Historical Airshow 2026 nabídla mnohem víc, než jen pohledy na letadla

Pojďme to ale vzít pěkně popořádku. Brány letiště se pro první návštěvníky otevřely v 9 hodin a ti, kdo se nenechali zviklat hrozícím deštěm, se mohli zabavit například v areálu Military campu, kde Klub vojenské historie představil zájemcům dobovou výzbroj, výstroj i techniku americké armády a letectva II. světové války. Suvenýry s leteckou tématikou nabízely mnohé stánky, děti se vyřádily na připravených atrakcích a kdo dostal hlad, mohl využít pestré nabídky občerstvení. Stojánka se plnila letadly, která ještě v průběhu dopoledne dosedala na ranvej letiště. 

Kolem poledního mraky nevydržely a spustily vydatný liják. Naštěstí se po něm počasí umoudřilo a ačkoli piloty během celého odpoledne potrápil poměrně silný vítr, téměř všechna slíbená letadla z programu se ve vzduchu také ukázala.  

Přestože pořadatelé museli občas improvizovat, na spádu akce to diváci rozhodně nepoznali, během odpoledne jsem nezaznamenala žádné hluché místo. V jednu chvíli to sice vypadalo, že se nedočkáme MiG-15, ale nakonec se podařil zprovoznit a v dynamické ukázce ukázal, co všechno tahle stíhačka s šípovitými křídly dokáže. 

Nebudu vyjmenovávat, co bylo v sobotu na obloze k vidění, to si ostatně každý, kdo 13. 6. 2026 nebyl na místě, může dohledat na webu akce. Tedy jen namátkou. 

Letový program zahájil výsadkem z L60 Brigadýr Jindřich Kantor (povídání s ním níže), který se k zemi snášel za zvuků české státní hymny s rozvinutou vlajkou. Poté zaburácely dva JAS-39 Gripen. Armáda toho dne předvedla ještě Mil Mi-17, C-295 CASA a velmi zajímavé bylo srovnání různých verzí Let L-410 Turbolet. Z CLV Pardubice přiletěl Zlín Z-381 (známý OK-BSA) a Let C-11 pilotovaný Tomášem Bruštíkem. 

Evector EV-55 Outback ukázal, jak je ve vzduchu tichý a obratný. Je škoda, že tento český dvoumotorový turbovrtulový víceúčelový dopravní letoun nevídáme na českém nebi častěji.

Nejprve ve skupině a poté každý samostatně se předvedly akrobatické letouny Suchoj Su-29 a Jakovlev Jak-52. O tom něco málo víc níže s pilotem Jaka, Miroslavem Červenkou. 

Akrobacii lze létat také bezmotorově, jak nám ukázal David Jágr se svým LF-107 Luňák (viz níže), ale také Martin Frei na kluzáku ASK-21. S Martinem jsme prohodili pár slov, protože u jednoho ze stánků na ploše byl představen projekt Nebe bez bariér a sbírka na speciálně upravený ASK-21 s ručním řízením, který umožní létat i handicapovaným pilotům. Stánek vzbuzoval velký zájem a nejen Martin trpělivě zodpovídal veškeré dotazy. 

Kromě těchto kluzáků byly ke spatření ještě Let L-13 Blaník, asi nejznámější větroň v ČR, na kterém řada pilotů začínala svou leteckou kariéru, a VT-116 Orlík. 

Zlíny měly na Historical Airshow silné zastoupení, jak ve skupině Follow Me, tak ve velkoskupině na začátku leteckého dne, kde byly k vidění namátkou Z-126, Z-226, Z-526, Z-42, Z-142, Z-50 i Z-50M, Z-43 a Z-143, ale také Sokol M1, L-60 Brigadýr, dvě Aero Ae-145 či L-200 Morava.  

 Opominout nelze tradiční dechberoucí výkon Martina Šonky v Extře 300SR, který si zase sám komentoval. Jeho hláška: „Teď to nějak vyberu.“ nejspíš jednou vejde do dějin. Po skončení vystoupení následovala Martinova autogramiáda.  

Dorazil také vrtulník MD-500 s přezdívkou „Ferrari oblohy,“, jehož display pilot občas na nebi doslova čaroval. 

Protože letový ředitel Tomáš Ratimec je zároveň kapitánem u SmartWings, mohli si diváci při nízkém přiblížení prohlédnout Boeing B-737 MAX v přistávací konfiguraci. Až příště poletí na dovolenou, budou vědět třeba i to, že jakmile s nimi tohle éro dosedne na dráhu, zůstane na ní až 1,5 kg obroušené gumy z podvozku. 

Z reproduktorů se v jednu chvíli ozval úryvek známého filmu: „Alpy tě ohromí, Karle, ale tohle, to tě dojme. Jen se na to podívej. Vidíš to? To není země, to je zahrádka. Jestli máš srdce, tak to musíš cejtit. Jdi s tou chemií do hajzlu…“ No, nešel. 😊 Jak vypadal postřik nám předvedl s typicky žlutým Zlínem Z-137 Čmelák pilot Jiří Šlemr. Bez chemie tedy. 

No, a pak z Anduly Antonov An-2 vyskákali parašutisté, našly se ztracené děti, mobily i klíče od aut, ozval se vylosovaný divák - výherce letu Mustangem a o konci airshow jste si přečetli hned na začátku. 

Žádný letecký den se neobejde bez lidí. Někteří, jako třeba piloti, jsou vidět více, jiné slyšíte z mikrofonu, další vůbec diváci nevidí, ale bez nich by zavládl na letišti chaos. Dejme tedy prostor alespoň pár z nich. 

Letové odpoledne zahájil výsadkem Jindřich Kantor (Paraškola Kantor). 

Zahajoval jsi 15. Historical Airshow úvodním seskokem, z kolika metrů a jak se Ti skákalo? 

„Skákal jsem z Brigadýra s motorem Doris z nějakých 1700 m. Pilotem byl asi po čtvrté Karel Toman. Měl jsem dnes novou vlajku, o něco větší, než minulou. Minulá měla rozměr 8x16 m, dnešní 12x18 m. Je to jiný materiál, do obalu, který mám na ni udělaný, by se vešla ještě i o něco větší. Rozložená zabere větší plochu, než je náš hangár. 

Dnešní skok byl trochu jiný, než když mám na břiše dalšího člověka, vlajka neodmlouvá, ale zas je ve vzduchu tím pádem trošku nuda a moc velký klid,“ směje se. 

Jaký je pocit snášet se za zvuků státní hymny? 

„Nevnímám ji. Vím, že hraje, ale ve vzduchu se soustředím na něco jiného a ani tam hymnu neslyším. Když přistávám, je to fajn, lidi tleskají, mávají, pokřikují, děkují, takže jsem si opět neodpustil jít s padákem pěšky kolem diváků, aby mě viděli zblízka, protože živého parašutistu hned po seskoku zas tak často nezahlédnou,“ usmívá se. „Užívám si slávu, je to hezké.“ 

Co jsi balil dřív, vlajku nebo padák? 

„Vlajku jsem balil včera v místní základní škole, protože jinam jsme se nevešli a na letišti bylo mokro. Padák já jsem nebalil, ten mají na starosti kolegové baliči, stejně jako po seskoku. Z vlajky vyklepeme trávu a sysly, zkontrolujeme, zda není nikde roztržená a uložím ji do batohu zase na další příležitost.“ 

Kdo vlajku šil, z čeho a kde? 

„Šil jsem ji já u nás na hangáru. Nejdřív se musí vždy ušít jednotlivé pruhy a ty pak sešívat k sobě. Pro zajímavost, spotřeboval jsem asi 700 m nití. A vykoupil nejspíš všechnu modrou, bílou a červenou podšívkovinu v Česku. 

Minulou vlajku jsem nechal ušít od profesionálů, řekli mi, že je nemám učit šít vlajky, protože to umí a odmítli materiál, který jsem chtěl. Proto byla menší, jinak by se nevešla do batohu. Letos jsem už na ně nespoléhal.“ 

Vlajku tedy u vás v hangáru návštěvníci rozloženou neuvidí, co jim nabídnete, když se tu zastaví? 

„Jsme připraveni odpovídat na tisíce všetečných otázek. Rádi uvítáme každého, kdo si přijde skočit a zažít ten super pocit padat z letadla. Tandemové seskoky dělám od r. 1998, prošel jsem několik letišť, než jsem se usadil v Mladé Boleslavi. Ročně si s námi zaskáče kolem 500 lidí, výsadky provádíme z naší Anduly An-2, sám mám za sebou něco málo přes 7000 seskoků. Určitě máme zájemcům co nabídnout.“ 

Proč Ty vlastně pořád skáčeš? 

„Přiznám se, že nevím, co lidi na skákání mají, ale dokud na to nepřijdu, tak toho nenechám,“ směje se. 

 Slyšela jsem chlapečka, který se tatínka ptal, co Ti za to dávají, že vyskočíš z letadla? Přiznej se. 

„Za tuhle vlajku nic, to je taková úlitba Bohům na oltář dnešního leteckého dne, ale za tandemové seskoky něco málo mám. Říká se, že žádný učený z nebe nespadl, ale někteří skáčou sami,“ směje se, „a taky se povídá, že vyskakovat z letadla, které nehoří a nepadá, je divné, ale to říkají ti, kteří se bojí vyskočit. My, co se nebojíme, si to užíváme. Strach je zloděj snů – to je i naše firemní heslo.“ 

Zmínila jsem už, že motorovou akrobacii předvedl mimo jiné Miroslav Červenka na stroji Jakovlev Jak-52. Vystoupení začalo společným letem s Honzou Sobotkou v Su-29, pak se piloti rozdělili, M. Červenka předvedl svoji akrobacii, J. Sobotka mezitím nastoupal výšku a po dosednutí Jaka zaletěl svoji sestavu. Zajímalo mne, jestli Míra Červenka létá oba stroje a zda je může srovnat? 

„Určitě srovnat můžu, protože z ČR mám na Suchoji nalítáno nejvíc hodin a jsem Honzův instruktor na tom letadle,“ směje se.  

„Jsou to naprosto rozdílné konstrukční školy. Jak-52 byl armádní výcvikový stroj, který měl umět létat standardní létání, ale i základní akrobacii a létání v mracích. Z kabiny Jaku šli sovětští vojáci (bavíme se o cca 80. letech 20. století) rovnou do MiG-21. Proto uspořádání ovladačů v kabině, ovládání klapky, podvozku či plynové páky je uzpůsobeno stejně, jako v kabině nadzvukového MiG-21. To, že umí docela hezkou akrobacii, je dáno z výroby požadavkem na vyšší pilotáž. 

Oproti tomu Suchoj byl tak trochu „politickým úkolem,“ protože sovětská akrobatická reprezentace létala do r. 1984 na Jak-50 – ty měly problém s lámáním křídel při velkých přetíženích, každý rok kvůli tomu zemřelo několik pilotů. Úkol tedy zněl postavit nejlepší a nejbezpečnější akrobatický speciál na světě. V r. 1985 na ME Evropy v letecké akrobacii na Hosíně ukázali Su-26. V tu dobu byl letoun ještě ve vývoji, ale už s ním létali, aby jej předvedli a vyzkoušeli. Zjistili, že stroj musí výrazně odlehčit, protože jej předimenzovali – křídlo Suchoje se láme při 24 G. Letadlo je cíleně konstruováno jako staticky nestabilní, takže má poněkud zvláštní vlastnosti, ale co se akrobacie týče, tak v době, kdy se začalo vyrábět, nemělo ve světě konkurenci.  

Suchoj je lehčí, vážil jsem ho zrovna letos, náš má 796 kg. Jak má 1300 kg – je plechový a hmotnost přidává i zatahovací podvozek. 

Sučko má střed z příhradoviny, křídlo má šroubovaný potah na nosníky, konstrukce křídla je zhruba jako konstrukce pláště ponorky – to bývá pro všechny překvapivé zjištění. Pokud povolím několik šroubků, sundám celý potah křídla. Křídlo má průběžný nosník, aby bylo pevné. 

Na Suchoji jsou použity nejmodernější voštiny laminátové s kevlarovými výztuhami kvůli pevnosti. Je to zkrátka moderní akrobatická mašina, zatímco Jak je výcvikový stroj z 80. let.“ 

Liší se motorově? 

„Ne. Oba mají hvězdicový motor, standardně se montoval Vedeneyev M14P s výkonem 360 koní, zde je Vedeneyev M14PF zvednutý na 400 koní.“ 

 Jak se sem tyto konkrétní stroje dostaly? 

„Naše akrobatická reprezentace má 1x Su-29 a 2x Su-31, které se sem dostaly v rámci splátky ruského dluhu. Jako první začal v r. 2005 létat zdejší Su-29, o rok později se přidaly oba jednomístné Su-31. Patří jako reprezentační stroje Aeroklubu ČR. 

Jak zakoupil soukromý majitel z Maďarska před 5 lety a je po generálce draku a motoru v perfektním stavu.“ 

Elegantní bezmotorovou akrobacii na LF-107 Luňák předvedl David Jágr. 

Váš Luňák by byl schopen létat rychlostí až 350 km/h, ale má omezení. Jaké? 

„Omezení rychlosti mají všechny větroně, které prošly českým úřadem, a to na 180 km/h.“

 Vystupujete letos na první letecké akci? Proč zrovna v Boleslavi? 

„Ano, letos poprvé. Mladá Boleslav je srdeční záležitost, tady jsem měl své úplně první akrobatické vystoupení před 4 lety a je mi tu dobře. Chystám se ještě do Rakovníka a Chebu. Cheb je moje domácí letiště.“ 

 Vnímáte po přistání reakce a potlesk diváků? 

„Trošku to vidím, ale hodně vnímám spíš intimní vztah s letadlem – to, že jsme spolu v pořádku na zemi a že vše dobře dopadlo. Největší obava je z toho, aby diváci z vystoupení něco měli. Dnes jsem poněkud podcenil vítr a zaválo mě to malinko jinam, než jsem chtěl.“ 

Hudbu k vystoupení jste si vybíral sám. Jakou písničku a proč? 

„Franka Sinatru – My Way. Písnička o své vlastní cestě. Sám jsem takový trochu „protiproudař.“ A pak, tohle letadlo jde taky svou cestou, vždyť už bylo mrtvé a pak se dostalo zpátky do života.“ 

Akrobacii na větroni předvedl také Martin Frei, a to v ASK-21. 

Jaká byla Vaše cesta k létání? 

„Pilotní průkaz jsem začal dělat na jaře r. 2023, první sólo na Blaníku jsem letěl v listopadu. Poprvé sám v letadle, po výstupu z něj naprostá euforie, úsměv od ucha k uchu, byl jsem nadšený. Zrovna u toho byl Honza Sobotka s ASK-21 a povídá: „Když jsi tak rozjařený, pojď si zkusit, jestli ta Tvoje noha zvládne i let na zádech.“ Tak jsme spolu sedli do letadla, on se mnou udělal výkrut, pak loping a nakonec souvrat. V ten moment už mě měl v hrsti a já věděl, že přesně tohle chci dělat. Bylo to něco naprosto úžasného, co mě okamžitě chytlo. Pilotní výcvik jsem dokončil v srpnu 2024 a hned poté se začal domlouvat s Honzou, zda by mne nevzal do výcviku na akrobacii. Loni jsem letěl své první závody, letos už jsem také závodil ve Dvoře Králové. Můj cíl je závodit a zdokonalovat se, protože mě akrobacie neskutečně baví. Jsem moc rád, že aeroklub v Mladé Boleslavi se rozhodl pořídit tohle letadlo, abych mohl trénovat. Výhoda je, že kluzák, který pořizujeme, bude mít úpravu i pro lidi, co nemají tolik štěstí, jako já, který mám protézu, ale jsou třeba na vozíku nebo nemají ani jednu nohu a přesto budou moci létat i oni. Sice nemůžu hrát hokej nebo normálně běhat, ale můžu lítat – a to je něco!“ 

Kluzák s úpravou na ruční ovládání se už tedy pro aeroklub Mladá Boleslav vyrábí? 

„Nevím, zda se vyrábí nebo teď začne, jde o ASK-21B. Probíhá stále sbírka jak na stránkách našeho AK, tak na stránkách znesnaze.cz, protože k základní ceně, co sama o sobě není malá, přibývají kvůli nutným úpravám další příplatky. Slibujeme si od koupě, že zde bude letadlo lítat nejmíň dalších 50 let jako náhrada za Blaníky, které jsou pořád v provozu a probíhá na nich základní výcvik. Hlavně ale umožní poznat létání lidem, kteří si dosud mysleli, že je pro ně nemožné. V Mladé Boleslavi není nic nemožné,“ usmívá se. 

 Váš výcvik se tedy uskutečnil na letadle bez jakýchkoli úprav? 

„Přesně tak. Můj první  seznamovací let s Blaníkem proběhl s Břéťou Holešínským. Tyhle lety bývají takové mírné, aby se člověk hned na začátku nevyděsil, ale Břéťa řekl: „Jestli chceš létat, musíš umět vybrat vývrtku.“ Na zemi jsem nadrtil teorii a nahoře v nějakých 1500 m Břéťa prohlásil: „Padá to do vývrtky, vybírej!“ Musel jsem ji vybírat doleva i doprava, testoval, jestli nohu ovládám, zda jsem ji schopen tam kopnout a držet maximální výchylky, abych vývrtku vybral. Tím jsem prošel, pak už mi nic nebránilo v pokračování výcviku a díky skvělým boleslavským instruktorům jsem piloťák získal.“ 

Jste jediný handicapovaný pilot na kluzácích nebo víte o někom dalším? 

„Vím z doslechu o jednom pilotovi, který má amputaci pod kolenem (já mám vysokou amputaci) a létá, nicméně akrobacii na kluzácích v ČR nelétá nikdo. Hledal jsem i ve světě, ale zatím jsem nikoho takového neobjevil, takže je dost možné, že jsem jediný.“ 

Jak Vás berou ostatní piloti, a to i na závodech? 

„Berou mě jako sobě rovného a musím říct, že komunita akrobatů je skvělá. Bavíme se o letadlech, zajímají se, jak kluzák ovládám a předávají mi zkušenosti, jak létat které prvky, abych se zdokonaloval. Není mezi námi rivalita ve smyslu házení si klacků pod nohy. Když jsme nahoře, bojujeme sami se svojí hlavou a živly a nemáme tam soupeře. Cíl každého je zaletět co nejlépe. Všechno je o našich schopnostech, jak se připravíme na zemi, jak si nastavíme hlavu, jak natrénujeme. Na závodech pak už jsme jedna velká parta, která si večer sedne, popíjí, pokecává a vládne přátelský duch. I to mne láká v akrobacii pokračovat, protože lidé kolem ní jsou bezvadní.“ 

Kde se vlastně vzala láska k létání? 

„Jako malý jsem se zamiloval do filmu Top Gun. Vždycky mě létání fascinovalo, sledoval jsem dokumenty o letadlech a chtěl létat. Pak jsem ale řešil zdravotní problémy (o nohu jsem přišel v 25 letech kvůli nádoru), svůj život, rodinu, práci a na tenhle sen pozapomněl. Jednou přišel k nám do práce kolega s tím, že létá na větroních. V tu chvíli jsem si znovu uvědomil, že jsem vždycky chtěl létat a proč to vlastně nedělám? Zašel jsem do Boleslavi, jen se ukázat a zjistit, zda by mě naučili létat. Lidi tady jsou skvělí a prohlásili, že pokud zvládnu vybrat vývrtku, létat mě naučí. 

Akrobacie mě fascinuje asi i proto, že člověk využívá naplno 3D prostor, létá nahoru, dolů, s přetížením, skoro jako v Top Gunu,“ směje se.  

„Dnes tu byla nádherná letadla, úžasní piloti, člověk na ně kouká a v dobrém jim závidí. Krásné pohledy a moc jim to přeji. Já tohle asi nezažiju, ale bezmotorová akrobacie je taky skvělá.“ 

 Martine, létání není jen o tom sednout do letadla, kolem je spousta práce, jak zvládáte třeba údržbu kluzáku? 

„Zatím jsem nenarazil na nic, co bych nedokázal. Možná dělám věci trošku jinak, než zdravý člověk se dvěma nohama, ale když chci, způsob najdu. Je to náročné, být celý den na letišti, chodit s letadlem, na start, k hangáru, člověk hodně našlape a musím říct, že na konci letového dne jsem vyždímaný, ale naprosto spokojený a šťastný.“ 

 Jak se dnes létalo? 

„Byl velký vítr, hodně nás to snášelo, takže jsme do sestavy, kterou jsem měl připravenou, museli vložit další prvky, abychom se přiblížili k divákům, ale nakonec to celkem šlo. 

Jsem moc rád, že jsem dostal příležitost se Historical Airshow zúčastnit, protože tahle šance se možná už nebude opakovat, co já vím? Budu se ale snažit nalétat a natrénovat, abych jednou mohl být display pilotem a při dalších ročnících předvádět, co umím a tím motivovat lidí k tomu, aby se nevzdávali, přestože mají nějaký problém. Všechno se dá překonat, když má člověk správně nastavenou hlavu a chce.“ 

Všechny zmíněné piloty a mnohé další slyšel z rádia na věži a bezpečný provoz zajišťoval krom jiných Jiří Bergman. 

Kolik lidí dnes bylo na věži? 

„Už od včera tři. V průběhu dne jsme se prostřídali, aby si každý mohl chvilku vydechnout. Nejkritičtější fáze byla kolem oběda, kdy jsme chtěli být vždy na věži dva vzhledem ke koordinaci se stojánkou a ostatními komunikačními kanály, takže vyměnit se během 45 minut, abychom se všichni najedli, byl trošku logistický oříšek. 

Včera se nic moc nedělo, dnes tak trochu masakr. Dopoledne ještě celkem v pohodě, protože bylo špatné počasí, tudíž moc letadel nepřiletělo. Zato pak jsme si sáhli na dno, protože program se měnil každou minutu, kvůli větru vypadávala jednotlivá čísla, takže jsme museli improvizovat. 

Na druhou stranu, ve srovnání s IFRovou dopravou je to pořád pohoda.“ 

Využili diváci příletové sloty? 

„Celkem jsme měli vyčerpáno 67 slotů, ale letadel přiletělo výrazně méně, něco kolem 25-30, ranní počasí bylo opravdu neletové.“

Létali piloti čeští i zahraniční, v jakém jazyce probíhala komunikace? 

„S Čechy a Slováky jsme mluvili česky, jinak angličtina. Člověk už to přepínání jazyků ani nevnímá, spíš máme tendenci při anglickém provozu nutit i Čechy mluvit anglicky, aby si všichni rozuměli a měli situační povědomí. Já i kolegové jsme zkušení piloti, takže je to pro nás přirozenost.“ 

 Jak dlouhou máte praxi na věži a jak vzniklo Vaše spojení s Historical Airshow? 

„Od r. 2010, při Historical Airshow to bude asi 6. ročník. Kdysi jsem seděl pod věží na registraci a najednou někdo přiběhl, že AFISák nahoře je sám, ať tam jdu, protože umím anglicky. Takhle mě do akce hodili a bylo.“ 

Co bylo dnes kromě změn programu nejtěžší? 

„Ráno velký stres kvůli počasí, zda vůbec přijdou lidi, jestli přiletí slíbená letadla a zda všechno dokážeme zaplatit, pokud diváci nepřijdou. Zpočátku tu byl velký chaos, například Mustang byl v Boleslavi v hangáru jen jeden, ostatní museli doletět a my nevěděli, kdy a zda vůbec a jestli piloti stihnou briefing. MiG-15 měl vystupovat na začátku programu, ale nemohl nahodit motor, takže jsme museli posouvat, nevěděli jsme, zda dorazí. Bylo daných pár pevných bodů, ať už AČR nebo Boeing od SmartWings na přesné časy, takže bylo potřeba udržet spád vystoupení. Doufám, že diváci neprotestovali a pořád se měli na nebi nač dívat. Nemáme rádi prostoje a do oněch 4 hodin se snažíme vměstnat maximum show.“ 

O to, aby návštěvníci věděli, jaká letadla zrovna sledují a dozvěděli se o nich mnohé zajímavosti, se staral moderátor Robin Panuš. 

Jak dlouho moderujete Historical Airshow a jak jste se k tomu dostal? 

„Letecké dny v Mladé Boleslavi moderuji už od roku 2006. Kdysi jsem pracoval jako marketingový manažer obchodních center a díky tomu moderoval módní přehlídky a jiné akce a namlouval reklamy v rádiu. Protože jsem lítal v Boleslavi, kluci navrhli, ať odmoderuji letecký den. 

Tomu, kdo sám nelétá, se podobné akce komentují poměrně těžko. Člověk musí mít představu, kde letadla v prostoru jsou a někdy je to náročné skloubit – musíte říkat něco jiného a přitom do ucha posloucháte věž, abyste věděli, co se děje. K tomu někdo přijde, klepe vám na rameno s tím, že se ztratil chlapeček a máte to vyhlásit.“ 

Jste tedy aktivní pilot? 

„Ano. Dříve jsem létal aeroklubově plachtařsky i motorově, pak jsem ale na nějakou dobu pozbyl z rozhodnutí tehdejších soudruhů pilotní průkaz a k létání se zase vrátil později na popud Vladimíra Handlíka, který mi nabídl létání na ULL v Nadačním fondu Metoda Vlacha. Potom jsem začal létat i některá z jejich starších letadel. K letectví jsem měl od dětství blízko, otec byl pilot - Hlavní letecký inspektor letového provozu Aeroklubu Svazarmu ČSSR (po roce 1989 Aeroklub České republiky), už od mých 3 let mě vodil po letištích.“ 

 Jak se připravujete na moderování Historical Airshow, odkud čerpáte informace, které pak předkládáte divákům? 

„Vzhledem k tomu, že jsem začal létat  od 15 let na Blanících, pak na Orlíku a postupně na Zlínech, mám k všemožným letadlům blízko už jen tím, jak jsem starý. Dnes je to Historical Airshow, pro mě to tenkrát byla nová letadla,“ směje se. „Spoustu věcí jsem zažil, celý život jsem se pohyboval s tátou a posléze sám po Svazarmovských letištích a informace postupně nasával. O zahraničních letadlech jsem si dohledával informace, což bylo ze začátku těžké, protože zdroje buď nebyly vůbec nebo k nim byl velmi těžký přístup. Po revoluci se situace zlepšila a s rozvojem internetu už není problém najít téměř cokoli. Vytvořil jsem si databázi letadel, protože už jich leteckými dny prošlo obrovské množství – nemoderoval jsem jen v Boleslavi, ale i na jiných akcích.“ 

Mluvíte spatra nebo máte poznámky? 

„Mám poznámky, které si připravuji dlouho dopředu. Mluvit 4 hodiny spatra si úplně nedovedu představit. Navíc předávám informace i technického charakteru, rychlosti, hmotnost letadla apod. a to si u jejich počtu dost dobře zapamatovat nejde. Kromě toho mám na své sdělení omezený čas. Nemůžu říct letadlu, ať se ve vzduchu zastaví a počká, že potřebuju doříct zajímavosti o něm,“ směje se. 

„Problém je, když se letadla začnou měnit těsně před leteckým dnem. Pokud letadlo vypadne, tak to ještě jde. Pokud vypadne  a pak ho do programu někdo chce vrátit, je to horší a úplně nejtěžší je, když se začnou letadla prohazovat mezi sebou, navíc s různou délkou ukázek. Jakmile vznikne delší čas, musíme ho jako moderátoři vyplnit. Pokud nějaké letadlo nevystoupí, musím stihnout divákům objasnit, proč tomu tak je (např. technická závada). Moderování airshow s sebou nese i nutnost rychlé improvizace.“ 

Co Vám pomáhá po akci vypnout? 

„Jak kdy. Jsou letecké dny, kdy skončí akce a já už nejdu ani na Hangár party, protože odpadnu. Nespím už většinou den předem, i včera jsem do 3 h v noci zpracovával nové informace, které bylo třeba zařadit, kupříkladu o Martinovi Freiovi, abychom mohli představit jeho a projekt Nebe bez bariér a umožnili tak lidem přispět na koupi letadla pro handicapované. Vyřadil jsem proto informace o letadle jako takovém, ale musel jsem uzpůsobit délku mluveného projevu, abych se vešel do daného časového limitu.  

Někdy jsou takto náročné už 2 dny předem. Spousta letadel přilétá ze zahraničí, měli jsme např. mít vrtulník Cobra, kterému rozbil pták okno a nepřiletěl, nebylo jisté, zda kvůli počasí doletí všechna přislíbená letadla… to jsou věci, se kterými se jako moderátor musím popasovat.  

Přípravy na letadla si dělám po zkušenostech jednotlivě, tím pádem jedno letadlo vyřadím, jiné zařadím. Dříve jsem si připravil kupříkladu letovou ukázku celou, ale pak jedno letadlo nenastartovalo a já musel improvizovat. Na druhou stranu se musím hlídat, pokud je ve skupině letadel více, abych stihl okomentovat všechna. 

K té relaxaci – hodně záleží, s kým spolupracuji. Je-li to tým, se kterým jsme na sebe zvyklí, reagujeme na gesta, můžeme se na sebe spolehnout, tak je člověk mnohem méně unavený, než když mi třeba přidělí mediálně známou osobnost bez zkušeností s letectvím, abychom moderovali spolu. To je hodně těžké sladit a třeba už příprava mi zabírá mnohem víc času.“ 

Zmínil jste speciálně upravený kluzák ASK-21, jak vypadají finanční prostředky k dnešku (13. 6. 2026)? 

„Vybráno je 493 816 Kč z potřebných 1 318 000 Kč. Projekt je stále možné podpořit na stránkách sbírky.” 

Jaké z dnešních letadel je pro Vás srdeční záležitostí? 

„Vždycky jsem měl rád kvůli jedinečnému zvuku Mustanga. Jako kluk jsem ale byl okouzlený Spitfire, protože jeho zvuk je na světě unikátní. Mám rád i hodně stará letadla z Nadačního fondu Metoda Vlacha. Myslím si, že historie je velmi důležitá. Nejen proto, abychom budoucím generacím něco zanechali, ale také aby si uvědomily, jak jde vývoj v letectví dopředu.“ 

Letošní ročník Historical Airshow zase pozvedl pomyslnou laťku o něco výš a já jsem už teď zvědavá, co si pro diváky organizátoři nachystají za překvapení za 2 roky. 

Děkuji za vstřícnost paní Veronice Ježkové (mediální služby).  

Poděkování za perfektní spolupráci fotografům, jejichž snímky naleznete v článku – Ilja Petřík a Tomáš Majer.  

Speciální poděkování Radkovi Pečínkovi a týmu AdventureFly, stejně jako všem, kdo mi věnovali svůj čas, spoustu úsměvů nebo prohodili pár slov.  

Fotografie v samostatné galerii: Ilja Petřík