Úřad už krátce po nehodě pronesl větu, která rychle ukázala, jak se k ikonickému výrobci letadel bude chovat. „Incident 737-9 MAX z 5. ledna se nikdy nesmí opakovat.“ Očekávatelná, ale i tak mrazivá slova byla předzvěstí toho, že Boeing nečeká jednoduchá ani krátká cesta k obnovení důvěry úřadu.
Ve středu přišel ze strany FAA další políček. Ačkoliv úřad schválil návrat letadel Alaska Airlines do služby, Boeingu podle serveru Simpleflying zatrhl další rozšíření výrobních linek strojů MAX. V tiskové zprávě úřadu to jeho šéf Mike Whitaker podal jasně: „Proces obnovení provozu nebude pro Boeing status quo. Nevyhovíme žádné žádosti Boeingu o expanzi ve výrobě nebo schválení dalších výrobních linek 737 MAX dokud nebudeme spokojeni s vyřešením kvalitativních problémů, na které jsme narazili.“
Boeing na oznámení reagoval plánovaným přerušením provozu továrny v Rentonu na 24 hodin, během kterého se všechny týmy soustředí na zvýšení kvality výroby. V interním oběžníku šéf divize Boeingu pro komerční letadla Stan Deal uvedl, že půjde o jeden z mnoha takových dnů.
„Produkční, doručovací a podpůrné práce se na den zastaví, aby se spoluhráči (myšleno pracovníci - pozn. red.) mohli účastnit akce zaměřené na kvalitu. Tato akce umožní všem spoluhráčům, kteří se dotýkají letadla, se zastavit, zhodnotit, co děláme, jak to děláme a připravit doporučení na zlepšení. Během odstávkových dnů se spoluhráči budou účastnit tréninku, reflexe a spolupráce k identifikování míst, kde je třeba zlepšit kvalitu a postupy a vytvoří akční plány, které se budou plnit.“
Pochybit u Alasky měl Boeing
Je jasné, že incident Alaska Airlines bude stát Boeing hodně zdrojů a reputace. Ačkoliv americké aerolinky už zkontrolovaly všechny MAX-9 se záslepkami, FAA toho chce více a nehodlá pustit do vzduchu ani jedno letadlo, dokud nedožene Boeing k odpovědnosti. K tomu má sloužit i zvýšený dohled v továrnách Boeingu a při plánovaných inspekcích se úřad soustředí na upevňovací šrouby dveří/záslepek, jejich detailní kontroly a dotahování upevňovacích prvků. Do budoucna pak hodlá podrobně monitorovat data z Boeingu a identifikovat rizika nebo provést důkladné vyšetřování pracovních postupů v továrnách.
FAA ale není jediný problém Boeingu. Deník Seattle Times ve středu přišel s tvrzením neznámého whistleblowera, podle kterého vinu na incidentu nese Boeing, nikoliv Spirit Aerosystems, dodavatel trupů pro Boeing. Podle záznamů, které údajně whistelblower získal, byla záslepka nahlášena Boeingem k opravě a následně namontována zpět bez důležitých čtyř šroubů, které jí drží ukotvenou ke zbytku trupu. Tyto práce navíc neměly být zaneseny do počítačů v tovrárně v Rentonu.
„Důvod, proč záslepka odpadla, je zaznamenán černě na bílém v záznamech samotného Boeingu,“ tvrdí neznámý insider. „Je to velmi stupidní a hovoří to o kvalitě v určitých částech firmy. Naše vlastní záznamy to dokazují.“
Whistleblower se ve svých tvrzeních rozmluvil o tom, že Boeing na sledování prací na jednotlivých letadlech požívá dva systémy: CMES od FAA, který jsou mechanici povini využívat, a SAT, který je interní a slouží pro komunikaci mezi mechaniky, inženýry a managementem k udržování přehledu nad problémy. Jeden z mechaniků Boeingu v Rentu, který si nepřál být jmenován, uvedl pro Seattle Times, že používá SAT systém ve stylu „víc hlav víc ví“.
U nešťastného letadla byla podle whistleblowera nejprve zjištěna závada na záslepce nouzového východu na pravé straně, nikoliv levé, která odpadla. Až další den technici našli problémy i na druhé záslepce, konkrétně poškozené a špatně nainstalované nýty. Toto mělo být zaneseno do obou systémů a předáno technikům Spiritu, kteří jsou v Rentonu nastálo umístění. Kontrolor kvality v Boeingu ale neměl být spokojen s provedenou prací a tým Spiritu tak musel nastoupit znovu.
Následně se zjistilo, že je špatné i těsnění záslepky. A zde je podle insidera kámen úrazu. Boeing prý náhradní těsnění neměl na skladě a objednání by mohlo protáhnout doručení letadla Alaska Airlines. Technici podle zpráv v sytému SAT řešili, jestli bude nutné záslepku úplně sundat, nebo jen nadzvednout ze spodních pantů. V obou případech bylo nutné odstranit čtveřici šroubů, zatímco sundání by ale muselo být do CMES zaneseno, částečné otevření nikoliv. Tým se rozhodl pro druhou možnost a kontrolor kvality tak neměl v klíčovém systému záznam o sundání šroubů a tedy ani důvod jejich přítomnost kontrolovat
Zda je tomu tak, nebo ne, prokáží až laboratoře amerického úřadu pro bezpečnost v dopravě (NTSB), které se touto možností zaobírají taktéž. K tvrzením whisteblowera se sice všechny strany odmítly vyjádřit, podle bývalého manažera výroby řady MAX Eda Piersona ale whistleblowerem popsané skutečnosti, interní systémy a další fakta odpovídají a lze ho tak považovat za důvěryhodného.
Zdroj článku: SimpleFlying/Seattle Times/Flying Mag/FAA
