Jak často do Ústí nad Orlicí jezdíš, Vašku?
Sem většinou 2-3x týdně. Kromě toho máme pobočku ve Svitavách, kde probíhá CNC obrábění, vyrábí se tam modely a formy, k dispozici je 3D tisk, možnost reverzního inženýringu i kontroly pomocí 3D scanu, tam jezdím minimálně jednou týdně. Na jeden den mi pak zpravidla vychází schůzky v Praze.
Kdy se začalo pracovat na vývoji M-8 Eagle?
V r. 2017 jsme se dohodli na tom, že převezmeme návrh od skvělého aerodynamika Petra Máry a začalo se s vývojem letadla. V r. 2023 se certifikovalo. Proces zdržel covid, kdy k nám nesměli jezdit na zkoušky inspektoři z LAA. Petr měl v myšlenkách letadlo v původně daném limitu 450 kg, ale bylo jasné, že vše směřuje k 600 kg vzletové hmotnosti a všechno jsme vyvíjeli znovu od začátku. Veliká pomoc přišla od Michala Malého, kterého jsem si přivedl ze své automobilové závodní éry. Byl schopný hledat hezká a čistá technická řešení.
Proběhl vývoj, vznikl prototyp a čekaly vás zkoušky. Přiblížíš nám tento proces?
Zkoušky jsou vždycky běh na dlouhou trať. Určují další a další změny, člověk musel věci udělat, zrealizovat, odzkoušet, vrátit, dát zpětnou informaci, případně přepracovat, přezkoušet...a tak pořád dokola.
Byli jsme prvním letadlem, které se od začátku certifikovalo pro 600 kg. Někteří výrobci už měli certifikovaná ULL na 450 kg a k tomu experimentální ELSA vyhnané na 600 kg, tudíž měli cestu snazší a trochu prokopanou – UL2 jim z letadla dělaly úřady tak trochu automaticky.
My šli jinou cestou. Co se v minulosti dokládalo výpočtem, my dokládali výpočtem a zkouškou. Bylo to hodně náročné, ale pro éro je to jedině dobře, protože je otestované opravdu odshora dolů. Prošli jsme přes všechny zátěžové testy, což nám zaručuje klidné spaní, protože víme, že letadlo vydrží, co vydržet má.
LAA si na novém předpisu taky potřebovala nastavit svoje procesy a vědět, jak ke všemu v budoucnu přistupovat, takže jsme se učili na obou stranách. Trvalo to déle a bylo to těžší, ale my díky tomu nasbírali ohromné know-how a v případě jakýchkoli změn, docertifikací či pro budoucí projekt máme zatraceně dobře na čem stavět a jsme schopni vše realizovat daleko rychleji než u prvního letadla.
Veškeré formy si vyrábíte sami?
Větroňářské formy jsou zákazníka, ale je-li třeba, opravujeme je nebo děláme nové. Jsme schopni vyrábět si vlastní formy, ať už jde o „drobotinu“ ve smyslu formy na botičky, nebo velké na křídla a trup.
Nejdříve se forma připraví, musí se vyčistit, odmastit, naseparovat, pak jde do lakovny, nastříká se dovnitř vrstva barvy, která musí vyschnout a poté se do formy začne laminovat. Postupně se staví jednotlivé vrstvy, všechno musí být zapřípravkované, např. vedení pro táhla, pro světla a elektriku, pro integrovanou nádrž apod.
Výrobek jde do temperovacího boxu, následně se slepí obě poloviny, znovu se vyhřejí a po odformování putují na hrubou montáž.
Jakou mají formy životnost?
Je to dáno tím, jak se k nim člověk chová. Podívám-li se na větroňářské, tam jsme se dostali k číslům 770 vyrobených letadel a pořád to byly původní formy. Hodně podstatné je důsledné naseparování, aby se forma nezničila při odlaminování. Zásadní je výrobek vyloupnout tak, aby se nepoškodila. Pokud dojde k vyštípnutí formy, i když se defekt opraví a vybrousí, stejně je spravené místo na finálním výrobku vidět, musí se opracovávat a není to ideální.
Dotkl ses 3D tisku, k čemu ho používáte?
Zatím nemáme důvěru k pevnostním věcem, tiskneme spíš různé průchodky, vedení topení, kolínka, některé pohledové věci, spoustu drobotiny. Máme možnost přesného velkého 3D tisku. V případě změn si díky tomu můžeme vytvořit modely, ze kterých se pak dá sejmout formička a ta následně použít pro laminaci. 3D tisk tedy používáme nejen pro finální výrobky, ale také pro prototyping a modelové matrice. Forma je drahá a pokud by na ní člověk potřeboval něco předělat či upravit, potřebuje si změny nejdřív vyzkoušet, jestli vše sedí.
Co se děje při hrubé montáži?
Musí dojít k opracování všech přetoků, hranek, které jsou zalepené pryskyřicí, vše se sesadí a spasuje dohromady, včetně celého trupu letadla. Opracuje se také dělící rovina, ve které došlo ke slepení obou částí, aby byla všude stejná šíře mezer.
Při prohlídce letadla v hangáru mě zaujala integrovaná nádrž.
Její výhodou je, že se dá vysunout a zase zasunout, takže netrpí celé křídlo. Má kotvící prvky v křídle a statický čep navíc, kdyby se něco pohnulo, tak se dokáže opřít ještě o něj.
Vzadu má nádrž čep, který se zaboří do žebírka, v něm se usadí, plus jsou v křídle nalaminované lyžiny, ve kterých drží a vše je prošroubované speciálním stavitelným hrdlem, takže drží v čepu, lyžinách, přes hrdlo a navíc je přepásána proti vysunutí.
Jak je vyřešeno čerpání paliva?
Tím, že jde o hornoplošník, teče gravitačně dolů, u vstřikovacích motorů je ještě vyrovnávací nádrž. U karburátorových motorů nemusí být, tam benzín teče přes třícestný ventil a mechanická pumpa ho podává do karburátoru plus na start je možno zapnout přídavnou elektrickou pumpu, která zaručí dodávku paliva.
U stříkaček je za sedačkami vyrovnávací nádrž 5,5 l, do které palivo teče spádem a odtud si to tahají pumpy pro vstřikování. Je to vysoká hubená baňka, ze které se saje benzín odspodu, takže je vždy zaručena dodávka do motoru.
Jak řešíte odkalování?
Je v nejnižším místě, tzn. zvenku u motorového prostoru. Pro další zvýšení bezpečnosti jsme ještě začali dělat odkalování přímo do nádrží v křídlech. U vstřikovacích motorů navíc u header tanku, tudíž máme až 4 body, které se odkalují.
Zpět k hrubé montáži.
Už jsme zmínili, že se všechny části musí obrobit, připravit, zařezat do čisté podoby. Spasuje se palubovka, celý vnitřní tunel, dolepují se žebírka, ukotvení pro padák, pro FLARM a autopilota, dodělávají se kotvící body pro ovládání klapek atd. Obnáší to obrovský podíl ruční práce. V systému je zpětná dohledatelnost, co kdo a kdy na čem udělal. Dělníka to ani nepustí do systému, pokud někdo před ním neprovedl příslušnou operaci.
Všechno se musí dokonale dočistit včetně spojů, protože po přestříkání bílou barvou veškeré nedokonalosti vylezou a jsou vidět. Povrch se tedy zhrubí a zmatní, zasklí se okna, dopracují přechody, a až poté se letadlo přesouvá do 3. fáze, tj. na lakovnu.
Co používáte za lak?
Do formy se dává gelcoat, ten je po vyndání z formy rovnou součástí laminační vrstvy. Celý se strhne, zmatní, zhrubí, chyby se v něm vykytují, vystříkají plničem, povrch se pak znovu zhrubí, zmatní a připraví na stříkání krycí vrstvou laku na bázi polyuretanu (Mipa). Po nastříkání je vrstvička laku poměrně slabá, proto musí být příprava ideální. U větroňů se potom pokračuje dále, opakovaně se brousí a znova stříká a leští, ale u ULL se design včetně imatrikulací potom dolaďuje lepením fólií.
Podstatné je, že lak máme dlouhodobě vyzkoušený a dobře se snáší v kombinaci s kompozitem.
Tady jde svým způsobem o uměleckou práci, protože každý chce mít na pohled hezké letadlo. My se ale snažíme dělat pěkně i to, co není vidět, takže ať odklopíš cokoli, vždycky to bude hezký pohled na dobře opracované části.
Po nalakování se letadlo začne strojit a to je finální fáze výroby.
Vašku, dočetla jsem se o provádění rentgenové kontroly?
Probíhala hlavně při zkouškách a prototypování a byla to super pomoc. Kdykoli ji můžeme zase využít. Skvělá věc třeba po havárce nebo u letadla, které bude mít nalétaných např. 2000 hodin a budu si chtít prohlédnout místa, která dostávají při používání hodně zabrat.
Bez šikovných lidí nic vyrábět nelze...
Jak roste tým, musí se vyvíjet veškeré procesy. Zpočátku jsme byli schopni vyrobit prototyp, pak 3 letadla za rok, následně 6 ročně a z nich přeskočit na 10. Tým se buduje a procesy posouvají, takže bychom letos měli být schopni přejít na výrobu 2 letadel měsíčně. Cílem jsou 3-4 vyrobené kusy za měsíc.
Prototypový tým je schopen postavit letadlo de facto od A do Z, každý se umí postavit k jakékoli technologii a dotáhnout ji do konce. Přenášení know-how z tohoto úzkého týmu (4-5 lidí) k dalším pracovníkům zabere ohromné množství času a práce. Proces se začne dělit na jednotlivé operace a vyškolit každého zaměstnance tak, aby věděl, co má dělat a jak, není jednoduché. Jakmile se to povede, proces se začne zrychlovat a zefektivňovat.
Vytvoří se podtýmy (každý má v čele svého leadra) zodpovědné za jednotlivé operace od laminace přes hrubou montáž, lakovnu a konečnou montáž. Procesy běží a když chceš protlačit výrobu dvojnásobného množství letadel, buď je zefektivníš tak, aby je zvládl tým, který už máš, nebo k němu musíš přidávat další ruce.
Vše je potřeba dostat do rovnováhy, aby jedno stanoviště nechrlilo dvě letadla měsíčně, zatímco druhé nezvládne ani jedno. Zároveň je nutné vyvážit obchod - nemůžeme si dovolit vyrábět letadla na sklad.
Není asi snadné přesvědčit kupující.
To ne. Prosazuješ nový produkt a lidé k němu přistupují s nedůvěrou. Chtějí počkat, až bude letadel vyrobeno víc a dozví se recenze. Je to hodně citlivá fáze. Nelze slíbit na začátku všem letadla a pak je nezvládnout vyrobit, tím ztratíš důvěru a zájemci objednávky stáhnou. Zároveň je třeba dodržet slib – pokud slíbím dodat letadlo do 8 měsíců, pak to nutně musíme zvládnout.
Je kolem toho velká spousta proměnných, už jen to, že jde o ruční výrobu - vytvoříš optimální stav, jenže najednou někdo onemocní, změní se mu životní situace a z týmu vypadne, což musíš řešit.
Věřím, že péčí o zaměstnance jsme schopni vytvořit ideální průtok - zajistit stabilní předobjednávky tak, že lidé s předstihem budou vědět, kdy a co jim přijde pod ruce.
Chceme-li se prosadit na trhu, musíme hodně vycházet klientům vstříc individualizací, což zpětně dává hodně zabrat výrobě a nárokům na organizaci.
Všechno se prostě musí poctivě odmakat, jinak to nemůže fungovat.
Máte hotové letadlo, jak probíhá kontrola, než jde na zálet?
Máme kontrolní systém, který Přemek skvěle dotáhnul. Je postavený na aplikaci, v podstatě jde o jakýsi check-list, který provádí jednotlivými kroky, dává návody, jak by měly vypadat. Zaměstnanec fotí dokumentaci, že daný bod byl splněn, bez toho nelze pokračovat dalším krokem. Kontrolu provádí člověk, který ví, jak výsledek má vypadat a má jej s čím porovnat, ale je nezávislý. Snažíme se tím předejít provozní slepotě. Určitě může pomoci do budoucna AI s vyhodnocováním, zda při výrobě nedochází k odchylkám.
Výrobní budova není přímo u letiště.
To je, bohužel, obrovská nevýhoda. V současné době všechno dotáhneme v rámci konečné montáže v dílně - motorovou zkoušku, úhlování letadla, výchylky, nastavení aj. Jakmile je letadlo připravené, sundají se mu křídla, naloží se do vleku a odveze do hangáru, kde se křídla znovu namontují, zkalibrují, letadlo se natankuje a zkalibrují se nádrže a poté jej Honza Ptáček zalétává.
Je třeba si uvědomit, že převoz nám zabírá čas, finance i energii nejméně dvou lidí, kteří by místo toho mohli dělat něco jiného. Do budoucna bychom proto chtěli, aby se výroba přesunula přímo k letišti.
Jak dlouho trvá zálet?
Je to hodně individuální. Když je vše v pořádku, stačí den, dva. Jindy se nám něco nezdá a hledáme příčinu, pak to může být klidně 14 dní.
Když jde letadlo k zákazníkovi, preferujete převzetí u vás?
Je to vždycky nejlepší varianta, ale ne vždy se podaří. Letadlo je vyladěné, odzkoušené, kupec si s ním zaletí testovací let, nic se nemusí rozebírat, převážet, odpadá další manipulace.
Někdy to nelze a letadlo k zákazníkovi přeletíme. Jindy jede pozemní cestou ve vleku. Máme vybudovanou síť obchodních zástupců, kteří jsou po transportu schopni letadlo dobře postavit, odkontrolovat a spolehlivě ošetřit před předáním zákazníkovi. Optimální je, pokud mají dostatečné zázemí, mechaniky, a jsou pak schopni dodávat náhradní díly, provádět servisní prohlídky a zákazníkovi nabídnout kompletní servis. My jim poskytujeme zaškolení i maximální technickou podporu.
Lidé jsou vždycky největší proměnnou a zároveň devizou a jsou to právě oni, kdo pomáhají tvořit a budovat důvěru ve značku.
Jak se zákazníci o letadla starají?
Jsou různé přístupy, jak se o letadlo starat. Američané se nestarají prakticky vůbec, letadlo berou jako spotřební materiál. Kvůli nim neustále aktualizujeme příručky, právě z uživatelských zkušeností na základě toho, jak oni mají obecně nastavenou zodpovědnost a práva. Ne, že by dělali, co je v příručkách napsáno, spíš tě překvapí, co nedělají a tak to raději do příruček implementujeme. Kupříkladu stran odtokových otvůrků. Samozřejmě při dešti do trupu někudy natéká a skrz dutiny proteče voda, která by měla mít možnost zase vytéct. Speciálně na tom zmíněném školním letadle najednou zjistili, že v břiše měli nejméně 25 l vody, zaplavené antény, FLARM… Proč? Protože měli špinavé a zarostlé odtokové otvory. To letadlo nikdo nekontroloval! Jaké to asi bylo při vzletu, když se v trupu přelévalo 25 litrů šplouchající hmoty?! A to ještě poslali video se slovy: „Jé, koukejte, my jsme tady našli vodu.“ Po vypuštění říkali, že to létá nějak líp. (směje se)
Oni letadlo jednou za měsíc umyjí a jinak do něj lijí pouze benzín a zapisují hodiny. Když mají vyměnit olej, udělají to, ale nic víc. Potom se tě jsou schopni zeptat, jak mají sundat kapotu. „Vy máte leteckou školu a nevíte jak sundat kapotu?“ „Ne, nevíme, pošlete nám videonávod.“ Člověku občas zůstává rozum stát.
Není zákazník jako zákazník. Přístup je na každém koutu planety jiný. Víc a víc si musíme uvědomovat, že nestavíme letadlo jen pro ty, kdo jsou schopni technicky-selského uvažování, ale musíme ho dělat maximálně blbuvzdorné. V konečném důsledku se na trhu začíná dít něco podobného jako u aut, do kterých sedají i ti, kteří o nich nic neví, jen si udělali řidičák a očekávají, že auto bude věci řešit za ně. Každý výrobce chce, aby si jeho produkt lidi kupovali a tak se musíme snažit letadlo vidět očima klientů. Ti dnes očekávají, že když si jej zaplatili, musí sloužit bez větších nároků na údržbu. Jsou piloti, kteří létají celý život, věnují se sebevzdělávání, k létání a letadlům přistupují s pokorou, ale od nově příchozích se tenhle přístup tak docela očekávat nedá.
Do určité míry kupce můžeme poučit, ale na druhou stranu tenhle fakt musíme přijmout a přizpůsobit se mu.
Co vás odlišuje od jiných výrobců?
Snažíme se být maximálně soběstační. Sami obrábíme, svařujeme, laminujeme, kompletujeme, lakujeme…
Výhodou je, že nemusíme držet na skladě extra velké zásoby a jsme schopni flexibilně reagovat na to, co zrovna potřebujeme. Jakoukoli změnu můžeme aplikovat hned, protože nejsme tlačeni nutností spotřebovat nejdříve obrovské skladové zásoby.
Hodně se teď řeší ceny pohonných hmot, promítly se do výroby?
Určitě ano. Motory od února zdražily, Garminy se drží, ale z měsíce na měsíc může být všechno úplně jinak.
Za použité fotografie (není-li uvedeno jinak) děkuji Pytlákovi (ČsSL).
