V předchozích kapitolách knihy „Svobodné létání v přírodě aneb příručka českého bush pilota“ jsme se seznámili s běžnými a méně obvyklými metodami vzletu z krátkých jakýchkoliv dalších ploch, které nejsou letištěm ani plochou SLZ. Například vzlet zatáčkou. Na toto pojednání si dovolím volně navázat ještě jednou pokročilou pilotní metodou, kterou jsem několikrát úspěšně použil v nouzi.
Vzlet pomocí lana (Zdroj: archiv Filipa Zejdy)
U nouzových přistání, kdy jsem sedl na ne příliš vhodnou plochu a nebylo možné kosit louku pro vzlet, neboť hospodář si to nepřál. Dalo se s ním domluvit alespoň na zkrácené fázi pozemního vzletu proti větru, nad blízkou ohradu.
U bezpečnostních přistání v méně hostinném terénu po přechodu fronty, kdy bylo vhodné vzlétnout z jediného krátkého rovného úseku silnice, a poté bylo nutné přestoupat stromy, protože jakákoliv louka a pole okolo byly naprosto nezpůsobilé pro vzlet, a ještě je ohraničoval vzrostlý okolní les.
Jednou u veřejného vystoupení, když nebyl prostor a možnost vzlétnout ze zatáčky, pro neupravený povrch a velké kameny a plocha pro vzlet byla krátká a nedostatečná, a navíc opět se stromy na konci. Bohužel tentokrát i s obránivším se větrem, který nyní foukal do ocasu. Původně si režie myslela, že vzlet bude ve dvojím, proti větru, kdy důstojník převezme a předá depeši výsadkovým vojskům, to jsem ale pro navýšení hmotnosti razantně odmítl, a ještě se pojistil efektivnějším a kratším vzletem pomocí lana a poučené osoby, když už se tedy vítr obrátil.
Po nouzáku a následné opravě motoru jsem zjistil, že jsem s lyžemi přistál na jediném kousku, kde nejsou muldy od závějí sněhu a zvlněném terénu plným pařezů. Vypadalo to, že celý zbytek plochy je na pozemní část vzletu krajně nevhodný a je tu jen malý kousek, na kterém to bezpečně půjde. Ten kousek, který má rozumnou výšku sněhu, je v bezprostřední blízkosti závětří lesa. Zde jedině jsem schopen udusat svými botami dvě koleje pro lyže pro omezenou délku vzletu.
Ti, kteří létají na ostrov v řece, tuto metodu mohou použít, když se po delší opravě letounu zvedne voda v řece a plocha pro vzlet je už krátká...
Vzlet pomocí lana, vázacího popruhu či silného provazu můžeme rozdělit na dvě trochu odlišné metody a sice s pomocí cizí osoby a svépomocí.
Vzlet pomocí lana s druhou osobou na zemi
Postupujeme tak, jako kdybychom chtěli vzlétnout z plně zabrzděných brzd. Jistě mnoho nezkušených pilotů namítne – a proč bych to dělal, když mohu použít brzdy? Odpověď je prostá, někdy mohou brzdy být málo účinné nebo i poškozené po nouzovém přistání do terénu o kámen či větev. Ovšem u opravdu výkonných motorizací s vrtulí velkého průměru jsou brzdy téměř vždy málo účinné a neudrží letoun na místě na maximální vzletový výkon a tah. Nakonec přírodě neporučíme a během chvilky i v létě může po bouřce být celá plocha kontaminovaná vrstvou krup a blíží se další bouřka či fronta, takže máme opravdu krátké okno k odletu, jinak tam „zkejsneme“ klidně i celý den či pro mlhu a inverzi i týden. Na zamrzlé trávě a na sněhu vám vaše Beringery budou také na dvě věci, když se vám smýkají pneumatiky po povrchu a není adheze.
V případě ostruhového letounu uvážeme letoun za ostruhu k velkému balvanu, stromu, padlému kmeni. Letoun nastavíme ve směru vzletu. Předem ze směru vzletu odstraníme kameny a větve. Jednu rovnou větev, či kmínek o průměru do 1/5 průměru kola zajistíme na zemi v dostatečné vzdálenosti ve směru vzletu tam, kde předpokládáme brzké odpoutání, tedy asi 5 až 10m před místem předpokládaného odpoutání VLo na dané hmotnosti a dané nadmořské výšce a teplotě. Letoun při najetí na větev bude dostatečně akcelerován a větví vymrštěn do vzduchu. Větev, či rovný kmínek zajistíme k zemi kameny na koncích, nebo zarazíme jiné větve jako kolíky do země. Rovněž můžeme udělat pomocí kamenů „nájezd“ na větev, či kmínek. Nebo jen poskládáme vhodně kameny správné velikosti. To udělejte důkladně, aby Vám větev nerozrazila ocasní plochy po jejím přejetí a vymrštění.
Zahřejeme motor a uděláme motorovou a vrtulovou zkoušku. Nakonec přidáme plný vzletový výkon a nastavíme letoun do letové polohy s mírně větším úhlem náběhu křídla. Tj. raději vrtuli trošinku výš nad zem. Ostruha je ve vzduchu. Druhá osoba lano přes špalek, nebo kmen přesekne, nebo mžikem přeřízne lano.
Pokud se seknutí sekyrou, nebo přeříznutí nepodaří, hrozí zhoupnutí letounu, jak se jednotlivé provazce uvolňují a trhají. Mějte opravdu ostrou sekyru a špalek pod lanem, nebo velmi ostrý nůž – i v takovém detailu může být kámen úrazu! Ostatně jak jsem si málem hrábl vrtulí je vidět na videu. Jednoho to poučí...
Letoun se po přeseknutí či odříznutí vzepne, zhoupne a vybočí. Jak moc, to záleží na směru otáčení motoru, úhlu nastavení motoru a šikovnosti pilota, který ví, jak působí reakční a gyroskopický moment vzletového výkonu při rozjezdu z nulových dopředných rychlostí a zná jejich síly a dokáže letoun udržet ve směru vzletu. Závisí to také na způsobu přeřezání, nebo nedej bože přetrhnutí jediného provazce z lana, které nebylo dobře přeříznuto nebo přeťato.
Pak se letoun udržován zkušeným pilotem na nejmenším úhlu náběhu prudce rozjede. Dojede stále akcelerován až k větvi na zemi, o kterou dostane odtrhový impuls, který je účinnější a výrazně rychlejší než od výškovky (tu někteří piloti používají k „odtržení“ letounu) a pak se letoun násilně odpoutá.
Pilot musí zvládnout korekci a udržet letoun podle výkonu a rychlosti co nejníže v přízemním efektu do dosažení rychlosti pro stoupání. Ke vzletu, zejména jeho pozemní části, pak stačí o dost méně prostoru. Bohužel druhá osoba nám zůstala v místě odletu. Ou! Zato letadélko vzlétne bez ní daleko lépe, sic od ostruhy vlaje kus lana! Pokud je lano příliš krátké může někdy zabušit do potahů výškovky, zní to hrozivě, kde koho to zprvu vyleká, ale nebojte, je to jen lano. Pokud je delší tak se vlastní váhou natáhne a ani velká turbulence mu to nedovolí. Otázka je, kde je ostruha umístěná vůči výškovce.
Co ale udělat pokud jste v letadle sám?
Vzlet pomocí lana svépomocí
Velmi zkušení bush piloti k tomu použijí speciální samouvolňovací uzel. Těch je několik a každý pilot má svůj oblíbený. Uváží letoun za dostatečně kluzký kmen, ořežou kůru na mízu, přivážou lano k velkému padlému kmeni či velkému balvanu a použijí tuk pro namazání ze zvířete nebo trochu motorového oleje, lano se následně uvolní při zatáhnutí pilotem z kabiny, objede kmen či kámen a umožní pilotovi odlétnout sám.
Někteří piloti používají jiný uvolňovací mechanizmus pomocí páky. Každému pilotovi a situaci na místě vyhovuje něco jiného.
Lano bude ale o jednu délku k pilotovi od úvazku delší než v předešlém případě vzletu s osobou na zemi. Takový vzlet svépomocí je ještě o řád těžší, protože pilot má násobně delší lano a už jenom manipulace – trhnutí z kabiny s otevřenými dveřmi a možnost zaklínění lana v prostoru je další výzvou pro pilota, který se snaží udržet stroj tak, aby zůstal precizně ve směru vzletu a současně, aby si nehrábl vrtulí o zem, a ještě korigoval přejezdy nerovností a výmolů. Dveře si zavře až v bezpečné výšce.
Vzlet pomocí lana u letounu s příďovým podvozkem
Vzlet pomocí lana u letounu s příďovým podvozkem typu Tecnam P 2002 Sierra. Zde není, jak lano u ocasu uvázat a pokud znáte konstrukci letounu jako já, tak si netroufnete udělat úvazek za rameno výškovky nebo „pseudo ostruhu“. Dokonce ani vázací oko zde na konci draku trupu od výrobce není! Asi ví proč. Nezbude než letoun uvázat za hlavní podvozek doprostřed. Nechte lano co nejdelší, aby svou váhou zamezilo mlácení do trupu a výškovky v průběhu letu a přizpůsobte tomu svou rychlost letu. Lano můžete namočit do vody, aby bylo pro tento účel ještě těžší.
Tecnam P 2002 Sierra má tu výhodu, že má posouvatelnou kabinu a vzadu v boku kabiny mezi trupem a ližinou posuvu kabiny má dostatečně velkou díru, aby tudy prošlo úzké lano – jako kdyby na to Luigi Pascale myslel.
Vzlet s příďovým podvozkem pomocí lana je o dost jednodušší než s ostruhou.
Je dobré poznamenat, že vzlet pomocí lana není nijak převratná novinka a že meziváleční a váleční piloti ji v různých případech také používali. Největší riziko této metody je nezvládnutí reakčního a gyroskopického momentu od vrtule u ostruhového letounu. Lze ji tedy doporučit pouze pilotům, kteří svůj stroj zvládli dokonale a spíše pilotům s náletem v řádu tisíců než stovek letových hodin.
Někdy bohužel při přistání do nevhodného místa může být bezpečnější letadlo rozebrat a přepravit na přepravníku. Ne vždy je to možné, třeba při nouzovém nebo bezpečnostním přistání na louce uprostřed bažinatých lesů, kam nevedou žádné cesty. Pak může být dost velký problém odsud letadlo vůbec dostat. Lze to vyřešit pomocí vzletu s lanem a stoupáním zatáčkou s přebytkem rychlosti do směru reakčního momentu na menším průměru, než je průměr mýtiny. Někdy ani to není možné, pak zbývá možnost převozu oblíbeného letadla jen vrtulníkem. A to se dost těžce platí jako letecké práce, a ještě je kolem toho spousta nepříjemných otázek. Není nad to, když si pilot umí pomoci sám!
UL letecký instruktor ve vlastní Letecké škole Vysočina, zkušební pilot, stavitel letadel. Licence PPL, UL. Nálet přes 3 000 hodin. Vzdělání: automechanik, konstruktér - strojírenská konstrukce s maturitou, ATPL teorie se zkouškami před ÚCL. Létané typy: Z-42, 43, Cessna 150-172, Yetti J-03, Tecnam P2002 Sierra, Eurostar, Bristel a další ultalehká letadla. Zájmy: nácviky nouzových situací s vypnutým motorem, hledání vhodných ploch pro létání, vlastní výroba leteckých motorů, rodina.
Re: vzlet pomocí rakety k článku vzlet pomocí lana
28.12.2024 v 9:44
Filip Zejda
Dovolil bych si Vám oponovat. Vaše tvrzení o podobném efektu vzletu s pomocí lana a s pomocí raket je mylné. Vzlet pomocí rakety pomůže teprve tehdy, až když má letoun potřebnou dopřednou rychlost a zejména , tam kde potřebujeme přestoupat překážku na větším úhlu než dostaneme při Vx za daných podmínek. Vzlet pomocí raket se tedy týká zejména až vzdušné části vzletu! Zatímco vzlet ze zatáčky, nebo vzlet pomocí lana, či vzlet z brzd nám zkrátí právě pozemní část vzletu! Je to dáno tím, že princip urychlení okolní vzdušniny je u raket diametrálně odlišný od vrtulí. Průměr trysek a rychlost vytékajících spalin je při urychlení letounu z nulových rychlostí neekonomické a velmi málo efektivní. Teprve u vyšších rychlostí a správném úhlu nastavení rakety k úhlu stoupání můžeme dosáhnout kýžených krátkodobých efektů.
RE: RE: Re: vzlet pomocí rakety k článku vzlet pomocí lana
30.12.2024 v 8:17
Filip Zejda
Díky za příspěvek. To video jsem ještě neviděl. Ale! To ale je, že byla použitá raketa na stíhačku. Ultralight a GA letadélka by to asi pevnostně nedala, včetně uchycení a roznesení do konstrukce, takže v našem podání malého létání je to sice zajímavý příspěvek ale pro nás aviatiky malého létání nevyužitelný. Krom toho ta stíhačka by byla velmi špatně řiditelná při nízkých rychlostech. Všechny pozdější pokusy s raketami k urychlení vzletu, či zkrácení TOR, došly k zjištění, že efektivita od pomocných raket může být vyšší až ve stádiu získání potřebné dopředné rychlosti. Toto video se vymyká běžným užitím pomocných raket. Protože je už raketa hlavním raketovým motorem určeným ke vzletu z rampy! Z RAMPY! Krom toho lano můžete popužít svobodně bez jakých koliv legislativních restrikcí a bez tisíců či desítek tisíc na pořízení. U raket je to zcela jinak.
filipe, jakkoliv uznám Vaše zkušenosti, které běžný pilot ULLa nikdy nevyužije, předpokládám, že jste pochopil, že se startem s raketami si z vás dikutující dělají nepokrytou prdel?
Takže jakékoli Vaše vážně míněné reakce na takové příspěvky jsou už jenom nesmyslné a trochu směšné??
Jistě se to dá vysvětlit i tak, že si první přispívající -vašimi slovy Bořivoji- cituji:" dělal nepokrytě prdel." konec citace. Ale to mne až tak netrápí. Jako učitel létání jsem zvyklý z přednášek nebo z výuky. Že to kdekdo zkouší a kdekomu se líbí, když Vás může rozhodit nebo vyvést z rovnováhy před celým sálem. Zejména některé dívky v pubertálním a postpubertálním věku v tom excelují. Pak tu máme i totální hejtry a trolly. Nejlepší je jim na jejich alespoň trochu věcné otázky které měly vést k totálnímu rozhození přednášejícího odpovědět s daleko širším rozhledem a výrazně větším penzem vědomostí, než mají oni sami a nejlépe k samotné věci k létání, aby to i ostatní oslovilo a byl to pro ně přínos do letecké praxe! Pak je trolení obvykle přejde, protože dále by zesměšňovali jen sami sebe. A oni zase tak blbí nejsou - jen měli neodolatelnou potřebu to zkusit ... Tak to udělali, že?
Docela by mě zajímalo jaký má tento způsob vzletu reálný přínos oproti klasickému "short field t/o" z brzd. Dovedu si představit jen tyto scénáře kdy by to dávalo vůbec smysl:
1) Kluzký povrch - při breaking action pod 2 ale není vzlet/přistání zrovna bezpečné.
2) Nefunkční/neúčinné brzdy - technický přelet, ale ten nebudu dělat z krátké plochy.
3) Lyže/plováky - možná ano, nelétám je, ale asi bych to taky nechtěl letět z krátké plochy.
4) Opravdu hodně přemotorované letadlo. V tom případě se už těším na článek o výměně TSI za turboprop ...
Pokud toto děláte často, proč si nenamontujete závěs na vlekání a nepoužijete ten? ;-)
Žerty stranou. Pokud po ostrém nouzáku, samo-domo opravě motoru opravdu vzlétáte z krátké/nevhodné plochy, tak jste hazardér. S bezpečností to nemá co dočinění. Vaše články se nečtou špatně, pobaví a dozajista zajišťují serveru čtenost, ale redakce by je měla označovat ve stylu: "Článek slouží pouze pro pobavení, nepopisuje bezpečné způsoby provozování létajících akarátů. Nic z toho co se v něm dočtete sami nezkoušejte."
Jak se říká v angličtině k nehodě většinou vedou věci které jsou "3D: dumb, dangerous, different" viz https://www.youtube.com/watch?v=iYLBSiGMbzM
Vzlet pomocí lana je rozhodně odlišné od běžného vzletu a ve výcviku to nenajdete. Vzlet z plochy která vyžaduje takový způsob vzletu, jinak to nevýjde, je nebezpečný. Zalétávat motor po nouzáku z plochy kde zakuckání při vzletu znamená že to roznesu je rozhodně hloupé.
Pro každého kdo čte jakýkoliv článek (zvláště od pana Zejdy) a napadne vás to zkusit taky, zamyslete se: není to hloupé, nebezpečné nebo jiné? Z nějakého důvodu existují SOP, příručky jsou psané tak jak jsou a proto se v dopravě používají koeficienty pro délku vzletu a přistání.
Každý jsme buďto nějakou tu kravinu udělali nebo dřív nebo později uděláme. Ale podle toho co tvrdíte jste instruktor. Myslíte že tím co zde píšete/propagujete nebo učíte vytváříte bezpečnější prostředí? Máte jistotu že se vám po vašem "pokročilém" výcviku žák někde nezrakví?
Reálný přínos využití vzletu pomocí lana je tím větší čím větší máte průměr vrtule a nižší otáčky a širší listy a vyšší kroutící moment. Pokud chcete pochopit tuto problematiku odkázal bych Vás na svůj web vývoj a výroba za letu stavitelných vrtulí „po domácku“. Tam je to vše rozvedené podrobněji.
Jinak kvituji že jste jeden z mála, kdo si umí představit alespoň rámcově 3. - 4. scénáře použití lana při vzletu. ( kluzký povrch, nefunkční brzdy, nebo neúčinné, lyže/plováky, přemotorované letadlo) Jiní se tak daleko nedostali, protože jsou rekreačními piloty.
V prvních pár metrech pozemního vzletu asi tak 50-70 je u letounu DREAMTRAINER- FZ 1.2 TSI s třílistou za letu stavitelnou vrtulí s 2060mm průměrem mé konverze rychlejší než turboprop s pětilistou vrtulkou o průměru 1720mm. Viz toto konkrétní video: https://www.youtube.com/watch?v=nLA7pynAFqM
Vzdálenost od smrčků k hangáru je 196m, takže představu si každý může udělat sám.
Takže k turbopropu zatím není důvod, krom toho jej LAA nepovoluje! Zatím.
Vzlet s lanem nedělám často, není tedy důvod montovat závěsné zařízení.
„Hazardér“ dle Vašich slov - nejsem, protože vše co dělám mám promyšlené a v lepších situacích mnohokrát vyzkoušené a zažité.
A mohu být pilot a stejně tak mechanik a úplně stejně tak i konstruktér a zalétávací pilot a ještě k tomu instruktor, který vycvičil přes 60 žáků a 10 bush pilotů, který si rád staví a opravuje letadla a motory a za letu stavitelné vrtule raději než by tu práci někomu jinému svěřil- zdraví máme jen jedno. Je to totiž jinak. Většinová společnost je pomýlená, tedy ta, která si myslí, že člověk nemůže být úspěšný napříč obory a v každém z těch oborů nemůže vynikat. Může. Musí ho to bavit, musí studovat a musí být otevřený výzvám, kterým většinová společnost není nakloněná. A pak jedině tehdy, pokud člověk či pilot zvládá tu multidimenzionalitu oborů na příkladné výši, může být lepší a může se pouštět do výzev, kam by jiný průměrný pilot ani nepomyslil a stejně to udělá naprosto bezpečně! Protože ví a má zkušenosti napříč obory. Samozřejmě čím víc toho víte, tím větší máte pochyby o sobě, materiálech, stroji, motoru, nárazech větru za překážkami a tím více se pídíte po nouzových postupech a plochách.
Snad si nemyslíte, že se mi vždy vše povedlo?! Ne – nepovedlo! A právě proto že jsem měl obavy a očekával různá selhání nebo svou nerozlétanost a měl náhradní nouzová řešení, někdy i pomocná technická řešení, vždy jsem každý malér ustál bez zranění a vážných škod. To ale bez znalostí napříč zúčastněnými obory nejspíš nejde, nebo to bude výrazně méně bezpečnější.
Nechtějte radit redakci co by měla nebo neměla přikládat za označení k mým článkům. Jde mi především o dovzdělávání pilotů a ukázat co je možné pokud pilot a stavitel letadel neustrne a má chuť dále růst. Myslím, že i redakce to takto chápe a články, které se jí zdají již přespříliš pro tuto svou komunitu - jednoduše nezveřejní. A já to beru, je to její prostor – její zodpovědnost! Její čtenáři – její klienti.
Oproti jiným instruktorům a leteckým školám a úřadům jsem toho názoru, že pilot by měl umět veškeré dostupné a známé techniky pilotáže. Právní stav je takový jaký je. Takže jisté pokročilé techniky pilotáže se pilot může legálně naučit až po té, co má pilotní licenci, či pilotní průkaz. A jakékoliv další plochy, které nejsou plochou SLZ ani letištěm může létat teprve až má větší nálet než 100 hodin! I proto nikoho v základním výcviku nemohu takové dovednosti nad rámec osnovy a metodiky výcviku učit. Musím to přijmout a podřídit se systému.
Z toho vyplývá že mnozí piloti, vlastně převážná většina pilotů se vlastně díky tomuto zákonnému omezení ani nedostanou na jiné obtížnější plochy, nelétají je v zimě a pokud se zvedne vítr, uklidí éro a mažou domů k mámě. Jistě je to bezpečné řešení, úřadům vyhovuje, ale je na úkor vzdělání pilotů. Mág také musí umět bílou a černou magii – respektive pro ty pokročilejší - neexistuje ani bílá ani černá magie, ale jen způsob využití sil a jejich zacílení a následek, který je v souladu s uznávanou, nebo neuznávanou cestou a každý za své jednání nese následky. Každý je odpovědný!
Piloti tedy nemohou umět to, co by umět mohli, kdyby k tomu byli podmínkami přinuceni. I proto je tak mnoho nehod když se trošku zkazí počasí a proto padají ti sváteční rekreační nevylétaní piloti. Nechci to nijak kritizovat – to mi nepřísluší. Pouze konstatuji. A i chápu proč to tak je – jde o co největší rozšíření, zpřístupnění létání mezi obyvatelstvo a určení minimálních bezpečnostních standardů. Možná je to tak správně, zatím to nedokážu uchopit ani pochopit, možná jsem ještě v tomto ohledu „nedozrálý“ pilot.
Co ale vím určitě, tak v rámci zachování genetického materiálu je tedy lepší být ve Vašich očích pseudo „hazardér“ – rozuměj vylétaný pilot se znalostí pokročilých technik pilotáže, než někdo, kdo nad penzum základního výcviku nic neumí a v horších a limitních situacích zamrzne a selže.
Nevím zda jste zkušební pilot s náletem v řádu tisíců hodin se znalostí techniky draků a motorů a vrtulí a jestli můžete korektně posoudit jestli je hloupé vzlétávat po poruše motoru z krátké plochy, nebo střílíte od boku. Závad motoru může být tisíce a pochybuji, že budete vědět u které závady konkrétně je to naprosto v pohodě a u které s omezením a s kterým omezením! Takto jsem měl nouzák v LKHB po vzletu z 11 jsem skončil v elektrickém ohradníku za silnicí mezi dobytkem, protože u motoru Š 136B prostě odešel elektromagnetický ventil v karburátoru. Vyndáte tu jehlu a pružinu a vesele letíte dál. Horší to bylo v tom, že na palubě jsem měl 3 letého synka a ten nouzák mezi krávy viděla má žena z letiště… Blbě se to manželce vysvětluje - takový elektroventil vypínání přívodu paliva do motoru – taková prkotina velikosti posledního článku malíčku, už nikdy mi do letadla nesměl!
A ano jsem bytostně přesvědčen, že tím co tvořím a sděluji veřejnosti pomáhám malému letectví růst. Sděluji totiž to, co se jiní neodváží, nebo by se báli zesměšnění. Sděluji to co by jiní nedokázali obhájit před ostatními a před úřady, a ano mnohokrát jsem řešil správní řízení a úspěšně, ale je to neskutečně otravné. Sděluji to co jsem skutečně zažil, nacvičil a posoudil či zvážil onu nebezpečnost kontra prospěšnost a obohacení. Sděluji to i s konkrétním varováním! Ohlédnu-li se za svou činností, tak mám za sebou krom vycvičených pilotů bez jakéhokoliv zranění také piloty, kteří se rozhodli rozšířit množství ploch pro přistání s hangáry ve volné přírodě. Máme tak na Vysočině o dvě plochy mých přátel a mých studentů více! Děkuji jim a všem kteří zakládají nové plochy k létání.
A ne - nemám obavy, že by se někdo po mém výcviku pokročilé pilotáže „někde zarakvil“ jak uvádíte, protože piloti po mém výcviku bush, či pokročilé pilotáže umí cítit letadlo ( nejsou tedy piloty strojníky) cítí i okolní vzdušninu za překážkami v rotorech při přistání při hraně lesa, znají letadlo násobně lépe než jiní a umí předvídat, nepotřebují větrný rukáv a umí zvládnout pilotáž i na zadních a bočních limitech letounu 22kt. Mnou vycvičení piloti zažili mnoho nestandardních situací a umí se z nich poučit, stejně jako já.
Snad jsem Vám tedy odpověděl na každou Vaši otázku Vašeho obsáhlého příspěvku.
RE: RE: Reálný přínos vs bezpečnost vzlet pomocí lana
02.01.2025 v 22:06
Martin
Ad turboprop to byla spíš taková nadsázka, vím že to LAA nepovoluje, protože to mimo jiné LAA nepatří. Je to dle mého názoru dobře. Jen těžko si lze představit bezpečný provoz takového motoru/letadla s amatérskou údržbou. Pořád si myslím že s třeba s takovou PT6 by Vám to ostartovalo ještě dřív (pokud byste udržel směr) než s TSI, prostě výkon má PT6 větší - přes 400 kW na TSI nevyrobíte. :-)
Samozřejmě si můžeme porovnávat kvalifikace, nálety a počty žáků, ale o tom to není. Pokud byste o to opravdu měl zájem tak ale samozřejmě můžeme. Na okraj: jsem instruktor na letounech včetně přístrojové doložky a ročně mi pár desítek lidí také projde rukama. ULL(a) ani nic jiného pod LAA nelétám, úroveň bezpečnosti mi tam přijde nižší. Takže "zalétávací pilot" nejsem, v mé kategorii (CS-23 pod 2t MTOM) kvalifikace TST nedává úplně smysl.
> „Hazardér“ dle Vašich slov - nejsem, protože vše co dělám mám promyšlené a v lepších situacích mnohokrát vyzkoušené a zažité.
To se jaksi nevylučuje. Hazardér může mít taky všechno dokonale promyšlené, jen mu tam jaksi chybí safety-margin. Ve vámi popisovaných situacích také chybí, ale chápu kontext článku kde je potřeba nastínit použitelnost tohoto způsobu vzletu.
Úspěch vám přeji, jen si ale dávejte pozor na "Dunning–Kruger effect", netvrdím nutně že je to Váš případ, ale snaha obsáhnout co možná nejvíce oborů k tomu zákonitě vede.
> Oproti jiným instruktorům a leteckým školám a úřadům jsem toho názoru, že pilot by měl umět veškeré dostupné a známé techniky pilotáže. ...
Když si pomůžu s analogií z dospělého letectví tak člověk musí na něco dozrát na něco se postupem času dolétat. Ne nadarmo mají určité kvalifikace minimální vstupní požadavky. Není třeba úplně vhodné aby žák ve výcviku PPL dělal akrobacii, létal v mraku nebo na legálních limitech VMC. Do rizikovějších druhů provozu se má člověk pouštět za přesně stanovených podmínek, s patřičným výcvikem a s tím spojenými zkušenostmi a je-li k tomu řádný důvod. Za mě jsou kvalifikační požadavky úřadu v pořádku, některé věci do základního výcviku nepatří.
Když se zkazí počasí tak je taky v pořádku si říct: "Musím dneska nutně letět? Stojí mi to za to?" A pokud ne tak je v pořádku letadlo uklidit. Na dovzdělávání není nic špatného, ale musí odpovídat rozlétanosti a dozrálosti žáka/pilota. Při vší úctě, některé věci prostě nejsou pro žáka PPL(A) a už vůbec ne pro žáka ULL(a) kde je ten výcvik ještě kratší. Ani těch zmiňovaných 100 hodin není zárukou vyzrálosti. Padají ti piloti kteří přecení své schopnosti, schopnosti letadla nebo podcení rizika. Nepadají ti co ten den letadlo uklidili.
> Co ale vím určitě, tak v rámci zachování genetického materiálu je tedy lepší být ve Vašich očích pseudo „hazardér“ – rozuměj vylétaný pilot se znalostí pokročilých technik pilotáže, než někdo, kdo nad penzum základního výcviku nic neumí a v horších a limitních situacích zamrzne a selže.
Na tom létat v limitech příručky včetně dalších bezpečnostních koeficientů není nic negativního. Neznamená to že by se žák nesetkal s řešením krizovek, ale setká se s nimy v bezpečném prostředí: např. vývrtky nebo minimálně jejich zábranu děláme na letounech co je smí dělat a končíme v bezpečné výšce; vlétnutí do oblačnosti se taky nejdřív simuluje, také nejdřív jde žák do simulátoru než vlétne do skutečného mraku za IFR. Plán lekce se žákem musí odpovídat jeho připravenosti. Pak nemá důvod zamrznout/selhat, bude mít k limitům respekt, bude znát ty své a v rámci nich bude mít zažité postupy jak ze situace ven, hlavně mimo své limity nebude mít takovou tendenci chodit jako člověk jehož instruktor mu bude ukazovat věci ve stylu "Hele co to letadlo ještě umí!", nebo hůř "Hele jakej jsem machr!".
Je dobře že ještě za sebou nemáte nikoho kdo se vám zrakvil. Přeji Vám ať to tak zůstane.
Pane Zejdo, nemohl byste příště pojednat o vzletu z krátké plochy pomocí rampy? Mohlo to být o něco účinnější, než vymrštění větví, které popisujete v článku.
Děkuji Vám za Váš vskutku novoroční příspěvek. Smál jsem se, až mi slzy vytékaly proudem! Nebojte, podobné originality se u mne bohužel nedočkáte. Všem čtenářům Aerowebu, všem pilotům, instruktorům, stavitelům letadel přeji šťastný nový rok 2025 bez nehod a létání do sytosti.
Již v minulosti jsem četl některé články samozvaného "Bushpilota" pana Zejdy a nevěřícně kroutil hlavou. Vždy se v příspěvcích pod článkem vyjadřovali lidé, kteří létání rozumí a dostatečně vysvětlili čtenářům, kteří třeba začínají létat nebo nemají tak hluboké znalosti problematiky související s létáním, že takhle opravdu ne a že "kousky", které tady popisuje pan Zejda, dříve či později povedou k pořádnému průšvihu.
Pod nejnovějším počinem tohoto pána takovou reakci nenacházím (asi už jsou všichni unaveni zas a znovu poukazovat na ty všechny nesmysly) a tak cítím nutkání takový komentář vytvořit.
Pokud by tento článek byl uveden v rubrice Aviation Humor nebo Letecká latina, případně Pobavení na Silvestra, nebyl by to problém a dalo by se tomu i zasmát. Ale protože je tento článek na předním místě na respektovaném serveru, mám z toho trochu mrazení.
Jako instruktor a pilot B737 jsem již nějaké zkušenosti posbíral a mnoho lidí, kteří byli noví v letectví, mi prošlo rukama. Tito lidé hltají informace od svých prvních instruktorů a povětšinou je tyto informace ovlivní po zbytek jejich leteckého života. Sice si předpisy nastudují, ale pokud jim intruktor dá nejevo, že lze něco semtam porušit, tak to berou jako fakt a dělají to taky, mají pocit, že taková je praxe. Není dohledost - vždyť minule jsme to v pohodě dali podle GPS, to je hračka. Nebo přiletíme po západu, vždyť máme nové LEDky. Propálíme to támhletím mrakem - vždyť minule to vyšlo. Bohužel to bývá často pouze praxe konkrétního člověka, od kterého se nováčci učí, která nemusí mít nic společného se zásadami bezpečného létání.
Pan Zejda nabádá k porušování všech možných předpisů. Ba co hůř, pan Zejda nabádá k porušování elementárních zákonů a zvyklostí v létání, ke kterým jsme se jako letecká obec dopracovali za víc jak století pobytu ve vzduchu, často dost krvavě. To, že pan Zejda stále žije, považuji po přečtení jeho článků dost za zázrak.
Chtěl bych apelovat na Aeroweb. Prosím, než uveřejníte takovýto nebo podobný článek, zkuzte si nejdříve zjistit, zda se v něm nepíšou naprosté nesmysly. Jste považováni za odborný server. Mladí kluci a holky, nebo celkově adepti létáni, kteří třeba sní létání či dokonce budoucí kariéře v kokpitu, vás čtou. Považují vás za autoritu. A když jim naservírujete takovýto článek mezi články seriózní, budou tento zejdův hazard a porušování úplně všeho považovat taky za seriózní. A to jim může opravdu uškodit. Neříkám, abyste cenzurovali, stačilo by, aby si článek před uveřejněním přečetl nějaký odborník. Ale uvědomte si, že máte jistou zodpovědnost právě vůči lidem, kteří na váš server přicházejí s cílem čerpat seriózní informace.
Pane Čestmíre, já neumím létat s dopravním letadlem, ale jako instruktor UL letadel mám každý rok více než 1000 startů/přistání. Poměrně dobře se orientuji v požadavcích předpisů, zákonů, směrnic. Ne že bych ve všem s panem Zejdou souhlasil, ale bez takových lidí jako je on bychom jako lidstvo byli s největší pravděpodobnosí stále v jeskyních. Kategorie UL má mnoho omezení, ale naopak i dost svobody. Současná UL letadla mnohdy předčí svými vlastnostmi i výkony letadla kategorie GA. Vy poměrně tvrdě odsuzujete aktivity pana Zejdy. Ale já se občas setkávám s piloty, kteří si se svým UL letadlem netroufnou přistát na dráze kratší než 400m, nebo mívají na finále příliš velkou rychlost (prý pro jistotu), nedokáží udělat ostrou zatáčku v malé výšce, je pro ně nepředstavitelné přistávat s bočním větrem 10m/s, ... Jistě, můžete namítnout, že jsou špatně vycvičeni, nečtou provozní příručky a podobně. Ale zpět k panu Zejdovi. Naprostá většina toho, co prezentuje (i v jiných článcích), není jeho výmysl. To vše už někdo někde vyzkoušel. On si to vyzkoušel, naučil se to a pochlubil se s tím. Můžete být konkrétní v tom, který předpis pan Zejda porušuje? Vy velmi pravděpodobně v B737 nic z toho nevyzkoušíte. To není výtka - jen konstatování faktu a poukázání na rozdílné kategorie letadel.
Na závěr - pane Čestmíre, mohl byste, prosím, dát odkaz na vaši stejně rozhořčenou reakci na vedení společnosti SW po incidentu, kdy s B737 na tajňačku přeletěli půl Evropy na jeden motor a pro jistotu včas smazali voice recorder?
Před pár dny jsem se taky rozmýšlel a nakonec neudržel. Souhlas. Nevrdím že nemají být tyto články uveřejňovány vůbec, ale nějaké tučné a velké varování by mít měly.
Já vám rozumím a chápu směs bezmoci a frustrace profesionála. Vsichni tady cteme clanky pana Zejdy dlouhá léta, beru to tak, že na sportovním létajícím zařízení provozuje adrenalinovou verzi tohoto sportu. Letadla jsou to jeho, když si je poláme, tak si je pak zase opraví, co na to říká jeho pojistovna ví bůh. Odkaz na komedii s Budem Spencerem a Terencem Hillem je na podobné úrovni, jako kdyby v autoškole pouštěli Bullituv pripad s honickou v San Franciscu. Verim, ze zacinajici pilotky a piloti ctou i diskuse k clankum.
musím oponovať Vašej narážke na UL pilotov - pristávaním na dlhú dráhu, netočením ostrých zákrut v malej výške ani opatrnosťou na bočný vietor sa pokiaľ viem ešte nijaká nehoda nestala. Naopak, až príliš často vidíme nehody spôsobené točením ostrých zákrut v malej výške a prechodom do pádu. Alebo prechodom do pádu v štvrtej zatáčke. To čo popisujete ako slabý výcvik sa mne skôr javí ako opatrnosť. Ako dobre vieme, odvážni piloti nie sú starí a starí piloti nie sú odvážni.
Celkovo mám pocit že v našich končinách si piloti radi nahovárajú, že keď vedia lietať na limitoch stroja alebo svojich, tak sú dobrí piloti. Dobrý pilot zvládne letieť na limitoch keď musí, a robí všetko pre to aby nemusel.
Milé Jůhelé, reagovat jsem nechtěl, ale nedá mi to.
Např:
1. Zákon č. 49/1997 Sb., o civilním letectví
V zákoně o civilním letectví jsou uvedeny základní povinnosti pilota, přičemž pilot je obecně odpovědný za bezpečný provoz letadla během letu.
•§ 45 – Povinnosti pilota:
Pilot letadla odpovídá za bezpečný provoz letadla a plnění pravidel letového provozu.
•Pilot je povinen dodržovat předpisy, zajistit bezpečnost osob na palubě a předcházet situacím, které by mohly ohrozit životy nebo majetek na zemi.
2. Provozní předpisy LAA ČR
LAA ČR vydává specifické předpisy a metodické pokyny pro ultralehká letadla, které jsou závazné pro všechny členy asociace. Například:
•Základní ustanovení o odpovědnosti pilota:
Pilot je odpovědný za rozhodování v průběhu letu, zejména pokud jde o zajištění bezpečnosti letu a osob na palubě.
Pokud si dám pod kola např. větev, tak ta se dost pravděpodobně může po kontaktu s podvozkem rozlomit a nekontrovaně zvednout (už se vám někdy dostal klacek do drátů na jízdním kole?). Kdo je schopen předpovědět její další trajektorii? Já si například umím představit, že se třeba zapíchne do trupu za kabinou a v tom trupu leccos přetrhne, zablokuje. Nebo poškodí výškovku. Nebo....
Mám pokračovat?
Jinak jsem rád, že zde zmiňujete jednomotorový let přes půl Evropy. Ještě bych přidal průlet mrakem při visuálu v Řecku. Obojí mohlo skončit hodně špatně. Nicméně tu vidím jasnou paralelu a řekl bych, že přičina je stejná jako v případě pana Zejdy - naprosté ignorování elementárních zásad.
Jinak děkuji ostatním diskutujícím za podporu. Třeba alespoň nepatrně přispějeme ke zvýšení kultury v našem "malém" létání.
Milý Čestmíre, naprosto chápu Vaši frustraci, taky jsem si tím prošel a měl jsem v minulosti občas tendenci na autora věcně reagovat a argumentovat v několika málo věcech, u kterých si myslím, že jim na jisté úrovní rozumím a jsem v nich vzdělán. V tomto případě je to však asi bohužel marné. Pan autor má k některým faktům a lidskému poznání svůj specifický přístup, který je v dost zásadním rozporu s tím, jaký by měl dle mého názoru být aplikován právě v letectví. Pokud navštívíte jeho blog a mrknete na některé příspěvky - namátkou třeba https://www.letecka-skola-vysocina.cz/blog/o-jak-jsme-pomyleni/, můžete si udělat jistý obrázek a třeba Vám to pomůže pochopit, že někde prostě diskuzi "neuhrajete". Většinou to končívá tak, že se dozvíte, že jste poznamenán tím, co Vás učili ve školách, Váš rozhled je omezený a máte si to dostudovat z jiných zdrojů....
To, že se Aeroweb z nějakého důvodu rozhodl tyto články opakovaně a bez jakéhokoliv kritického komentáře redakce publikovat, je z mého pohledu smutné, nicméně je potřeba to akceptovat s tím, že je to jejich volba a koreluje to asi s názory redakce. V mých očích jde občas o čirou demagogii, ale to je můj boj a třeba jsem pomýlený já. Už jsem se s tim naučil žít. Nobody is perfect.
Igi, já s vámi naprosto souhlasím a zvláště s vaší poslední větou. A čím jsem starší, tím víc se bojím - aktivně létám více než 35 let, teď už jen UL.
Já jsem to myslel trochu jinak - že téměř vždy platí, že limity stroje jsou vyšší, než limity toho, kdo řídí (kategorie UL). Vůbec nejsem zastáncem toho, aby piloti létali na hranici limitů stroje, ale aby toho uměli využít, když to je nutné.
A za svůj letecký život jsem zažil několik situací, kdy nutné bylo - ať už vlastní chybou, nebo chybou někoho jiného.
Milý pane Čestmíre. To, že jste instruktor dopravního létání možná s několika jednotkami tisíců hodin vůbec neznamená, že se orientujete ve sportovním létání SLZ. Vlastně je tomu přesně naopak. Vaše obavy se týkají pouze Vašich osobních představ, toho co Vy si myslíte a jak Vy daný text čtete. Setkávám se s tím velice často a to dokonce i u úředníků. Pak jim to musí kolikrát vysvětlit až rozkladová komise MD nebo nejvyšší správní soud. Takže pokud chcete veřejně hanit mou práci a mé úsilí a máte nutkání být papežtější než papež uvědomte si prosím, několik věcí.
1. Můj nálet je 5000 hod plus za 18 let intenzivní praxe a vždy vzlet z různých krátkých jakýchkoliv ploch na mnoha typech letadel SLZ. Vycvičil jsem 60+ pilotů a 10 pilotů v mém osobním pokračovacím výcviku pokročilých technik pilotáže s mou osnovou a mojí vlastní metodikou - bez nehody a zranění! A jak tu někdo správně poznamenal nejsou to vše mé výmysly, nýbrž pozbírané vědomosti pozapomenutých technik pilotáže, mnou mnohokrát trénované, zdokonalené k typu, popřípadě úpravě letadla zažité a následně předávané mimo základní výcvik, což je legální. Ostatně prošel jsem asi desítkou správních řízení LAA a MD a až na drobné administrativní chyby bez závad. Mnohokrát byla má činnost i předmětem pověřených pracovníků při místním skrytém dozoru, také bez závad. Byť představy úředníků o bezpečnosti nebo způsobu létání mohou být jiné, nikdy nedošlo k porušení zákona, vyhlášky či předpisu z mé strany vědomně. Ostatně mám tady k tomu plný šanon, bylo by to zajímavé čtení...
2. Vždy jsem u každé nestandartní techniky uvedl její konkrétní výhody, nevýhody a případná rizika a své čtenáře i následovníky náležitě poučil. Rozcházíme se v názoru na to co je a není bezpečné a navíc máme rozdílný přístup k létání. Vy jste ten co by zakazoval a omezoval. ( Toho jsem si za totáče užil dost!) Já ten co poučí, vysvětlí, ukáže, naučí a rozlétá a hledá nejbezpečnější možnou variantu z mnoha k danému úkolu. Nemám žádné tabu co se týká pilotních praktik a pokročilé pilotáže. Tomu jsem zasvětil i svou životosprávu. Nemůžeme mít tedy rozdílnější názory! A své vnímání nikomu nevnucuji a nikoho na rozdíl od Vás konkrétně veřejně v médiích nehaním...
3. My piloti s SLZ létáme také jakékoliv další plochy, za každých jen trochu letových podmínek které jsou VMC a i v zimě. Létáme i z ploch, které nejsou letištěm ani registrovanou či neregistrovanou plochou SLZ a takové krátké a obtížné plochy nemají žádné předepsané překážkové roviny, oplocení atd. A tak musíme mít daleko násobně větší schopnosti, specifickou odbornou přípravu a dovednosti. Včetně znalosti místních migračních tras a sezonní změny chování zvěře a ptáků.
Snad jsem Vám tedy v krátkosti vysvětlil, že Vaše létání instruktora doprtavního létání je zcela, ale opravdu zcela, jinou kategorií létání než je sportovní létání se SLZ, případně s letouny GA k sportovnímu a rekreačnímu létání určeným.
A bylo by fajn se v tomto ohledu dovzdělat, než začnete pálit slepými a někoho veřejně dehonestovat na celostátním nejrozšířenějším leteckém a pilotním webu. Moc bych to ocenil...
Aeroweb není jen pro dopravní piloty jako jste Vy, ale pro všechny piloty! Tedy i pro soutěžní piloty SLZ. Nebo Bush piloty GA. Ctěme tedy kategorie letadel a pilotů a mějme se rádi s větší úctou k druhému a k dané kategorii létání. Možná se někdy někde setkáme a bylo by hezké nemít averzi či předsudky způsobené nevědomím či nedostatkem informací k jiné kategorii létání. Přeji Vám hodně úspěchů v novém roce 2025. A vidíte Čestmíre já na rozdíl od Vás se umím podepsat. Filip Zejda
Pane Zejdo, díky za vaše vynikající příspěvky, které jsou velmi Osvěžující v každodenní šedi života. A že Vás korporát kolikráte nechápe? To je život! Přeji Vám dobrý nový rok!
Když pan Jakub chce vědět, kde je u mne problém tak mu to povím. Není to žádné tajemství! Za celý svůj život jsem nikomu, žádnému uředníkovi nedal úplatek. Vždy jsem říkal co si myslím. Vždy jsem dělal co považuji za správné. A vždy jsem vytrval až do konce. Vždy jsem našel cestu, která úředníky zaskočila, paralyzovala, znechutila nebo odradila. Někdy jsme se s některými i spřátelili po dlouhých urputných bojích, tehdy, když poznáte charakter a odvahu a sílu protivníka, začnete si ho i vážit. K tomu je potřeba nátura, vynalézavost a nezkrotný duch. Někdy to pro některé může být smrtelná kombinace, tak to po mě prosím neopakujte, není to legrace! Krom toho na bonzáka v CZ opravdu nenarazíš. A jen jeden takový - navíc úředník z krajského úřadu - bydlí v místě mého bydliště a působiště mého létání a píše na MD a LAA stovky dopisů s žádostmi k odebrání licence a stížnosti na nebezpečný provoz atd... Píše stížnosti i nekonající státní dozor k řediteli MD, na ředitele píše stížnosti k vládě a poslancům a dále stížnosti na PČR, FÚ, ŽP a místním politikům a státním zástupcům a Ombudsmanovi. Pak jsou tu další naočkovaní, kteří mají nutkání hlásit, ověřovat, posuzovat, soudit a znesnadňovat a zabíjet kladivem hlavičku hřebíčku, který vykukuje. Třeba takový Čestmír, že? To je řekl bych asi to hlavní. A zcela jistě - není tu nikdo, kdo by si nepřisvojoval větší autoritu a pravomoce než mu náleží. Určitě takový úřad není - že ne? Takže musím být ostražitý a pěkně se ohánět a hlavně si dát opravdu velký pozor na bezpečnost mého vlastního létání i to co koho a kde učím. A k tomu mi pomáhá větší informovanost, studium předpisů, zákonů a vyhlášek, vylétanost na velmi krátkých a obtížných plochách a nestandartní techniky pilotáže. A ano, znám jiné, kteří když něco provedou a kolikrát i vědomě a zbytečně se předvádí, pak si úředníky uplatí tučnou částkou, tu jim poskytnou pěkné ubytování, tu jinou výhodu a jsou s úředníky jedna ruka. Je to jejich věc - jejich život. Nepřísluší mi to zkoumat, ani posuzovat. Každý má svůj složitý život pane Jakube a dotyčný má třeba rakovinu, nebo mu umírá jeho milované dítě. Takže to možná mám ještějednoduché. Možná si to komplikuji tím, že veřejně publikuji své názory a jsem vidět. Je to ale má svobodná volba. Chyb už jsem udělal dost. Možná stojí za to stát rovně a za svým názorem a slovem a předat ostatním své těžce nabyté zkušennosti! Není to jednoduché v žádné době, ale posiluje mne to a čistí prostředí i pro Vás. Jakube, jak to vidíte nyní? Zažil jste někdy takový 18 letý kolotoč stížností, státních kontrol z desítky úřadů a několik opravdu zarputilých bonzáků?
Léta jsem tu nic nenapsal, ale teď mi to nedá :-) Filipe, vzpoměl jsem si ještě na jeden způsob uvolnění toho lana - za pomocí ručního granátu :-) Viděno za totáče ve filmu Afričan https://www.csfd.cz/film/22113-african/prehled/ s Phillipe Noiretem. Ten film jsem jako mladej hltal právě pro ty aviatický kousky. Jinak Ti držím palce, už dlouho mám cukání se Ti ozvat, že bych si vyzkoušel bush lítání. S mým zenairem to bohužel nejde, starty jsou sice rychlý, ale na přistání i s klapkama to chce při bezvětří aspoň 300m.
