úřad aspoň připustil, že něco neudělal dobře. Ale moje ideální představy jsou pořád někde jinde a nemůžeme se spokojit s tím, že je toto na dnešní poměry lepší než obvyklé.
Hmm, kdybych to neznal tak bych Vam mozna veril. Ale taky jsem dodelaval UL licenci jako PPLkar.
Testy jsem mel napsany za 20 minut, a dve hodiny polital na Bristelu (preskoleni a zaroven UL zkouska) a bylo hotovo za jedno dopoledne. Vcetne "rizene lety VFR" pochopitelne. Kde je problem?
Jak je to naopak? UL pilot kdyz ma stovky hodin tak se mu ulevi max 10 ze 45 kdyz chce PPL?? Letadla jsou dnes velmi podobna, mnoho UL i slozitejsich a rychlejsich nez 70-tilete Zliny.
Pod UL licenci jsem postavil letadlo - za par tisicovek urednickych poplatku a dnes s nim mam 500 letovych hodin. Jakpak bych dopadl na UCL? Kolik by to stalo? Radove sto az tisici-nasobek.
Se mnou LAA komunikuje naprosto bezvadne. (Pravda, ani na UCL jsem nemel s komunikaci potize).
LAA ma vedeni demokraticky zvolene komunitou 7000 pilotu. Kdo volil vedeni UCL? Ti maji svoje zidle jiste - nezavisle na komunite pilotu.
Nic proti UCL, je to statni urad. S LAA se to ale srovnavat neda v efektivite cinnosti.
Sebereflexí je i to když mě někdo upozorní na chybu a já se pak chytnu za nos co jsem to provedl. Člověk bez sebereflexe zaútočí na toho kdo ho na jeho chybu upozorní.
Teda alespoň tak si představuji tento pojem já, ale to je věc názoru.
Otázka taky jestli je vlastně rušení českých zkoušek CPL špatně a tedy jestli je veřejný tlak opodstatněný, nebo jen protože je na co nadávat. Za mě si myslím že není důvod dělat zkoušky CPL v češtině. Sám jsem dělal ATPL(A) a tedy v angličtině. Touto optikou vlastně ÚCL nic špatného neudělalo. To záleží jaký názor zrovna zastáváte.
Za mě tam byl jen jeden přešlap a to že nebylo jasný zda by ti co to mají v češtině zahájený to mohli taky v češtině dokončit. To je teď upřesněný, takže je to v pořádku.
Netvrdím že získat licenci na ULL(a) z PPL(A) a vyšších je těžké. Tvrdím že bych to s velkýma papírama vůbec neměl být nucený dělat. Hlavně že dělat UL teorii když mám ATPL(A) teorii je zbytečný opruz a honění si trika LAA.
Problém je v tom že to z principu nemá být potřeba. Tím nemyslím to létání s instruktorem, přeškolení na typ (i když třeba méně formalizované) je dobrá věc. Ale ten kocourkov s teorií a další kartičkou s omezenou platností ... Proč?
Opačné uznávání je otázkou evropských předpisů konkrétně Part-FCL. I kdyby ÚCL chtěl tak víc uznat nemůže. Kdo brání LAA v uznávání velkých papírů? Mimo to z ULL(a) na LAPL(A) se dá dostat za nějakých circa 18 hodin. Což je téměř rozdíl délky jejich výcviku. Z toho, na to co v ULL(a) není, přibližně 2h přeškolení na typ, 3h dlouhý navigační, 2h řízený letiště, 1h radionavigace, 1h přístroje a 1h vývrtky. Zbývá 8 hodin na zbytek. Je to moc?
Když ze slušně na LAA obrátím e-mailem zda se nechystají podmínky teorie přehodnotit, tak ani neodpoví s tím že dotaz evidují. Když se zeptám na něco e-mailem na ÚCL tak mám odpověď většinou do druhého dne. To ukazuje na profesionalitu.
To jakým způsobem LAA jedná mám jinak z více zdrojů. Kdy jistý nejmenovaný hlavní inspektor rozhoduje jako panovník podle své nálady stylem moje slovo je zákon a nic s ním nehne. Toto ukazuje na sebereflexi.
Nezáleží zda je někdo volený, jmenovaný nebo se na své místo dostal jinak. I v nejvyšších patrech politiky můžeme vidět různé osoby, řádně zvolené, přesto to neznamená že jsou neomylné a mohou si dělat vše jak chtějí.
Je levné postavení SLZ otázkou efektivity úřadu nebo jen laxnější předpisovou základnou?
Takze kdyz jeden urad uznava 90% druheho , je to malo, protoze si dovolil neuznat 10%.
Kdyz druhy urad uznava 22% prvniho, je to az az, a vic stejne nemuze (dobra vymluva, stejne za vsechno spatne u nas muze Evropa...)
Porad nechapu proc se tolik pisti kvuli 20 minutam testu, ktery jako ATPL musite mit v malicku...To jste tolik urazen ze jste to musel naklikat? Pokud nemate vetsi problem, jste stastny clovek.
LAPL je celosvetove dost k nicemu - plati jen v Evrope, cili vicemene stejne jako UL (jen muzu litat 4 sedadla)
Jestli je nekdo voleny nebo neni, na tom tedy zalezi (dlouhodobe urcite). I kdyz uznavam ze u nas v CR to vseobecne s tou demokracii jde od 10 k 5, takze to neni tak zretelne. Volene osoby jiste nejsou neomylne, ale pokud to delaji hodne spatne, budou casem zvoleni jini - coz u dosazenych uredniku obecne platit nemusi.
Levne postaveni SLZ je jiste ukazkou efektivity - dohled nad stavbou, zkousky, vazeni apod nikdo (inspektor ani ja) nemel tendenci sidit. On se pod to podepisuje svym jmenem a ja si v tom vozim p... (tedy dolni zada).
Podivejte se kolik stoji generalka zlinackeho motoru (z doslechu mam ze 750.000,-) a to tam zustanou stare ojnice, ktere pak skacou skrz bloky. Pokud je tahle informace mylna, prosim o korekci...
Srovnejte poctive pocet nehod GA a SLZ v CR vuci poctum letadel a poctum letovych hodin obou kategorii a budete prekvapen (coz by mozna byl zajimavy clanek pro Aeroweb :) Kdyz Annual u GA letadla stoji cca padesatinasobek prohlidky SLZ, cekal bych, ze budou mit padesatkrat mensi pocet nehod na milion letovych hodin :)
Víte ono uznávání kvalifikace dalších stran nebude asi záležet jen na LAA ČR. LAA ČR byla pověřena ÚCL správou oblasti ULL a musí umět prokázat na základě čeho vydala pilotní průkaz - to znamená, že si musí vést svou evidenci. V pověření od ÚCL zřejmě není ustanovení o tom, že LAA ČR může/musí uznávat jiné pilotní průkazy, případně teoritecké zkoušky a to bez přístupu k jejich evidenci. Pokud tedy máte výbornou zkušenost s ÚCL, obraťte se na ně s žádostí, ať to do toho pověření doplní a zase bude líp! :-) BTW: Docela by mě zajímalo, kolik bylo v ATPL testech otázek týkajících se přilévání oleje do benzinu, maximální vzletové hmotnosti ULL, pádových rychlostí, či maximálních násobků zatížení daných předpisy LAA ČR. Také by bylo dobré vědět, kolik nouzáků s vypnutým motorem držitelé pilotních licencí na GA letadla za svůj výcvik absolvují. Mně osobně vůbec nevadí, že LAA ČR má vlastní evidenci s měrnice pro vydání piloťáků. A když z nějakého důvodu nebudu schopen prodloužit PPL/CPL licenci, nepřijdu automaticky o možnost létat na ULL.
RE: RE: RE: RE: RE: ÚCL lže a obhajuje neobhajitelné
07.10.2021 v 17:10
Martin
@Václav:
Ona platí ta analogie - malá motorka vs. velká motorka. V českém letectví ovšem situace připomíná spíše traktor vs. náklaďák. Stejně jak dříve bylo možné jezdit s Cčkem na traktoru, tak teď to vyžaduje samostatný řidičák. Stejně nelogicky to je teď s ULL(a) vs. SEP(land). SEP svým omezením ULL(a) zahrnuje - ULL(a) má jeden motor a podvozek pro přistávání na zemi. Proč má být ULL vyjimkou ze SEPu?
Odklikat test nemám problém. Otázky jsem si zkoušel a prošel bych i na instruktora. Vadí mi na tom ta nesmyslnost toho nařízení a hra na úřad. To je důvod toho proč UL licenci nemám a neplánuju.
LAPL(A) sice mimo Evropu je k ničemu, ale dá se z toho snadno udělat PPL(A) a odlítat tu praxi už na vlastních papírech. Když by pak člověk chtěl létat mimo EU.
Efektivity vynaložených peněz, ne efektivity samotného úřadu. Stejně tak u údržby. Pokud údržbu může dělat jen certifikovaný mechanik a bude muset používat jen certifikované díly tak to bude přirozeně stát víc než když si údržbu udělám sám a použiji díly z nejbližšího železářství. Každá certifikace něco stojí a někdo to zaplatit musí. Jestli se to vyplatí je otázka volby "zákazníka".
@Radim:
LAA byla tuším pověřená vyhláškou MD, to ale není důležité - jen že míč není u ÚCL. Osobně nevím co doopravdy musí evidovat, ale překvapilo by mě kdyby nestačila forma validace, když už ne jen věta v přepisech že se ULL(a) smí s platným SEP(land) létat. Když lze validovat pilotní průkaz mezi EASA a FAA (nemá samostatnou platnost), proč to nejde mezi dvěma úřady v rámci ČR a je potřeba převod (s platností). Je to úplný kocourkov.
K otázkám ATPL: Ne přimýchávání oleje tam tuším nebylo, ale to zvládne každý průměrně inteligentní člověk (minimálně jezdil-li na dvoutaktu). U kolika SLZ se toto stále dělá? Výkony a limitace jsou součástí příručky a seznámení s příručkou je povinná část každého "přeškolení". Není důvod to zkoušet na papíry, omezení kategorie je stejně dále omezeno na typu.
Pokud jde o nouzáky bez motoru, tak to považuju na jednomotorovým letadle za nezodpovědné tahání čerta za ocas. Takže mám nula nouzáků zcela bez motoru na letounech (na plachťáku naopak všechny bez motoru :-) ). Z tohoto nácviku se velmi snadno může stát ostrá situace jako nedávno v LKLT. Stačí někde klesák, nebo drobně zachrápat v kombinaci s tím že ty motory nejsou certifikovaný a nemusí být schopný znova nastartovat a nehoda je na světě. Není potřeba tomu jít naproti a zbytečně se zbavovat řešení v podobě přidání plynu. Jasně bylo by to fajn si to vyzkoušet, ale na simulátoru, ne v reálným letadle.
Martine, zkuste to vzít tak, že kategorie ULL nebyla vytvořena pro Vás. Vznikla pro stavitele létajících aparátů a nadšence létání všeobecně. Vznikla pro lidi, kteří mají koule něco doma postavit a pak v tom létat. Tito lidé mají respekt ke konstrukci doma postavených letadel a jsou schopni si přiznat, že jednou to prostě chcípne. Nejsou to možná nejlepší piloti, ale sedají do letadel, o které se starají převážně sami a proto je důležité, aby o údržbě svých strojů něco věděli. Během výcviku ULL se žák kromě pilotáže seznámí i s postupy údržby SLZ a měl by minimálně svého instruktora přesvědčit o tom, že kromě pohybů kniplem má i technický přehled a JE SCHOPEN ZAJISTIT PROVOZUSCHOPNOST SLZ. Oproti GA je to zcela jiný svět. Tam máte certifikovaná letadla, CAMO, ARC a pilot jen kouká do POH. Pokud Vám kategorie ULL nevyhovuje, není důvod, abyste se bezdůvodně dožadoval automatického uznání vaší pilotní licence. Prostě si létejte to na co jste certifikován a jinam se necpěte, pokud tomu nehodláte věnovat nějaký čas. Létat SLZ a GA JE rozdíl.
Tady jsme dva (s Radimem) na jednoho (Martina), a to neni fer, ale nemuzu nereagovat:)
Primer s malou motorkou a velkou kulha na obe nohy. A1 i velke A jsou pod stejnym uradem. Letecka analogie k tem motorkam by byla (i kdyz ne presna) mezi PPL a CPL.
Na druhe strane analogie vztahu UL a GA by mohla byt jako autobusak s ridicakem D a zeleznicni masinfira. Oba vozi lidi, ale pod uplne jinym uradem - na prejezdech se ale taky potkaji.
Z LAPL se da udelat PPL a z PPL CPL a z CPL ATPL. To nemeni nic na tom, ze LAPL je jen v Evrope uznavany UL pro 4 sedadla, prakticky vzato. (dostavame se ale ze silnice na zeleznici, i kdyz jen s drezinou a to je drahe...)
Efektivita: Pokud "Certifikace" je 80-90% ceny a "samotne zelezo "10-20%", tak uz je asi neco spatne, ne? Dokazal bych si to leda vysvetlit, pokud by to znamenalo 10x vetsi bezpecnost a to tedy statistiky v CR opravdu nepotvrzuji.
A nouzak bez motoru - to je opravdu vtipne, jak hluboce verite hromade zeleza u jednomotoraku, jen proto, ze mate v jedne knizecce jedno drahe razitko navic :) U meho SLZ je motor novy z fabriky, ma ted 500 hodin a udrzbu delam sam, vim co tam je. GA litam s motorem starym 50 let s cca 5000 hodinami se stovkami servisnich ukonu za sebou od desitek ruznych lidi po celem svete. Je ale certifikovany. (Problemy jsem s nim ale taky nemel, nastesti.)
Souhlasim s Radimem, kazdy by mel litat s tim cemu veri a pod tim uradem, kteremu veri....
To je v pohodě, jsem zvyklí na to být názorově v menšině. :-)
@radim:
Taky nemám úplně nutkání ULL(a) létat ale ostatním to neberu. :-) Vím pro koho to původně bylo určený. Proto taky vnímám to že ta kategorie je postupně "zneužívána" pro něco jiného. Většina dnešních ULL není stavěna doma v garáži, ale je stavěna fabricky. O to je celá ta situace paradoxnější. Proč jeden výrobce (GA) certifikace mít musí a jiný výrobce (UL) je mít nemusí. Přitom oba vyrábí létající aparáty na zakázku a když něco podělají tak to životem zaplatí jiní. Chápu že certifikace nepotřebuji když si stavím SLZ sám pro sebe, ale fabrika na letadla by pod nějakým dohledem být měla. To bychom ale zabíhali daleko od tématu.
Teoreticky by mohli vědět jak to jejich SLZ funguje, ale v reálu to stejně neví. Kolik procent UL pilotů si stavělo vlastní SLZ? Na začátku možná hodně, dnes si ho někde půjčí nebo koupí fabrický. Ano, v příručkách je velký rozdíl. V GA je poměrně podrobná, v UL naopak velmi strohá. I v GA by byl pilot schopný spoustu těch úkonů udělat sám. Ovšem tu schopnost je ve velkém létání nutné prokázat než se do toho pustí. V tom malém létání to nikomu prokazovat nemusíte. Ve schopnostech pilotů v údržbě rozdíl není, jen v potřebě razítka u GA. Nevím o tom že by UL instruktoři po žácích vyžadovali generálku motoru, možná tak dolejt olej a udělat předletovku. To ale v GA děláme taky.
Mě nejde o to se "nacpat" do ULL, nebo o uznání jedné konkrétní licence, netoužím po tom. Nelíbí se mi systém jako takový. Nemám rád neopodstatněné birokratické překážky. Ale jinak chápu že platí Cimrmanovské: Můžeme o tom vést spory, můžeme s tím nesouhlasit, ale to je asi tak všechno, co s tím můžeme udělat...
Rozdíl to být může ale i nemusí. Je pár typů které mají oboje papíry a sice tam jsou od UL verzí úpravy aby to prošlo certifikací, ale nejsou zásadní v tom jak se s tím lítá. Nastávají pak paradoxní situace kdy dvě téměř identická "letadla" v hangáru můžou létat každé jiná skupina pilotů, ale stroje létají identicky.
@Václav:
Je to přirovnání, takže to trochu kulhat bude. Problém dvou úřadů není technický nebo pilotážní ale čistě administrativní. Létat se s tím může úplně stejně, ale úřad licencující menší stroje odmítá uznávat papíry těch co létají větší stroje. Proto přirovnání A1 vs A (technicky/pilotáží) ale administrativně T vs. C nebo třeba ten autobus a vlak.
O tom LAPLu jsem psal jen proto že jsem slyšel že se tak dá něco ušetřit. Já jsem šel trochu dražší cestou z SPL rovnou na PPL(A). Ano, LAPL je omezený, tuším 4 lidi na palubě, 2 tuny MTOM a pouze na letouny pod EASA. Umožní vám to ale létat dospělá letadla a vzít rodinku na výlet. Pro někoho to může být zajímavé a pořád je to posun pokud jde o platnost z rize českých papírů (uznávaných na základě bilaterálních dohod) na papíry uznávané minimálně v rámci EU.
S tou certifikací to bude podobné jako s výběrkem. Když se musí nakupovat přes výběrko tak to občas je taky 2x dražší. Už jen proto že si dodavatel nechá zaplatit tu administravu co s tím je. Předpokládám že i letecký mechanik bude dražší než automechanik už jen proto že ho ty papíry taky něco stály.
Jak kterým. U Zlínu bych se taky rozmýšlel jestli bych s tím chtěl letět v noci. U Lycomingu jsem s tím problém neměl. On ten rozdíl spojený s certifikací je i ve sledování problémů co s těmi díly jsou. Takže i v tom 50 let starým motoru může být málo co původní. Naopak pokud si přestavíte automobilový motor tak vám nikdo neřekne po x hodinách vyměň vačkovou hřídel protože po 2*x hodinách hrozí ze 30 % selhání dílu (příklad). Nebo že tyto konkrétní sériová čísla dílů je potřeba vyměnit protože ve fabrice zrovna neměli den. Ta prvotní certifikace je jen drobná čast, důležitý je i následný plán údržby. U motoru z fabriky která dělá i certifikované motory se to možná dozvíte taky protože ty vnitřní procesy kvůli certifikacím mít bude. U individuální stavby toto ale mít nebudete. Je pak otázka jestli se i váš motor dožije oněch 50 let v provozuschopném stavu a přijatelné bezpečnosti.
Muj motor, pokud stoji temer NOVY desetinu toho co certifikovany, se nemusi dozit 50 let. Muzu si za 10-15 let koupit zase NOVY. (a treba i vykonnejsi a lehci - proste soucasny a ne historicky.)
Kdyby to bylo 2x drazsi, to bych taky jakztakz pochopil. Ten pomer je ale mnohem vetsi. Spotreba cca 2-3x, technicka prohlidka desetkrat, stavba tisickrat.
Jak rikam, je to otazkou viry, a tu si nikdo nenechame vzit :)
Jediná rozumná cesta je podat žalobu na ÚCL, a žádat předběžné opatření.
Jsme stále v zemi české a platí tady úřední jazyk Český. Je nutné mít možnost volby skládat zkoušky v mateřském jazyce a to zejména pro různé chytáky v testech. Uředníci jsou líné bytosti to už z principu a velmi rychle si zvykli, že si budou zákony vysvětlovat po svém. Nejhorší je, že za své činy nenesou žádnou zodpovědnost, kromě té, a ta platí vždy, že při zjištěném pochybení u jednoho soudruha - soudruh jiný, který chtěl jeho křesílko, udělá všechno možné aby ho vyštípal a každá záminka jak odejít soudruha je skvělá že? Pokud se budou úředníci mastit mezi sebou jedině dobře pro nás.
Jejich právní povědomí je bohužel často velmi nízké, pokud nějaké tak velmi úzké, jejich poklid žaloba naruší jistě, jejich rozhodnutí jsou zpravidla rušena soudy a když ne, pak nejvyšším správním soudem zcela určitě. Nedá se nic dělat - jděte do toho. Držím Vám palce. F.
Kdyz uz jsme tak zapaleni zastanci cestiny, co kdybychom neprekladali "root cause" jako "korenovou pricinu" ale treba jako prapricinu :) Ale obavam se, ze prapricinu neodstranime auditem, ona musi sama vyhnit a to bude trvat....
Filip napsal: ... Pokud se budou úředníci mastit mezi sebou jedině dobře pro nás....
Nesouhlasim. Urad by mel byt staly, predvidatelny, a mel by pomahat (v ramci zakona samozrejme). Valky uredniku nikdy zadnemu odvetvi nepomohly, naopak.
Jinak souhlasim, rozdil mezi vychodnim a zapadnim uradem je .... nepopiratelny.
Ahoj, hodně se tu diskutuje o tom jak se UCl chová k pilotům. Zamyslel se někdo třeba na výší poplatku za zkoušku PPL? 5 táců za zkoušku zaškrtanou na papíře a dvě konrolující důchodkyně. Koukněte se do sazebníku a to Vám budou oči přecházet.https://www.caa.cz/urad-pro-civilni-letectvi/uredni-deska-ucl/spravni-poplatky-za-ukony-provadene-uradem-pro-civilni-letectvi/Hodně lidí asi bude argumentovat výší nákladů na výcvik, ale proč nasypat do jámy lvové takový ranec. Za co proboha?
Létání je drahé hobby. Ale nemusíte to dělat na ÚCL, může to být kdekoliv v EU pod EASA.
Jistá soukromá škola v Letňanech to nabízí o tisícovku dráž, když se vám to povede napoprvé (jinak to může být ještě dražší).
U LBA v německu jsem cenu za PPL(A) nenašel, ale ATPL(A) mají za 570 EUR (na první pokus).
CAA UK - PPL(A) za 405 GBP.
Oproti tomu je ÚCL levné a navíc nevybírá za pokus, ale za celou zkoušku (včetně možných opakování). Taky je jedno jaká zkouška to je PPL nebo klidně ATPL. Kdyby to bylo levnější tak už by se tam nedalo vůbec dostat. Už takhle je to tam plný Číňanů a rusky mluvících národností protože je to široko daleko nejlevnější.
Nehorázná výše poplatků je daná především tím, že stát je na huntě. Stejně tak vyrostly i všechny jiné správní poplatky, a myslím, že bude hůř.
Kromě toho logika řady úředníků je "když mají na létání (nebo dosaďte cokoli jiného), tak je už zkouška o pár tisíc navíc nezabije", aneb "pořádně je podojíme!".
Tady souhlasim s Vami, Martine :) Urednikum UCL je jedno, jak hluboko je zaseknuta vladni sekera a svymi poplatky se ji rozhodne nesnazi povytahnout.
Oni to muzou mit drahe a neefektivni z principu. Protoze nejsou voleni, ale dosazeni (..respektive byli dosazeni ministerstvem v davne minulosti). Narozdil od LAA, ktera si vedeni voli a vedeni zodpovida za spravu..
Druha Capova uvaha je ale podle mne spravna. A nakonec jste ji taky potvrdil, rka, ze letani je drahe. Kdyz uz nekdo ma na letani, tak proc bych nemohl petiminutovou kontrolu testu zpoplatnit 5000 Kc, ze.
Nevidím nikde žádnou chybu v mé úvaze. Stát na tom nebyl nejlépe ani v roce 2015. Mám dojem, že právě v té době se zásadně zvedly všechny možné správní poplatky (např. stavební povolení). Je to již dávno, co jsem dělal zkoušky na úřadě, ale tolik si pamatuju, že poplatek byl v řádech stokorun. Dnes v řádech tisíců. A ve stejných řádech je např. i to stavební povolení. A pomineme stav, kdy za řadu porušení jakýchkoliv předpisů dnes musí být udělena pokuta.
Nechci si stěžovat - létal jsem před rokem 89, a dnešní podmínky jsou nesrovnatelně lepší, ale přesto utahování šroubů je čím dál silnější, a stát(y) se snaží všemožně létání zkomplikovat. Asi to není záměr, třeba jsou to dobré úmysly, ale výsledek je rozhodně negativní.
Podívejme se po našich aeroklubech, kdyby někdo spočítal průměrný věk certifikovaných letadel tak by to nebylo pěkné počtení. V takové situaci se nelze divit, že většina sportovních pilotů přesedla do ultralehkých letadel, která jsou zkoušena jinou metodikou, a nejsou zatížena tak velkými náklady. Přitom v 21. století je již jejich bezpečnost naprosto dostatečná a dostatečně udržitelná.
Ví někdo jestli si v některém českém aeroklubu pořídili nový certifikovaný letoun?
