Jaký je rozdíl mezi Tupolev 154 B2 a Tupolev 154 M?
Poměrně velký. Tu-154 B2 měl dvouproudové motory původně projektované pro bombardéry, NK-8-2U Kuzněcov. Díky tomu byla výška, ve které má motor nejlepší poměr spotřeba-výkon kolem 15 km. To běžné proudové motory nemají, mívají nominální výšku kolem 8-10 km. Motor snesl spoustu věcí, dokonce byl zaznamenán případ, kdy se letoun při vzletu dostal do hejna vlaštovek, středním motorem prošlo cca 56 ptáků a pracoval dál, jen to zasmrdělo v klimatizaci.
Tu-154 M mělo motory Solovjev D30KU, které byly mnohem citlivější na dodržení podmínek. Kuzněcov měl vyšší spotřebu, ale lepší výkony. Křídlo Tu-154 B2 bylo konstruované u Boeingu, zatímco Tu-154 M bylo čistě ruské konstrukce. Verze B2 měla tříštěrbinové vztlakové klapky. Maximální vzletová hmotnost byla 98 tun a přistávací 78 tun, oproti verzi M se 100 tunami vzletové a 80 tun přistávací. Verze B2 byla o něco rychlejší a z hlediska aerodynamiky jemnější.
Při fatálních haváriích typu zahynulo kolem 3000 lidí, ale nikdy to nebylo způsobené závadou letadla, chyba byla vždy na straně lidského činitele. Mně osobně se za 13 let létání s Tu-čky nestalo, že bych někde zůstal kvůli závadě. Vždy se vše dalo opravit nebo technicky obejít. V civilu se navíc létalo na tzv. MEL, tj. seznam povolených závad, s nimiž letoun může do vzduchu. U armády se neakceptoval, tam éro muselo vzlétnout ve 100 % technickém stavu.
Ve své době patřil Tu-154 B2 k nejrychlejším dopravním letounům – cestovní rychlost letu 890-930 km/h, resp. Machovo číslo M 0,87-M 0,89 ve větších výškách. Byl schopný provozu z nezpevněných nebo štěrkových drah se základními zařízeními a využíván v extrémních arktických podmínkách. Díky výkonným motorům dokázal operovat i z vysokohorských letišť.
Kde jste se na Tu-154 přeškolovali?
Školení probíhala ve školícím středisku v Uljanovsku v Rusku, byly na školení 2 posádky celkem 3 měsíce. Výuka i schémata v ruštině, všechno bylo pod hodně velkým tlakem. Jeden z kolegů, šéf palubních inženýrů, si po prvních 3 týdnech sbalil věci a řekl veliteli celé skupiny, že školení vzdává. Taková to pro něj byla psychická zátěž. Ukecali ho a zůstal, ale snadné to opravdu nebylo
Já v té době studoval VŠ (ze které jsem stejně nakonec zběhnul), takže jsem se přeškoloval u útvaru ve Kbelích. Na TU-154 M jsme se přeškolovali na Ruzyni u ČSA, výcvik na trenažeru jsme absolvovali v Moskvě a v Samaře u výrobce. Překvapilo mne, že pro přeškolení druhého pilota na to, aby mohl létat bez instruktora, stačilo nalétat s instruktorem 14 hodin, zatímco pro palubního inženýra bylo stanoveno 100 hodin.
Faktem je, že když jsem si sedl do kokpitu poprvé a četly se úkony, musel jsem chlapy brzdit, ať čtou pomaleji, že je nestíhám provádět. Postupně se to zlepšovalo a po 78 hodinách mě instruktor pustil na sólo.
Jaký to byl pocit?
Byl jsem ve střehu. Celou dobu máš na starosti systémy, spouštíš motory, ovládáš motory… Na pojíždění je ovládá pilot, ale jak najede na start, předá ti plynové páky a motory ovládáš ty až do přistání a reverzu.
Pamatuji si, že to byly nervy. Dělá se spousta úkonů a jsou fáze, při nichž v okamžiku, kdy se úkon čte, jej já už musím mít udělaný, provádím další, ale v okamžiku čtení musím potvrdit provedení předchozího. Všechno se ale dá naučit a já později po dosažení instruktora vyškolil další 4 palubní inženýry. Jeden z nich o mně dodnes říká, že jsem z něj udělal perfekcionistu, který stále vše poměřuje s tím, jak probíhal výcvik na Tu-154.
Do Samary ses podíval?
Přezkoušení jsme museli dělat v Rusku na trenažéru. Trenažéry byly v Moskvě, pak velké výcvikové středisko v Leningradu anebo v Samaře. Úroveň se dost lišila. Nejvyspělejší simulátor měli v Samaře, software umožňoval vzlety a přistání na 3000 letištích celého světa. Nejhorší byl v Moskvě, tam byla dráha namalovaná na pásu, po stranách nalepené domečky, pás se odvíjel a vše snímala kamerka. Zažili jsme, že přišla ruská posádka z Aeroflotu kvůli prodloužení průkazu letové způsobilosti. Šéf trenažéru nás požádal o strpení, že si udělají dva sestupy a pak budeme pokračovat my. Rusové na nás koukali s despektem, my pro ně byli nuly, oni zkušení borci. Najednou jsme si všimli, že kamera sjíždí dolů mimo přistávací dráhu a začala lámat ty domečky na pásu. Borci se na přistání netrefili. Šéf trenažéru jim vynadal a zadal druhý pokus. Smetli to pro změnu na druhé straně. Okamžitě museli odevzdat průkazy, přestože měli letět linku do Alma-Aty. Tu odletěla náhradní posádka a tihle dostali termín za 2 dny na další přezkoušení. Odešli z místnosti jak zmoklé slepice.
V Samaře jsem zažil se šéfem trenažéru Eduardem Zapasovem (chlap s náletem 38000 hodin na 42 typech) let na trenažéru Tu-154 v roli kapitána. Já měl i přes klimatizaci totálně propocenou košili!
Zajímavé bylo, že velké letiště v Samaře nebylo vůbec zakreslené v mapě, kterou jsem si v Rusku koupil – na jeho místě tam byly vyznačené bažiny.
Po levé straně pojížděčky stálo muzeum, kde bylo k vidění všechno, co kdy vyráběli včetně prototypů – jeden den jsem si udělal čas a zašel se do něj podívat. Nádhera.
Zkusíš nám aspoň něco z práce palubního inženýra přiblížit?
Tu-čko bylo pro nás opravdu náročné. Například přezkoušení elektrických sítí po spuštění motoru – letadlo mělo 3 nezávislé silové sítě 208 V/400 Hz, z nich byla odvozena 1 síť 115 V/400 Hz, pak 2 sítě 3x36 V/400 Hz, pak stejnosměrná síť 24-27 V, ty tam byly dvě a třetí záložní – tohle vše bylo třeba přezkoušet. Spustil jsem motory, zapnul jsem generátory a jel jsem jako fretka. Kdybych to dělal pomalu, jen přezkoušení sítí by zabralo 5-6 min. Při spouštění motoru, jakmile motor dosáhnul 10 % otáček, dával jsem kapitánovi povel k přezkoušení hydraulického systému, protože pro první hydraulický systém pracovalo hydraulické čerpadlo na 1. motoru a hydraulické čerpadlo na 2. motoru. Druhý hydraulický systém bylo čerpadlo od motoru č. 2 (prostřední) a jedna nouzová elektrická hydraulická stanice. Třetí hydraulický systém bylo jedno čerpadlo na motoru č. 3 (pravý) a jedna nouzová stanice. Bylo třeba přezkoušet všechny zdroje tlaku při spouštění, kapitán vždy zapnul příslušný hydraulický okruh a zkusil řízení, zda vše funguje.
I kvůli téhle složitosti jsem měl Tupolev rád. Ona ta složitost systémů umožnila jejich vzájemné zálohování a tím zvýšení bezpečnosti.
Tu-čko ale mělo i jednu známou záludnost.
Byla to velká zadní centráž (poloha těžiště) prázdného letounu. Během provozu se ukázalo jako nebezpečné nechat vystoupit cestující z předních salonů a současně vyložit náklad z předního nákladového prostoru. V tom okamžiku stačil i slabý vítr zepředu a letadlo si „sedlo“ na ocas. Jako protiopatření bylo doporučeno hned po přistání přečerpávat palivo z nádrží č. 3, které byly díky šípovitosti křídla více vzadu, do nádrží č. 2 (více vpředu a blíže k trupu).
Za letu centráž problémem nebyla, samozřejmě se spotřebováváním paliva měnila. Palivový systém měl program, který automaticky čerpal tak, aby změny centráže byly minimální. I tak měla posádka možnost si před přistáním ověřit, jak na tom s centráží je. Při horizontálním letu při 400 km/h se sledoval ukazatel s barevnými segmenty, který zobrazoval polohu výškovky a celého stabilizátoru přestavení. Ručička ukázala, zda je centráž uprostřed nebo vpředu a posádka dle toho nastavila zadavač přestavění stabilizátoru.
Kolik paliva pobralo Tu-čko maximálně?
47 tun. Tu-154 B2 na první hodinu letu, ve které se uskuteční start a stoupání a je tedy nejvyšší spotřeba, bral okolo 6,5-7 t paliva. Každou další hodinu letu spotřeba klesala a v průměru doby letu kolem 4 hod se pohybovala okolo 5,5 t.
Tu-154 M bylo hospodárnější, na hodinu letu bralo max. 6 t paliva, na každou další 4 t, takže za dobrého větru se s ním na jedno tankování dalo letět zhruba 5-5,5 h.
Palivový systém byl také velmi sofistikovaný. V nouzi bylo možno přečerpávat palivo z jakékoli nádrže do téměř kterékoli další. Ze všech nádrží bylo palivo přečerpávané do sběrné spotřební nádrže č. 1. Když éro odstartovalo plné paliva, nejdřív čerpalo z nádrží č. 3, po dočerpání na stanovené množství se zapínala čerpadla v nádržích č. 2.
Tu nejdůležitější sběrnou nádrž nám 19. 6. 1994 prostřelil bodyguard od Antonína Baudyše. Švédská inspekce po 2 dnech vyšetřování přišla s tím, že máme slavit druhé narozeniny. Pravděpodobnost přežití (tj. že nenastane výbuch paliva) byla dle nich 1:230000. A taky nám řekli, že kdyby nám oněch 3,5 t paliva v nádržích bouchlo, zaznamenali by kuriózní sestřel dvou svých stíhacích letounů, protože ty bychom vzali s sebou. Trosky by byly na takovém prostoru, že by je nikdo nehledal…
Co se stalo?
Bodyguard měl pistoli, u které na stisknutí spouště je potřeba síla 450 g. Hoši si však třecí plochy nechávají pochromovat a pružiny zkrátit, tím pádem na stisknutí stačila síla 14,5 g. V podstatě stačilo, aby pistole dopadla na středně tvrdou podložku a kohoutek byl v 1. poloze, kdy se nedá zajistit, a došlo k výstřelu.
My letěli nad Baltem, když už jsme byli ve Švédském prostoru, dostali jsme čestný doprovod 2 stíhaček Saab 35 Draken. Najednou se ozvala rána, jako když bouchnou dveře. Chvíli se nic nedělo, ale najednou se rozsvítila kontrolka zapnutí nouzového palivového čerpadla v nádrži č. 1. To je jediné čerpadlo napájené ze stejnosměrné sítě. Po pár vteřinách kontrolka zhasla. Ve spotřební nádrži, z níž se odčerpává palivo do motorů, se vždy odčerpá 150 kg, otevře se dávkovací automat a z ostatních nádrží přečerpá 150 kg, zase se zavře, a tak pořád cyklicky dokola. Všiml jsem si, že se ve spotřební nádrži začalo palivo doplňovat na 3150 kg, ale hned sklesalo na 3000 kg. Myslel jsem, že se zasekl dávkovač, že jej nuceně otevřu a přejdu na ruční řízení. I když jsem to udělal, množství paliva stále klesalo. Při 2500 kg už začne ječet siréna a blikat červená kontrolka, hlásící minimální zbytek paliva (i když máte paliva plná křídla). Jsou tam 4 ventily, které se daly otevřít a palivo nuceně dočerpat. Zapnul jsem je, množství vzrostlo na 3 t, ale dál nerostlo. Byli jsme v tu chvíli na hladině 10050 m, k nejbližšímu břehu 170 km, pod námi moře 120 m hluboké.
Žádali jsme povolení ke klesání a jakmile jsme šli na sestup, kapitán letadlo vyvážil, pustil berany a letadlo si samo pomaličku začlo přidávat na klesání. Znova vyvážil, srovnal, pustil a totéž. Nemohli jsme tušit, že se nám v trupu přelévá 1,5 t paliva.
V tu chvíli jsme nevěděli, že se bodyguard za letu zvedl ze sedačky, pistolí zavadil o opěrku sedačky a protože měl kohoutek v natažené poloze, došlo k výstřelu. Prostřelilo mu to nohavici, ale on nikomu nic neřekl.
Co se dělo po přistání?
Přišli technici s tím, že nám asi teče palivo. Vylezu ven a z drenážních otvorů fakt teklo. Říkám: „Běžte rozdělat podlahu, vypadá to, že 1. nebo 4. nádrž netěsní.“ Já šel k 1. nádrži, té spotřební, která je tvarovaná do profilu křídla, a v její zadní části vidím oválný otvor 2x3 cm, vpáčený dovnitř, kterým vytékalo palivo. Říkal jsem si, co ho mohlo způsobit, když se tam nic nepohybuje, co by nádrž mechanicky poškodilo? Strčil jsem do díry prst, vytáhnul a měl na něm měď. Baterkou jsem posvítil dovnitř a na dně nádrže ležela zdeformovaná ocelová kulka a svlečený měděný plášť. Na dně asi 3 mm hluboká prohlubeň, naštěstí neprolétla skrz. Pod podlahou se v trupu přelévalo cca 1200 kg paliva.
Dva dny jsme pak letadlo vysoušeli. Nejhorší bylo, že dole v trupu vedou roury od klimatizace obalené tkaninou, která byla nacucaná palivem. Z jedné roury jsme bandáž sundali, jenže bychom nemohli topit kvůli riziku požáru, dovnitř jde 273 °C horký vzduch. Rozhodl jsem se na pár vteřin to risknout a do rour vzduch pustit, aby se palivo začalo odpařovat. Otevřeli jsme veškeré dveře i nouzové východy, všechny jsem vyhnal a najednou za mnou kapitán Pepa Procházka. Řekl, že bude v letadle se mnou. Venku hasič s proudnicí natlakovanou těžkou pěnou, já nahodil APU (dobře mi u toho tedy nebylo) a na 5 vteřin pustil horký vzduch do potrubí. V tom okamžiku bylo v kabině bílo, naštěstí se to díky otevřeným prostorám rychle vyvětralo. 8 hodin jsme takto odpařovali. Jeden Švéd neustále měřil koncentraci výbušných par, dokud nebyla v normě.
Pak se řešilo, jak nádrž zadělat. Švédové řekli, že si opravu musíme navrhnout a pevnostně spočítat sami, oni že nenesou zodpovědnost. Tak jsem seděl a prováděl výpočty, jak to udělat. Podle mého návrhu ji spravili tak dobře, že než došlo k definitivní opravě nádrže, lítalo éro ještě skoro půl roku, nalétalo mraky hodin a nic neteklo.
Máš informace, jak to dopadlo s pachatelem?
Byl souzený, musel zaplatit škodu a dostal podmínku. Vyhodili ho z ochrany osob, přeřadili na ochranu objektů. V rámci podmínky se svým kamarádem rozkrádali to, co měli chránit. Jaké asi byly morálně volní vlastnosti takového člověka?!
Proč jsou čtyři Karlové za letu kritické množství?
Jednou bylo potřeba dopravit do Tours komisaře pro kontrolu odzbrojení, vypraven byl Antonov An-24. Před zpátečním letem se v Tours zjistilo, že letadlu kleknul sekundární odpovídač radiolokátoru, zlomil se asi 17 cm dlouhý kablík. Bez odpovídače nebylo možné let provést. Celý útvar ve Kbelích byl zrovna rozlítaný, jediné éro k dispozici a jediná posádka byl Tu-154. V posádce byli čtyři Karlové (druhý pilot, palubní inženýr, specialista pro radiovybavení a radiotechnický specialista). Letiště v Tours ve Francii má smíšený civilní i vojenský provoz a funguje tam i letecká škola. Podél pojížděčky mají velké cedule s povinnými úkony pro žáky, aby nezapomněli vysunout klapky apod. My po přistání sjeli z dráhy, oba piloti sledovali, zda se křídly vejdeme mezi ty cedule. Vešli jsme se, ale nikdo si nevšimnul, že jsme pravým podvozkem sjeli z dráhy na trávu. To by běžně asi nebyl až takový problém, jenže dva týdny před naším příletem ve Francii propršely. Okamžitě jsme se začali bořit, letadlo se naklánělo… Já začal honem přečerpávat palivo z pravých nádrží doleva, klesání do trávy se zastavilo, když jsem měl rozdíl paliva mezi oběma stranami 8 tun. Vypli jsme motory, protože pojíždět nešlo a vylezli ven. Celý vozík, 6 kol, byl zapadlý v zemině. Éro trčelo zadkem do dráhy, takže jsme zkrátili použitelnost dráhy.
Co teď s tím?
Přijel velitel letecké školy a tlumočník, zeptal jsem se, zda mají zdvihák s nosností 40 tun. Neměli. Řekli, že podobné případy řeší Air France, kteří mají specialisty na vyproštění. Zavolali jim tedy, oni však mohli dorazit až druhý den, protože na jiném letišti vyjel B747 z dráhy tak, že utopil podvozky a opřel se motory o zem.
Čas jsme využili k odkopání podvozku a odsátí 13 t paliva, aby letadlo bylo co nejlehčí. Udělali jsme zajímavou zkušenost – do vojenských perforovaných polobotek voda nateče a vyteče. Bláto jen nateče, ven už se nedostane. (smích)
Podařilo se letoun vyprostit? Jaká byla cena?
Přijely 2 kamiony, každý měl vysokozdvižný vozík, a dle nosnosti barevně označené trámky. Dorazilo auto plné betonu. Přijelo 13 borců od Air France, šéf při podání ruky sice „leklá ryba“, ale odborník par excellence. Zeptal se mne, kde je možné letadlo podepřít, kam dát nafukovací vaky, zdviháky apod. Pak podložili nafukovací vaky. Éro vždy přizvedli, nalili pod něj beton, zpevnili trámky, přes to ocelová deska, nechali to zavadnout a tak pořád znovu, dokud kola nedostali 10 cm nad terén. Beton nechali hodinku zavadnout a posadili letadlo dolů. Ostříkali jej hadicí, dodali palivo, letadlo bylo zcela nepoškozené. An-24 mezi tím opravili kabel a ta i s komisaři odlétla domů, zatímco nám operace vyproštění a odbahnění v Tours trvala 2 dny. Cena za vyproštění byla 100 000 franků, pro nás tehdy násobeno pěti.
S Tu-154 jsi zažil i leteckou přepravu v rámci, IFOR, SFOR, operace Pouštní bouře…
Lítali jsme rotace a vozili vojska. Někdy se stávalo, že i když jsme létali do relativně civilizovaných krajin, nedali nám palivo. V Zagrebu jsme například 2x rotovali vojska a nedostali ani kapku. Minimální množství paliva, s nímž jsme mohli přistát, bylo 5 t. Tenkrát to bylo hodně o zkušenosti a citu, jako palubní inženýr jsem zrovna školil kolegu palubáře, který chtěl, abych si plynové páky převzal já, že on by měl větší spotřebu při ovládání motorů. V Budějovicích jsme opravdu přistáli přesně s 5 tunami paliva.
Rotace vojsk byly náročné i v tom, že jsme do poslední chvíle nevěděli, co povezeme za náklad a nepřešvihnout maximální vzletovou hmotnost byl občas oříšek. Vojáci na palubě nedělali žádný binec. Horší to bylo s pracovníky civilních firem, kteří prováděli na základnách nejrůznější práce, ti kolikrát na let přišli opilí, jak zákon káže. Naštěstí byli zpravidla tak zmožení, že let prospali. Byli jsme ale s kapitánem připraveni na to, že pokud budou před odletem nezpůsobilí, vyloučíme je z přepravy.
V Sarajevu jsme jednou zažili střelbu na letišti, kdy někdo z kopců začal letouny ostřelovat. Našemu letadlu neudělal nic, ale vedle stojící Boeing schytal 6 průstřelů ve směrovce.
Proč jste vysypávali písek na pouštní planině?
Jak jsme už zmínili, Tu-154 má centráž hodně vzadu. Příslušníci letky ministerstva vnitra, když si je pořídili, vozili v předním nákladovém prostoru 1200 kg pytlů s pískem jako zátěž, aby měli jistotu, že jim éro nesedne na zadek.
Divili jsme se, proč neplnili nádrž č. 4, která je úplně vepředu a vejde se do ní 6,6 t – je určena na dovážení a navíc by měli palivo, které lze spotřebovat. Oni to však tvrdošíjně vyvažovali pískem.
Když se letělo do Riádu, posádka potřebovala natankovat víc paliva, čímž by se dostali nad maximální vzletovou hmotnost, a tak holt vysypali písek na letišti do pouště a zpět dovezli prázdné pytle.
Létali jste i repatriační lety.
Na nich mě vždycky zlobilo, že nás vláda vysílala do oblastí bez znalosti tamější situace a aktuálního stavu.
Vozili jsme z Ukrajiny Volyňské Čechy, ti byli opravdu silně utiskovaní. Když odcházeli, zablokovali jim konta, veškeré finance jim na letišti sebrali, každý odlétal s jednou igelitkou, nic víc neměl. Jednou nám za letu zkolabovala 25letá dívčina. V bezvědomí, modré rty, dali jsme jí kyslík, půlku Nitroglycerinu pod jazyk a když přišla k sobě, uložili jsme ji na sedačky ve středním bufetu. Říkala, že poprvé letí letadlem, navíc bez majetku a do neznáma. Byl to pro ni takový stres, že ji mozek prostě vypnul. Nebýt hluku motorů, byl by v letadle v té chvíli slyšet spadnout špendlík.
Pak vláda rozhodla o převozu Kosovských Albánců. Létali jsme pro ně do Makedonie, protože v Kosovu se bojovalo. V 5 h ráno jsme startovali z Česka, ve Skopje se celý den odbavovalo a kolem 19 h jsme letěli zpět. V Mošnově je po přistání odvezli do repatriačního střediska. Po prvních dvou letech jsme zjistili, že jsme vozili lidi s otevřenou tuberkulózou, pohlavními a kožními nemocemi, několika typy žloutenek… Bez očkování, bez jakékoli ochrany. Velitel ihned nařídil, že budeme létat v pracovních kombinézách, letušky s respirátory, my v kabině s rouškami, nesměli jsme vůbec do prostoru pro cestující a bylo zakázáno jakékoli občerstvení. V Mošnově nastoupila firma dezinfekčních specialistů z Liberce, 3 hodiny dezinfikovali letadlo, pak se muselo 3 hodiny větrat a ráno jsme zase okolo 5. hodiny startovali. Celý den na nohách a do éra jsme v noci nemohli, aspoň nám zajistili otevření restaurace, kde jsme spali na židlích.
Někdo měl přece tenkrát ověřit, v jakém stavu cestující budou. Vozit lidi na operaci srdce, budiž, ale otevřená TBC a podobně?!
Převáželi jste také zraněné.
Ano, bylo to z oblastí, kam nikdo nechtěl letět nebo kam to bylo pro komerční přepravce nezajímavé. Vezli jsme například 17 těžce zraněných lidí z Francie po havárii autobusu. Tyto lety organizuje záchranná služba hl. m. Prahy, jejíž ředitel se na armádu obrátil s žádostí o pomoc.
Jindy havaroval v horách v Jugoslávii ostravský zájezd, 14 těžce zraněných. V té době tam začínala válka, a i policie odmítla letět. Byli jsme tedy vysláni my. Vyndaly se sedačky, naložilo 14 vakuovaných matrací, které umožní pacienty při přepravě zafixovat. Bylo to v únoru, lehký sněhový poprašek, šli jsme na přistání a všude kolem letadlové palebné posty a na nás mířící vojáci. Bylo to nepříjemné, člověk jen čeká, kdy někomu z nich selže prst na spoušti.
Po návratu v Mošnově rozvezly přistavené sanitky pacienty do nemocnic. Jarda Srb, lékař, který s námi letěl, posádce změřil přenosným přístrojem EKG a zhrozil se – všichni jsme měli hodnoty těsně před infarktem. Po příletu do Kbel, kdy jsme si dali sprchu, nás natočil na učebně znova a zkonstatoval, že hodinu po letu máme normální hodnoty. Prý chápe, proč chodíme brzy do penze, když náš organismus zažívá takové výkyvy.
Vozili jste i vládní delegace nebo sportovce.
Upřímně? Obecně u kolektivních sportů jsem zažil, že čím jde o větší reprezentaci, tím se hráči chovají víc jako dobytek. Vezli jsme takto např. házenkáře do Bulharska, objednali si na svačinu každý půlku grilovaného kuřete, po přistání v Sofii jsem nevěřil vlastním očím. To, co nesnědli, dali do kapes sedaček před nimi a nohama rozšlapali. Jak dopadlo letadlo po letu s hokejisty po vítězství v Naganu asi netřeba podrobněji rozvádět – zdemolovali letadlo tak, že se musel interiér několik měsíců dávat dohromady, co k tomu říct?
Oproti nim byli úžasní, hodní a pokorní, sportovci letící na paralympiádu. Na každého handicapovaného měl být jeden člověk schopný mu fyzicky pomoci. Řešili jsme velikost vozíků, běžné neprojedou uličkou, i tohle měli zvládnuté. Buď k přesunu na toaletu pomohl fyzicky zdravý doprovod, nebo cestující využili speciálně upravené pet lahve.
S vládními delegacemi jste občas zažili nepříjemné situace, ostatně o jedné jsme už hovořili.
Tehdejší šéfová kanceláře prezidenta Zemana nám kupříkladu „zapomněla“ předat papír s informacemi, že si máme v Pekingu směnit dolary za rubly, protože v Novosibirsku, kde bylo naplánováno tankování, nelze platit ničím jiným. Naštěstí jsme to v Rusku vyřešili díky dvěma dámám z handlingu, které dovezly pilota na vlakové a autobusové nádraží, kde v noci fungovala směnárna, abychom měli čím uhradit natankované palivo. Jinak bychom museli čekat do rána, než se otevřou banky. Myslíte, že se ta paní aspoň omluvila?
Jindy, to bylo v USA, přišli policajti, že u jednoho zavazadla mají podezření na výbušninu. Šlo o kufr náměstkyně nejmenovaného ministra, která se vztekala, že jako členka oficiální delegace nebude své zavazadlo otvírat. Upozornil jsem ji, že pokud to neudělá, bude pyrotechniky odvezeno a odpáleno. Na to ustoupila a po otevření jsem se za ni skutečně styděl. Asi každý z nás si někdy z hotelu jako suvenýr odvezl mejdlíčko nebo mini lahvičku se šamponem. Tato dáma jich však měla plný kufr, a kromě toho hotelový župan, pantofle, a dokonce i konvici na čaj. Protože šampony obsahují nitráty, stejně jako výbušniny, elektronický pes je pozitivně detekoval.
Vzlet se 2 motory, přistání se třemi. To se vám povedlo jak?
Když člověk letoun znal, mohl si ledacos dovolit a on mu to umožnil.
Přívod vzduchu k prostřednímu motoru je veden lomeným kanálem ve tvaru S. Aby se mohl zkontrolovat kompresor prostředního motoru, jsou v kanálu dvířka, kterými se do něj dá z technického prostoru vlézt a zkontrolovat stav. V nouzi se tam lze prosekat i za letu sekyrkou z nouzového vybavení (viz film Posádka v ohrožení). (smích)
Na poklopu jsou 2 koncové vypínače, které v případě otevření deklu nejsou sepnuté a blokují tak spouštění prostředního motoru.
V Budějovicích po výstupu cestujících kapitán zavelel spouštění, tak jsem spustil jedničku, spouštím dvojku – a nic, motor se neroztočil. Zkusil jsem trojku, spustil se. Zkusil jsem odebrat vzduch z motoru č. 3 pro spouštění, zaměnil spouštění, motor se neroztočil. Říkám kapitánovi, že se s deklem nic nedělalo a že tedy nejspíš je vadný některý z koncových vypínačů. Navrhl jsem provést technický přelet na 2 motory. Ten se ale smí provádět pouze bez cestujících a my na palubě kromě posádky měli i tehdejšího velitele letectva AČR generálmajora Pavla Štrubla. Ten s přeletem souhlasil a požádal letušku o panáka. (smích)
Dva motory byly spuštěné, informoval jsem kapitána, že se dle tabulky prodlouží rozjezd o 200 m, stoupat budeme normálně, maximální hladina, kam můžeme jít, je 9000 m. Provedli jsme vzlet na dva motory, dostoupali jsme do cestovní hladiny 3650 m a já říkám, že bych zkusil prostřední motor spustit, protože vypínače nemají vliv na spouštění za letu, blokují ho pouze na zemi. Ve vzduchu se motor roztáčí jen prouděním vzduchu. Upravil jsem rychlost na cca 350 km/h, zapnul spouštění za letu u prostředního motoru, začalo se roztáčet, kompresor točil 14 %, pak se roztočil na 17 %, otevřel jsem stop kohout, došlo k zapálení paliva, motor krásně naběhnul a my tím pádem jsme přistávali na 3 motory.
Tohle éro bylo geniální, schopné letu i s jedním motorem.
Došlo k poškození motoru?
Tady ne, ale jednou se nám stalo ve Kbelích, že jsme při startu dali vzletový výkon a prostřední motor se dostal do oblasti nestabilní práce, začal pumpovat. To jsou rány jako ze samopalu. Rusové nás učili, že za sekundu se 10000x změní tlakový poměr a v okamžiku, kdy se tohle stane, je nutné vypnout motor. Naštěstí piloti ještě nepustili brzdy, takže kolega palubní inženýr sáhnul po všech stop kohoutech a vypnul veškeré motory. V tu chvíli se totiž nedá poznat, který motor pumpuje.
Došlo k ulomení lopatky na plynové turbíně, která kvůli pulzování při pumpáži vlítla přes spalovací komoru do kompresoru a vymlátila tam část lopatek. Způsobila velké poškození motoru.
Víš, kde skončily Tvoje oblíbené letouny?
Poslední české kusy dolétaly v r. 2007 ve Kbelích u 241. dopravní letky 24. základny Vzdušných sil AČR.
V Rusku proběhl poslední pravidelný let Aeroflotu z Jekatěrinburgu do Moskvy 31. 12. 2009 a v lednu 2010 ohlásil ruský národní dopravce definitivní vyřazení Tu-154 z flotily.
Moje srdcová záležitost TU-154 M trupové číslo 1003 je v Air Parku Zruč u Plzně. Naganský speciál trupové číslo 1016 je v leteckém muzeu v Kunovicích. Byl jsem u převozu obou. Zajišťovali jej borci z firmy Universal Transport. Do progamu na PC zadají rozměry nákladu, hmotnost, odkud a kam jede a on jim spočítá průjezdný profil a trasu. Nejsložitější bylo vytočení se mezi domy v Toužimi, kde čumák vycházel 1,5 cm od domu. Délka soupravy byla 62,8 m, šířka bezmála 7,2 m a výška 6,7 m.
Zajímavé byly průjezdy na kruhových objezdech. Pokud nešly objet a byly třeba vyvýšené, parta s autem před námi je během půl hodiny rozebrala a po našem projetí zase postavila zpět.
Taky jsme zjistili, že starší stavby měly dodržené technologické normy, kdy např. most měl skutečně deklarovanou výšku. U staveb po „Sametové revoluci“ už to nikdo víceméně nekontroloval a nedalo se tak na údaje 100 % spolehnout, takže jsme na dálnici museli například složitě nacouvávat, abychom vůbec projeli.
Co bys řekl o „Tučkách“ závěrem, Karle?
Nikdo, kdo tento typ létal nebo prováděl jeho technickou údržbu, by nevyřkl negativní hodnocení. Po technické stránce letoun nepostrádal určitou technickou náročnost na ovládání a obsluhu, ale možná právě proto naučil lidi, kteří jej létali a obsluhovali, určitému perfekcionismu. A obecně platí, že každé letadlo, které je hezké i dobře létá a u TU-154 se snoubila krása, výkonnost a spolehlivost.
