Jdu za tím, čemu věřím, říká Michal Masař

Michale, kolik Ti je let? Záhy se dozvíš, proč začínáme právě touto otázkou. 

Je mi 31 let. 

Jsi tedy mladý kluk. Jak se mladík dostane k létání ve skupině Zlínů? 

Jednoduše. Založí ji. (směje se) Trenér Box vznikl úplnou náhodou při 9. ročníku Sletu československých letadel (dále SČSL) v r. 2022 v Rakovníku. Mimo jiných tam přiletěli přátelé ze zahraničí s typem, který na SČSL nikdy nebyl, a to Zlín Z-526ASM, vycházející z typu Z-526AS. Je to unikátní letoun vymyšlený panem Milanem Jančářem, který v něm spojil to nejlepší z Trenérů. Dosud létají už jen 3 a moc jich vyrobeno nebylo. Hodně jsem stál o to si s tímhle letadlem zalétat a byť člověk, s nímž jsem se domlouval původně, na SČSL kvůli závadě na letounu nepřiletěl, dorazil jeho kamarád. Vzhledem k tomu, že mě z vyprávění znal a věděl, co dělám a létám, půjčil mi letadlo stylem: „Tady ho máš, leť, klidně si dej akrobačku, ale ať z toho něco máme a vidíme to taky. Já sám svoje letadlo často nahoře nevidím, budeš teprve třetí, co ho kdy létal.“ Z té ohromné důvěry jsem se na chvíli až rozklepal. 

Kluci, kteří se mnou pořádají nebo se účastní SČSL, se domlouvali, že si večer zalétají ve skupině, vyzkouší si nějaké přeřazování apod. a já jim řekl, že si půjdu skočit s ASM. V tu chvíli prohlásili, že ji chtějí vidět ze vzduchu a poletí se mnou. Udělali jsme pár průletů, já si pak ještě poletoval sám a když jsme přistáli, lidé se nás ptali, zda jsme už skupinu někdy veřejně létali, že to bylo skvělé. Odvětili jsme, že ne, že nás zkrátka jen skupinové létání baví.  

Na popud tehdejších diváků tak vlastně vznikl Trenér Box, létáme čtvrtým rokem se stále větším úspěchem.

Vedoucím skupiny jsi Ty, protože jsi ji vymyslel, chceš v ní mít hlavní slovo nebo co byl ten důvod? 

Protože to na mě zbylo. (směje se)  

Když jsme skupinu zaletěli tenkrát poprvé, neznal jsem půjčené letadlo a tak nedávalo smysl se hned za někoho připojovat do skupiny. Rozumnější bylo, že se kluci přidají a pak už mi vedoucí pozice zůstala. 

Jsme schopni se prohazovat, nicméně každému ve skupině sedí něco víc a mě nakonec vedení začalo bavit. Mám tak poměrně volnou ruku, hodně improvizuji, což kluci vědí. Vždy se držíme připraveného konceptu, ale konkrétní let upravujeme na místě podle aktuální situace. Shodli jsme se všichni, že nám rozmístění ve skupině vyhovuje přesně tak, jak ho teď máme nastavené. 

Pokud někdo chce létat skupinu, kde má získat zkušenosti? Existuje nějaký kurz? 

V dobách minulých vznikla metodika pro výcvik skupin. Není to kvalifikace, která by byla zapsaná do průkazu, ale píše se do zápisníku.  

Metodika je skvěle vymyšlená a hodně aeroklubů, kde se létání ve skupinách učí, ji převzalo. Existují zásady, které se musí dodržovat, jako je názvosloví (přenížení, převýšení aj.), signalizace v případě závad a další. Výcvik trvá asi 3 hodiny a za mne by měl proběhnout. Hodně lidí létá skupiny jen tak pro zábavu bez jakéhokoli školení, ale je to pak na létání poznat. 

Další částí, na kterou ale výcvik není, je skupinová akrobacie. Tady už se piloti učí sami. Základem je mít odlétané skupiny, ale i výcvik akrobacie. Dostanou se do fáze, kdy mají zkušenosti ve skupině i v akrobacii a cítí se v ní komfortně a bezpečně, pak mohou své umění posouvat dál a dál. Všechno je o cviku. Skupinu rovně zaletí téměř každý, ale kde se pozná, zda v ní člověk létat umí, jsou seřazování a přeřazování. I my máme tréninky, na kterých pilujeme jen tuhle dovednost. Musím zmínit skupinu Follow-Me, na kterých je krásně vidět, jak mají za roky svého působení nalétáno a vydřeno, protože jejich přeřazování jsou opravdu dokonalá. Hodně lidí nás s nimi srovnává, protože obě skupiny létají čtyři Trenéři, ale každý předvádíme něco jiného. Oni mají vystoupení založena na přeřazování a létání na malých poloměrech, u našich letadel dominuje rychlost a jiný styl. S kluky z Follow-Me jsme v kontaktu a máme dobré vztahy.  

Jak často trénujete? 

Je to různé, odvislé od toho, kolik máme času podle pracovní vytíženosti každého z nás. Před akcemi trénink zintenzivňujeme. Letos máme větší prostor na tréninky i díky tomu, že 2 letadla hangárují na jednom místě – tam, kde všechno začalo, tedy v Rakovníku. Jedině OK-ARC Davida Vilímovského má základnu ve Vlašimi a OK-SND alternuje mezi Rakovníkem a Letňany, ale postupně se také přesune do Rakovníka nastálo. 

Nelítáš jen Trenéry. 

Celý můj život je díky rodinné tradici zasvěcen československému letectví, otec mě k němu vedl. Když jsem začínal létat, prohlásil: „Nebudeš létat ty americké krámy, protože já mám rád jiná letadla.“ (smích) Nemám nic proti Cessnám a podobným letounům, naopak, létám i Piper a další americká letadla, ale primárně československá éra, jako jsou Moravy, Z-50, Meta Sokol, řadu Z-42, Aero C-104S, skoro celou řadu Trenérů… Díky Točné jsem navíc mohl přičichnout i ke starým letadlům, která se mi vždycky líbila, jako jsou Boeing Stearman, AT-6C Harvard, Praga E-114 „Air Baby“ a měl jsem tu čest usednout na pravé sedadlo v Lockheed Electra L-10A, za což jsem nesmírně vděčný. Je to největší letadlo, ke kterému jsem se zatím dostal, a i díky tomu, že jsem byl na Slovensku při natáčení filmu Úsvit, jsem s ní zažil úžasné věci a zamiloval si ji ještě víc. Pokaždé, když v ní člověk sedí, tak má husí kůži. 

Ve výčtu letadel je jedno, u něhož jsem Tě zarazila, že si o něm povíme víc. Ty víš, jaké a proč. 

Je to Aero C-104S, takový rodinný symbol. Pocházím z obou stran z leteckých rodin. Jedním z největších leteckých vzorů, které jsem kdy měl a mám, je můj děda. On se učil létat právě na tomto letadle a já si vždycky přál jít aspoň částečně v jeho šlépějích a některé z jím létaných strojů si vyzkoušet také, ať už jako pilot nebo se v nich svézt. Když mi Milan Mikulecký nabídl možnost si C-104 zalétat, byl jsem z toho fakt dojatý.  

Mám s dědečkem Antonínem Vyskočilem spojeno mnohem víc věcí. Byl to skvělý pilot, je za ním mnoho národních rekordů a také světové, jeden s Meta Sokolem, s nímž zaletěl rychlostní rekord na uzavřené trati a doletěl do Bukurešti a Constanty.  

Jednou bych chtěl tuhle trať obletět v jeho stopách při nějakém výročí. Zatím nevím, kdy se mi Expedici Vyskočil, jak jsem ji pracovně nazval, podaří zrealizovat, ale těším se na to. Víc lidí mi řeklo, že by se přidali, tak by mohla vzniknout skupina československých letadel vedená Meta Sokolem. 

Děda se mého letu v Aero C-104S nedožil, zemřel v roce, v němž skončilo letiště, na kterém celý život fungoval a dlouho ho vedl, a to Brno-Slatina (nebo též Brno-Černovice). Když letiště zavírali, bylo to pro něj velmi likvidační a společně s celkovým zdravotním stavem to asi uspíšilo jeho odchod. To byl vůbec špatný rok, odešla i babička a máma. 

O to víc v sobě nesu vděčnost za to, že mohu dělat, co jsem si vždy přál a jít přitom v rodinných stopách. 

Zmínil jsi, že jsi vyrůstal obklopen letectvím, řekni nám k tomu víc. 

Jak se říká, být z letecké rodiny je pro někoho štěstí, pro jiného prokletí. Podle mě to není ani jedno. Ač létala jak máma, tak táta, nikdo mě k létání nenutil, vyplynulo to nějak přirozeně. Když jste od mala na letišti mezi staršími a  dospělými, logicky vaše zaměření i myšlení odpovídá tomu, čím jste obklopen a je to jiné, než pokud dětství trávíte s vrstevníky na sídlišti. Když jsem se rozhodoval, co dál, říkal jsem si: „Co bych měl vlastně dělat jiného?“ Jasně, proběhlo období pokusů pracovat jinde než v letectví, ale nikdy mě to nebavilo a pokaždé jsem se vrátil zpátky. Můj starší brácha ale nelétá. 

Rodiče se na letišti i seznámili. Táta vedl dlouhé roky letiště v Jindřichově Hradci. Z máminy strany děda i mamka létali v Brně-Slatině. Děda se jednou vydal na výlet s Moravou a neplánovaně přistál na letišti v jižních Čechách. Zalíbilo se mu tam a domluvil se, že přiletí na soustředění. Vzal s sebou svoji dceru, která létala navigační soutěže, mladí se do sebe zakoukali a bylo to. Slyšel jsem i pár takových příběhů, že jsem se málem na letišti narodil, když máma tam v den porodu byla, ale nakonec ji sanitka včas dopravila do porodnice. (usmívá se) 

Měl jsi štěstí, na rozdíl od mnoha jiných, že Ti nikdo nezakazoval chodit na letiště. 

Ale zakazoval. Za špatné známky – a ty já měl často, nebyl jsem studijní typ, každou volnou chvíli jsem chtěl být na letišti, umývat letadla, dolévat olej, vozit se s kamarády a učení mě od toho zdržovalo. 

Naštěstí, ač má studia nebyla zrovna závratná, to vždycky nějak dopadlo. Ve 14 letech jsem začal plachtařský výcvik na Blaníku, který jsem nedokončil. Odjakživa jsem tíhnul k motoru a vrtulím. V té době byl aeroklub v Jindřichově Hradci poměrně bohatý, na letišti byl Brigadýr, Morava, Z-142, Z-226 a další a já chtěl létat je. Táta mi ale řekl, ať začnu plachtařinou a naučím se základy, že ji dokončit nemusím a v 16 letech můžu přejít na motorový výcvik. Ten jsem začal s tátou na Z-142 a pak na Z-43. Dalšími instruktory mi byli Karel Kulhánek a František Hlavnička. Po dokončení výcviku přišla v 17 letech ostruha (Z-226) a hned poté jsem šel létat akrobacii k Jirkovi Durasovi. Chvíli jsem potom soutěžil jako tehdy nejmladší akrobat v republice, ve Sportsmanu se mi podařilo skončit na Hosíně na 3. místě. To mi bylo 18 let. Pak jsem přešel na Z-50M a doufal, že budu věhlasným akrobatem. (smích)  

Akrobacie je úžasná, miluju ji, ale je finančně neskutečně náročná a já se po dvou sezónách musel rozhodnout, co dál. Pragmaticky jsem vyhodnotil, že ač ji zbožňuji a byla kolem ní skvělá parta lidí, rozumnější bude jít o krok jinam a akrobacii pozastavit. V letech 2023-2024 jsem se ještě na 1,5 sezóny k akrobatickému létání vrátil a odletěl závody, ale od té doby se mu věnuji už jen rekreačně. 

K dopravnímu letectví Tě to nikdy netáhlo? 

Táhlo a pořád se tím směrem snažím jít, ale se mnou je to poněkud složitější. Zajímavých projektů, které se člověku nabízí a na nichž se může podílet, je hrozně moc a já příliš neumím říkat „ne.“ Mám takovou povahu, že pokud můžu u něčeho být, pomoci, posunout věci dál, udělám to. Chtěl bych zvládnout mnohem víc, ale už jsem na to opakovaně dojel, protože jsem neuhlídal zdravou míru, šidil spánek a párkrát to nedopadlo dobře. Když se mi to stalo naposled, řekl jsem si: „Dávej na sebe bacha, protože takhle těch projektů už moc neuděláš.“ Hodně věcí se snažím předat a delegovat, ale ten rozumný balanc pořád hledám a neustále dělám spoustu věcí na úkor sebe. Dokonce nemám ani čas jezdit za rodinou, pokud mě chtějí vidět, musí dorazit na některou leteckou akci.  

Uvědomuju si to, na druhou stranu mě všechna práce baví a naplňuje, těší mě zpětné vazby, úsměvy na akcích a hlavně parta lidí, které mám kolem sebe. Ona to není pro člověka jen práce, ale už i životní styl. 

Z negativních reakcí či komentářů jsem byl dřív velmi špatný, dnes již se k nim stavím jinak. Respektuji je, ale stále jdu za tím, čemu věřím, že je správnou cestou. Když po ní někdo nechce jít se mnou, je to v pořádku. 

Vrátím-li se k otázce – chtěl bych se k letecké dopravě dostat, ale už teď si nejsem jistý, zda v ní budu šťastný. Možná u něčeho menšího, bussines jetů třeba. V tuto chvíli mě baví jako instruktor předávat zkušenosti s létáním na Trenérech, ve skupinách, s ostruhovými letadly. Vracet, co jsem dostal já od všech svých úžasných lidí, co to předali mně. 

Letectví Tě ale živí jako hlavní povolání, je to tak? 

Ano, pracuji na Točné jako taková trochu „holka pro všechno.“ (směje se) Mým hlavním úkolem po nástupu sem bylo zvýšit povědomí o letišti a systematicky se věnovat propagaci, takže pracuji nejen jako PR manažer, ale tvořím i webovky, mám na starosti Dny otevřených dveří, chodím na službu RADIO a mnoho dalšího. 

Na toto letiště jsem se poprvé přišel podívat v r. 2018 kvůli SČSL, kdy jsme stáli o to mít na Slovensku v Trnavě Electru – mělo to být poprvé, co se tam objeví. Postupně jsem na Točnou začal jezdit, možností pomoci klukům bylo víc a víc a mě to bavilo. Když mladík, který miluje letectví, může být v takovémto hangáru, rozzáří se mu očička a rozdal by se pro něj. Tak jsem všelijak „přicmrndával“ do doby ukončení studií, pak jsem potřeboval práci na hlavní pracovní poměr a Nikola Lukačovič řekl, ať jdu k nim. Šel jsem a zůstal už nějakých 5 let.  

Pojďme se vrátit k létání jako takovému. Létáš nejrůznější typy letadel, do kterých potřebuješ padák. Co Ty a seskoky? 

Rovnou říkám, že to nejde dohromady. Bojím se výšek. Vím, že to tak má hodně pilotů. Myslím si, že pokud by se s letadlem něco stalo, udělám vše pro to, abych s ním přistál a zachránil ho. Buďme upřímní – na to, aby člověk z letadla vylezl, když mu třeba upadne křídlo, potřebuje značné úsilí. Říká se, že pud sebezáchovy je tak veliký, že se to lidem podaří. Nemůžu soudit, nikdy jsem to nezažil a doufám nezažiju. Třeba bych z letadla vylezl a na padáku se snesl, ale byl by to zřejmě nejhorší zážitek v mém životě. 

Rád chodím po horách, ale nemůžu po okrajích srázů, protože se necítím komfortně.  V jednu dobu jsem s kamarádem odlétal balónové závody jako navigátor, pokaždé jsme skončili jako poslední v záporných číslech. Vyletěli jsme z mapy, místo do křížů házeli věci na druhou stranu, na nás fakt nikdo nezapomene. Jako navigátor se člověk musí vyklonit z koše. Já se křečovitě držel všech pevných bodů, zapíral se a strnule ukazoval. Zvládnul jsem to jen díky tomu, že jsem byl ještě mladý a odvážný. (smích) 

Teď jsem starší, nechci říct rozumnější, ale už víc váhám, jestli se do podobných věcí pouštět. Pokud bych měl letět s kamarádem balónem, půjdu, budu se co nejpevněji držet, říkat si, jak je to krásné, ale nemůžu koukat dolů. V letadle mi to nevadí, tam mi vše přijde tak nějak přirozené. 

Dostali jsme se ke krizovým situacím, ocitl ses v nějakých? 

Párkrát ano. Do jedné hodně nepříjemné jsem se dostal vlastní chybou při tréninku akrobacie před mnoha lety v mých začátcích. V Decathlonu jsem spadnul do zádové vývrtky, kterou jsem nikdy předtím neviděl a nezažil, znal jsem ji pouze teoreticky. Společnými silami s kolegou jsme se z toho nějak dostali. Pamatuji se, že když jsem na zemi z letadla vylezl, řekl jsem, že s akrobacií končím, tohle už nikdy nechci zažít. Kamarád naštěstí věděl, jak to v letectví funguje a řekl: „Ne, za chvíli půjdeme znovu, ty dozadu, já poletím.“  Všechno se seběhlo v roce, když při závodu v letecké akrobacii zahynul na Zlínu Z-526F Ondra Ryčl. 

Tenkrát jsem to řekl našemu trenérovi Jirkovi Durasovi a rovnou ho poprosil, zda bych si s ním mohl odlétat zádové vývrtky.  

Pak jsem měl pár „téměř incidentů,“ které nedošly do fáze, že by se něco stalo, ale člověk byl neštěstí hodně blízko. Občas jsem jim šel sám naproti a vždycky šlo o souhru okolností, jako tomu bývá u všech nehod.  

Já se z každého takového okamžiku poučil opravdu hodně, dle některých jsem až příliš opatrný. Všechno si mnohem víc kontroluju a hlídám. Dělám to tak i se svými žáky, kdekdo by mohl říct, že mám na ně velké nároky a jsem příliš „akurátní,“ ale je to o tom, že vím, co všechno se může stát. Je úplně jedno, jestli má člověk nálet 100 h nebo 10 000 h, vždycky může udělat stejnou chybu. 

Dávám si velký pozor. Nejspíš skoro každému se stala situace, kdy jsme byli tlačeni např. ekonomicky – netankuj, to v pohodě vyjde… Protože to říkal zkušený člověk, jako mladí jsme na jeho názor či radu dali. Jenže pak se zhorší počasí a ty máš téměř prázdné nádrže. Zpětně vím, že takovou věc bych už nikdy neudělal a nedám se tlačit do ničeho, co je za mě na hraně. 

Všechno, z čeho člověk vyjde po svých a letadlo je v pořádku, jsou nesmírně cenné zkušenosti, které vždy člověka posunou. Stejně tak, jako rozbory leteckých nehod, obzvlášť, týkají-li se lidí, které znáš a víš, co se stalo. Pokud se z nich člověk nepoučí, něco je špatně. 

V době natáčení první části povídání (duben 2026) jsme si s Michalem vyprávěli o tom, že se chystá cosi kolem jednoho letadla, respektive změna v sestavě Trenér Boxu co se strojů týče. Mezi tím začala sezóna leteckých akcí a já kvůli reportům o nich rozhovor nestihla zpracovat. Čas letí neuvěřitelně rychle, letadlo už je v Česku a hned druhý den po jeho příletu jsme se sešli pod křídlem při dni otevřených dveří hangáru na Točné (11. 7. 2026). Jak to tedy, Michale, bylo s „Dlouhonosou Dorou“? 

Celé je to o obrovském příběhu, kde do sebe jednotlivé dílky neuvěřitelně zapadaly po dobu několika let. 

Zhruba před 5 lety jsem našel v pozůstalosti jedné plachtařky z Tábora fotku zrcadlově letících Trenérů. Mám Trenéry rád, fotka byla hezká, tak jsem si ji dal do rámečku a vystavil doma. Na snímku byly nějaké podpisy, ale já netušil, čí a o jaká letadla jde. Prostě jen pěkná fotka. 

Za nějaké 3 roky poté jsme při leteckém dni v Chebu roku 2024 létali vystoupení s Trenér Boxem. Po něm přišel k plotu a mával starší pán a ptal se, zda se mnou může mluvit. Řekl mi, že přiletěli s Trenérem, který on už nemůže létat, protože má za sebou cévní mozkovou příhodu, postižení bylo i viditelné. Chtěl, abych se na letadlo zašel podívat, že by si přál, aby šlo do našich rukou a tím jeho tradice pokračovala. 

Já si tehdy pomyslel cosi ve smyslu: „Jo, jasně, další Trenér, jako bychom jich kolem sebe neměli hodně.“ (smích) Nechtěli jsme v té době rozšiřovat flotilu, ani to nebylo v našich možnostech, nicméně jsem se kouknout šel. Stálo tam letadlo, pod kterým dnes sedíme a já povídám, že jsem ho ještě nikdy neviděl. Na to on opáčil, že jsem ani nemohl, protože je na světě létající jediné. Byl to Zlín Z-326A v jednomístné variantě a akrobatické verzi. V tu chvíli jsem zbystřil, letadlo obešel, ale z jeho stavu jsem moc nadšený nebyl. Pán mi řekl cenu, která podle mne nebyla adekvátní, a rozešli jsme se s vědomím, že se asi nedomluvíme. Kontakty jsme si však vyměnili a 1,5 roku si dopisovali. Loni jsme se do Německa jeli podívat, letadlo prošli s našimi techniky a majiteli dali kompletní závadový list. Velmi se tenkrát urazil, že dehonestujeme jeho mazlíka, kterého si 30 let šlechtil. 

Já se při té návštěvě do letadla tak trochu zamiloval, jako by přeskočila jiskra, ze které ale ne nutně musí něco vzniknout. Pán se navíc skoro na 2 měsíce odmlčel, takže jsem to celé uzavřel pro sebe s tím, že naši cenovou nabídku neakceptoval, že jsme se asi dotkli jeho ega a pustil záležitost z hlavy.  

Začátkem letošního roku najednou přišla jednoduchá zpráva: „Pojďme se nějak domluvit.“ Nic víc, nic míň. Začal půlroční proces předávání a servisů – letadlo od r. 2024 nelétalo, protože on sám už pilotovat nemohl a měl jen 2 lidi, kteří na něj byli přeškoleni. Jednání a celý proces nebyly vůbec jednoduché. Nakonec se ale všechno podařilo.

Jak to souvisí s fotkou, o které jsi mluvil na začátku? 

Těsně před tím, než jsme se jeli do Rudolstadtu na letadlo podívat, se ve skupině Máme rádi Zlíny na Facebooku objevilo několik černobílých snímků. Koukal jsem na ně a u jednoho si říkal, že ho znám… Podíval jsem se na zaprášenou fotku v rohu mé poličky a byla stejná! Registračka letadla mi něco říkala… Co? V tu chvíli mi došlo, že to je ono letadlo, na které se jedeme podívat! Všechno se v jednom okamžiku protnulo. 

Na fotce je podpis Erwina Bläskeho, který s tímto strojem v r. 1968 vyhrál mistrovství světa v letecké akrobacii v Magdeburgu.  

Když jsem včera letoun vezl ze servisu v Geře do Čech, měl jsem na palubě s sebou právě tu podepsanou fotku jako symbol návratu letadla domů. 

Zmínil jsi, že Tě letadlo v něčem trochu překvapilo. 

Létám hodně typů Trenérů, měl jsem možnost si zalétat i Z-526ASM, kterému se spolu s dalšími jednomístnými speciály, jako je i Z-326A, přezdívá „nejdelší Trenéří nosy,“ tak jsem si říkal, že letadlo bude chováním velmi podobné. 

Nebylo. Proto, aby se s ním lépe akrobatilo, má odlehčovací plošku na výškovce a celkově je téměř o 200 kg lehčí než standardní Trenér. Vůbec mi nedošlo, že rozdíl bude až takový. Chováním bych řekl, že je něco mezi „malou padesátkou“ (Z-50M) a „kraťasem“ (Z-526AFS), je velmi živé. S kluky, kteří si jej také vyzkoušeli, jsme se shodli, že jde o stroj, který pilot snadno „přeřídí.“ Jako takové je letadlo hodné, ale kvůli nevhodným zásahům pilota se z něj může stát „zlé.“ Postupně si budujeme vztah, což podle mě krásně zapadá do celkového příběhu. Všechno v něm má svůj správný čas.  

Já s “Dlouhonosou Dorou,” jak jsme letadlo pojmenovali, absolvoval včera celkem 3 lety (technický zálet v Německu, přelet do Plas a odtud do Rakovníka) a musím říct, že jsem si užil nejvíc ten poslední. Do té doby jsem byl velmi napjatý. Neznal jsem její letové vlastnosti, přelétal hranice plné kopců a lesů, v termice, u které nižší hmotnost byla znát, navíc s vědomím, jak velký klenot s ohromnou historickou hodnotou vezu.  

Večer už jsem si ale říkal: „Jo, asi nám to půjde, asi budeme kamarádi.“ (usmívá se) 

Nálet má tenhle Trenér cca 1500 h, před sebou ale mnohem víc. Generačně nás přežije a dál bude připomínat velkou slávu. Zůstane na německých značkách, nikdy vlastně českou registračku neměl. Nevidím důvod to z historického hlediska měnit, navíc je to i administrativně jednodušší a pro letadlo prospěšnější. 

Proč “Dlouhonosá Dora”? Přišla z Německa, celý život tam vlastně i prožila, má dlouhý nos a takhle se říkalo jedné verzi stíhačky Focke-Wulf Fw 190D-9, tak nám to přišlo výstižné a odlišitelné. 

Kolik takových letadel bylo vyrobeno? Opravdu jinde na světě nejsou? 

Letadel bylo vyrobeno jen 15 kusů + prototyp, toto je jediné letuschopné. Další kus  (DM-WKB, naše bylo původně DM-WKA) je v muzeu ve Kbelích, ale v neletovém stavu. Jedno létalo v Litvě ještě s původní dřevěnou vrtulí, před pár lety se přesunulo také do muzea, další stojí na podstavci v Bulharsku a víc jsem jich nedohledal. 

Kdy si myslíš, že Doru diváci uvidí při vystoupení Trenér Boxu a kdo ji bude létat? 

Ve skupině ji povede Kryštof Minich na slotu. Další létání máme 5. 9. 2026 v Letňanech a týž den v Křižanově, do té doby se s ní musíme naučit fungovat. Vlastně ani nemáme jinou možnost. (usmívá se). 

Doteď, ač spolu sedíme přímo pod letadlem, tomu nemůžu uvěřit, že se kruh uzavřel a z Trenér Boxu se stala zcela soběstačná skupina. Mám dojem, že tohle letadlo si našlo samo cestu k nám, nikoli my k němu. 

Specifikace letadla  

Rok výroby: 1960, Moravan Otrokovice, výrobní číslo 555 

Imatrikulace: D-EWTR (původně DM-WKA) 

Motor: Walter Minor 6-III