Popisovat tento letoun by vydalo na celou knihu. Jak stručně představit letoun, který dodnes drží několik světových rekordů přesto, že poprvé vzlétl před více jak šedesáti lety? Letoun, jehož vývoj a parametry (3000 km/hod, výška letu 30000 metrů, dolet při tankování ve vzduchu neomezen) stanovil koncem roku 1958 americký president Eisenhower, vyvíjen byl za dob prezidentování Kennedyho a zalétnut poprvé za prezidenta Johnsona. Letoun, jehož některé detaily a technologie jsou předmětem utajování ještě dnes. Letoun stále držící řadu světových rekordů.
K popisu historie vzniku typu je třeba se vrátit do roku 1956. Toho roku 4. července poprvé přeletělo špionážní U-2 nad Sovětským svazem. A hned po 10. červenci obdržela americká vláda první oficiální protestní nótu proti úmyslnému narušení vzdušného prostoru SSSR pro špionážní účely. Nastal poprask, jak to, že Sověti U-2 vidí? V zaslaných protestních nótách byl uváděn i přesný popis celých tras U-2 s časovými údaji. Tehdejší americké přehledové radary ale nebyly schopné U-2 letící v maximální výšce detekovat a americká vláda i CIA se původně ubezpečovaly, že Rusové jsou na tom technicky ještě hůře. Ale doložená schopnost Sovětů sledovat tak malý podzvukový letoun s minimálním radarovým průřezem od samého počátku jeho letu zaskočil jak CIA (Agenturu), tak samotného konstruktéra Clarence „Kelly“ Johnsona. Jenže Agentura brzy přesvědčila presidenta Eisenhowera, že Rusové s tím stejně nemohou nic dělat, a špionážní lety U-2 nad SSSR pokračovaly. To ovšem neznamenalo, že by Kelly Johnson spal. Ve spolupráci se SEI, ústavem, který patřil CIA, pracoval již dříve na možnostech, jak snížit zranitelnost letounu U-2 a zjistil, že při sníženém radarovém průřezu právě vysoká rychlost a výška výrazně sníží pravděpodobnost odhalení radarem. Už v roce 1957 proto vypracoval několik variant třímachového nástupce samotné U-2, například projekty Arrow I a Archangel I a II. Sama CIA pak zadala firmě Lockheed a pro jistotu i firmě Convair důvěrný požadavek na vyhotovení studií nástupce U-2 s tím, že úhrada proběhne někdy v budoucnosti a to neoficiálně! Celý rok pak obě firmy pracovaly, aniž by dostaly zaplaceno. Vedení CIA ale pochopilo, že si ukouslo větší krajíc, než zvládne, a koncem listopadu 1958 představilo dosažené výsledky a projekty presidentu Eisenhoowerovi. V důsledku toho byl 17.prosince schválen program Gusto a uvolněny vládní fondy pro pokračování vývoje nástupce U-2. V té době již Lockheed pracoval na celé řadě projektů označovaných jako A s pořadovým číslem, ale i jeho projekt A-11 byl odmítnut. Projekt Convairu „Fish“ s náporovými motory ale také. Až 20.srpna 1959 výběrová komise ministerstva obrany a CIA obdržela konečné návrhy obou firem, od Lockheeda projekt A-12, od Convairu „Kingfish“. K realizaci vybrala, jak je dnes známo, projekt A-12 a Lockheed poprvé dostal oficiální peníze na jeho vývoj, a to 4,5 mil. dolarů. Kolik mu předtím zaplatila z tajných fondů CIA není dodnes známo. První oficiální kontrakt podepsal Lockheed až dne 1.2.1960, zněl na dodávku dvanácti kusů letounů A-12 za 96,6 mil. dolarů. To už se projekt vývoje a výroby nástupce U-2 jmenoval Oxcart (volský potah). První prototyp měl být dodán ke zkouškám do proslulé utajované základny Oblast 51 v květnu 1961.
Dodnes je fascinující, jak ambiciózní to byl v dané době projekt. Koncem 50.let bylo ve službě několik typů stíhaček, (F-100, F-101, F-102, Mig-19, Jak-25-28, Super Mystere, Hawker Hunter) které dosahovaly rychlostí běžně kolem 1,4 Machu. A najednou mělo být postaveno letadlo, které mělo létat dvakrát výše a dva až třikrát větší cestovní rychlostí! Jak později poznamenal konstruktér Johnson, všechno se muselo vynalézt, vymyslet a vyrobit úplně od nuly. Od technologie zpracování titanu (který se musel nakupovat tajně přes prostředníky ze SSSR, jinde nebyl k mání), přes pohonné jednotky, speciální vysokoenergetické palivo, elektroniku, systémy řízení, nic podobného tu dosud nebylo. S jedinou výjimkou, kterou byl přetlakový oblek pro piloty typu David Clark S-901. Ten byl převzat z kosmického programu Mercury a Gemini.
Přes všechny technické neznámé vývoj stále pokračoval. Problémy s motorem J-58 však byly vážnějšího rázu, takže se Kelly Johnson rozhodl pro urychlení zkoušek namontovat do prvních strojů motory J75. S nimi a s běžným palivem JP-4 mohl dosahovat stroj rychlosti 1,6 Mach a výšky letu 15 000 metrů, což pro první etapu zkoušek mělo stačit.
První prototyp byl dopraven z Burbanku do „Oblasti 51“ 28. února 1962. Po řadě příprav se první let uskutečnil 26. dubna 1962. Byl to jen skok na dně vyschlého jezera, který skončil v obrovském oblaku prachu za prahem dráhy. Ale vzápětí již následovaly běžné zkušební lety, první nadzvukový se uskutečnil 4. května 1962, první s novými motory J 58 proběhl 15. ledna 1963. To už byly v Oblasti 51 celkem 4 prototypy, z toho jeden dvoumístný cvičný. Jednomístným přezdívali piloti CIA Labuť (Cygnus), ale dvoumístný dostal přezdívku Husa.
Letouny A-12, jejich vývoj i užití jako průzkumné letouny, byly plně v režii CIA. Ale v Burbanku ve skunčích dílnách v prosinci 1960 se vytvořila ještě jedna konstrukční skupina, která začala pracovat na armádní verzi A-12 v podobě záchytného přepadového stíhače s označením AF-12. Výzbroj, radar a elektroniku přejal AF-12 od zrušeného projektu F-108 Rapier. V srpnu 1963 se první prototyp AF-12 poprvé zvedl do vzduchu, opět v Oblasti 51. Šlo o sedmý stroj řady A-12. Stíhacích armádních AF-12, později přeznačených na YF-12A byly vyrobeny jen tři kusy, vývoj a zkoušky se po roce 1964 přesunuly zčásti na základnu Edwards AFB, ale tato větev vývoje „Černého ptáka“ byla nakonec opuštěna. A to ještě jeho vývojová skupina vyvíjela bombardovací variantu RB-12 a dovedla ji do podoby makety 1:1. Dál ale nepokročila a Lockheed se tiše stáhnul, narazil totiž na armádní lobby kolem XB-70 Valkyrie.
V roce 1962 se při jednom jednání Kelly Johnson na velení letectva zmínil, že by mohl na základě A-12 vyrobit další verze, opět přímo pro USAF. Než se stačil vrátit do své kanceláře, dostal Lockheed faxem zakázku na dodání studie přepracování konstrukce A-12 pro různé typy bojových úkolů vojenského letectva. Vznikly tak nové verze, a to R-12 (dvoumístná prodloužená čistě průzkumná) a verze RS-12 (průzkumná/bitevní). Konstrukční skupina programu A-12 byla převedena na R-12, kterou USAF označila nejdříve RS-71. Po známém přeřeknutí prezidenta Johnsona (viz dále) pak dostala název SR-71. Druhá armádě nabízená verze RS-12 ale opět nedokázala překonat odpor lobby XB-70 Valkyrie a FB-111. Zato SR-71 byla úspěšně zalétána 22.12.1964. Zkoušky prvních vyrobených SR-71 byly ale dramatické, jen mezi 13.dubnem 1967 a 10.říjnem 1968 byly při nich ztraceny čtyři stroje. SR-71 ale bylo nakonec vyrobeno 32 kusů a od roku 1968 byla jednotka USAF označená jako 9.SWR (9.strategická průzkumná peruť) vyzbrojená letouny Black Bird na mateřské základně Beale AFB prohlášena za plně bojeschopnou.
Čistě pro CIA bylo vyrobeno 13 kusů letounů A-12, z toho dva byly přestavěny v rámci projektu Tagboard na nosiče dronů D-21 a dostaly dodatečné označení M-21. Množství vyrobených letounů (včetně dalších tří YF-12, které se testovaly na základně Edwards podle samostatného projektu Kedlock) již ale nezaručovalo jejich utajení, jak si přáli hlavně v CIA, a tak prezident Johnson rozhodl v listopadu 1963 představit dosud tajný letoun veřejnosti. Jako politik to ovšem pojal po svém, hodlal nový letoun využít ve své předvolební presidentské kampani v roce 1964, a podle toho to dopadlo. Poprvé světovou veřejnost seznámil s tímto novým americkým letounem 29. února 1964, kdy ve svém předvolebním projevu oznámil jeho existenci, označil ho za A-11 a sdělil, že dosahuje rychlosti přes 3000 km/hod ve výšce 21000 metrů. Pak si prosadil 24. července 1964 i jeho veřejné představení a letoun označil jako hmatatelný úspěch své vlády (blížily se prezidentské volby). Na tiskovce při odtajnění několika fotografií pro novináře doslova uvedl, že USA úspěšně dokončily vývoj nového strategického letounu, schopného celosvětového leteckého průzkumu pro vojenské účely a označil ho jako SR-71. To vyvolalo šum a nejisté pohledy za ním stojících leteckých generálů. President to totiž spletl, správný název byl RS-71 (Reconnaissance Strike – průzkumný let). Ale opravit presidenta se nikdo neodvážil a letadlu tak označení SR-71 už zůstalo. A to i přesto, že poprvé bylo fyzicky představeno veřejnosti a novinářům 30. září 1964 (pár týdnů před prezidentskými volbami) na letecké základně Edwards pro změnu jako letoun Lockheed YF-12A s popisem „experimentální stíhací letoun dalekého doletu“.
Výkony nového letounu od Lockheedů byly fenomenální. A tak netrvalo dlouho, a byl využit i k zápisům do rekordních tabulek FAI. Není zřejmě náhodou, že k vytvoření prvních světových rekordů novým strategickým průzkumníkem, speciálně verzí YF-12A, exemplářem v.č. 60-6936, zvolili v USA termín 1.5. v roce 1965, přesně na den pět let po sestřelení Garryho Powerse nad SSSR v U-2. Šlo celkem o čtyři rekordy. Nejdříve došlo na rekord v absolutní výšce. Posádka pilot plk. Robert L. „Fox“ Stephens a FCO pplk. Daniel Andre ustanovila nový světový výškový rekord ustáleného vodorovného letu hodnotou 24 390 metrů. K tomu přidali mediálně velmi vděčný rekord v dosažení absolutní rychlosti na přímé měřené bázi, a to celých 3331,41 km/hod. Posádka pilot plk. Robert L. „Fox“ Stephens a FCO pplk. Daniel Andre ho opět zvládli na jedničku. Pak do téhož stroje nasedla druhá posádka, pilot pplk. Walter F.Daniel a FCO mjr.James P. Cooney a pustila se do měřeného letu na okruhu 500 km. Vyšel z toho další světový rychlostní rekord, a to 2717,929 km/hod. Je třeba si uvědomit, že celý let probíhal po uzavřené a zakřivené přibližně kruhové trati s poloměrem menším než 80 km a díky tomu při stálém přetížení, což bylo pro posádku krajně složité jak navigačně, tak fyziologicky. Nicméně pro pilota pplk.Daniela to byla i příprava na pokus o další nový rekord, tentokrát na okruhu o délce 1000 km. Vyměnil svého PCO, kterým se pro další pokus stal mjr. Noel T.Warner, a spolu pak „vystřihli“ perfektním letem a skvělou navigací ten den poslední, čtvrtý světový rekord, který měl hodnotu 2644,146 km/hod.
Všechny tyto FAI rekordy později překonali piloti SSSR na speciálně individuálně upravených variantách Migu-25, verzích Je-155R a Je-266M. Podařilo se jim to ale jen jednou. Když u příležitosti oslav 200 let od vzniku USA, ve dnech 26. a 27. července 1976 americké letectvo nasadilo k ustanovení nových rekordů letouny sériové a již řadu let běžně používané verze SR-71A, získaly tyto letouny dané rekordy opět pro USA a posunuly jejich hodnoty následovně: na výšku ustáleného vodorovného letu 25929,031 m (posádka pilot kpt. Robert C. Helt, RSO mjr. Larry A. Elliott), absolutní rychlostní rekord v přímé linii na hodnotu 3529,56 km/hod (pilot kpt. Eldon W. Joerz, RSO mjr. George T.Morgan) a největší rychlost dosaženou na 1000 km uzavřeném okruhu na 3367,221 km/hod (posádka pilot mjr. Adolphus H. Bledsoe, RSO mjr. John T. Fuller). Všechny tyto rekordy platí v tabulkách FAI dodnes.
Podle názoru mnoha odborníků byla však poslední verze SR-71A schopna dosáhnout ještě vyšších výkonů. Například když SR-71A uskutečnil let z New Yorku do Londýna 1. září 1974, překonal 5570,79 km za 1 hod. 54 minut a 56,4 sekundy, čemuž odpovídá průměrná rychlost 2 908 km/h. Průměr je ale vypočten z doby po odbrzdění na startu, tj. z okamžiku nulové dopředné rychlosti, do okamžiku přistání a zastavení letounu na zemi. Jakou skutečnou cestovní rychlostí těch 5,5 tisíce kilometrů tedy tento stroj vlastně letěl?
Malý dodatek, aneb jak mohli být Čechoslováci slavní…
Na světě asi neexistuje mnoho pilotů, kteří by mohli výše zmíněné stroje zahlédnout z pozice lovce. Možná žádný. Až na dva naše vojenské stíhače…
Josef „Pešek“ Toksa a Jan „Bača“ Skládanyi, dva bývalí piloti žateckého 11. slp. Vynikající letci a mistři svého řemesla. V době vojenské kariéry se oběma podařilo tento špionážní letoun spatřit. A to přes plně funkční zapnutý střelecký radar svých MiGů-23. Dle vzpomínání „Peška“ Toksy byla v tehdejším ČSSR pokaždé PVO aktivována již v okamžiku startu SR-71 z letiště v Anglii (zřejmě nějaký agent dal hned echo), aby se naši stíhači s ohledem na vysokou rychlost a dostup SR-71 dokázali včas dostat do potřebné výšky pro případný hypotetický odpal rakety vzduch-vzduch. Přesto dostat „Kosa“ na obrazovku střeleckého radaru bylo spíše dílem velkého štěstí. Při vstřícné rychlosti kolem 5 tisíc kilometrů v hodině bylo úspěšné zachycení otázkou jen několika sekund a jedné, dvou otáček radaru. A rozkazu k palbě, který nikdy nepřišel…
Ani „Bača“ Skládanyi rozkaz ke střelbě nedostal. Nechme jej krátce zavzpomínat…
Ve třiadvacítce jsem létal víc jak patnáct let, osm set hodin v kabině, zážitků fůra. Byl to dobrý typ. I teď, když v ní v muzeu sedím po tolika letech, mi to nepřijde cizí. Všechno je na svém místě, podvozek, klapky, stavění křídla, ukazatele rychlosti, výšky… I ta vůně toho stroje ještě zůstala, všechno tu jakoby funguje. Bylo to úžasné éro. Mělo své mouchy, ale když systémy fungovaly, bylo to něco. Dolet mělo kolem tisíce kilometrů. Když se podvěsily přídavné nádrže, tak i víc. Zbraňové systémy a lokátor měla třiadvacítka výborné, dokonce jsem do záchvatu dostal i "eserku"(Lockheed SR-71 Blackbird). Oni letěli při průzkumu z jedné strany německých hranic ve výšce 25 km a my z druhé strany, pod Plzní směrem nahoru, ve výšce kolem 18 až 20 km. A jak jsem tu eserku dostal do záchvatu, z legrace jsem zahlásil na velitelské stanoviště: „Mám zachvat, povolte odpal!“ To jste měli slyšet to zděšení, co se ozvalo na rádiu: „Nééé! Nééé! Nestřílej!“ A do dneška mi to kamarádi předhazují - že jsem prý mohl vyzkoušet, jestli by to opravdu sestřelilo tu eserku. Protože teď z druhé strany slyším, že eserka nebyla nikdy sestřelena. Tak jsem mohl být slavný. Ale to bych tady asi neseděl… (smích).
Prameny:
Bojové legendy SR-71 Black Bird, autor Crickmore Paul, 2004,
Lockheed SR-71, autor Jay Miller, 1983
Origins and evolution Lockheed SR-71 Blackbird , autor Scott Lowther, 2021
Čórnaja molnija SR-71, autor Nikolskij M.B. 2001
The complete book of the SR-71 Blackbird, autor Richard Graham, 2015
A další z archívu digitální letecké knihovny Českého svazu letectví, dále archívní záznamy vzpomínek letců s fotografiemi v leteckém muzeu Korea – Merkur v Žatci, foto SR-71 internet volné.
