Pracuješ u letadel, byl to Tvůj sen od dětství?
Vlastně ano, i když v rodině nikdo spojený s letectvím nebyl. Mě letadla zajímala od doby, kdy jsem začal chodit a vnímat. Od malička jsem lepil modýlky, chodil do modelářského kroužku, i když na soutěžní úroveň jsem modelařinu nikdy neposunul.
Když ses po ZŠ rozhodoval, kam půjdeš dál studovat, co sis vybral?
Chtěl jsem jít na leteckého mechanika, ale bavila mě v té době hodně i auta a motorky. Za domem jsem měl školu s oborem automechanik, navíc byla jistota, že se na ni dostanu, tak převážily praktické důvody a vyučil jsem se tam. Mnoho let jsem v oboru pracoval a dělat cokoli kolem aut mě baví doteď. Letadla mě ale lákala pořád, takže jsem se několikrát hlásil na dálkové studium na leteckého mechanika, ale nikdy se na školu nedostal – 2x dokonce byla přihláška zrušena z důvodu malého počtu zájemců o studium. Tenkrát jsme s přítelkyní bydleli ve východních Čechách. Jednoho dne přišla nabídka od kamaráda jít do Prahy, kde pouštěl byt, a tak jsme se přestěhovali. Já měl domluvenou práci u security, vlakové doprovody i městskou hlídku, byla to nebezpečná práce, ale bavila mě. Pak jsem se opět vydal cestou oprav aut, ale nenapadlo mě víc pátrat po možnosti zaměstnání někde u letadel.
Přesto ses k nim dostal, jak?
Prakticky mě to koplo do zadku. Hledal jsem lépe placené zaměstnání a narazil na inzerát u Menzies Aviation na práci při nakládce zavazadel na Ruzyni. Plácli jsme si a já se dostal opravdu blízko svým milovaným letadlům. Divil jsem se sám sobě, že mě taková možnost nenapadla dřív. Vzhledem k tomu, že jsem měl řidičák na náklaďák, posunul jsem se během krátké doby na vyšší pozici. Bavilo mě to hodně, ale chtěl jsem ještě blíž. Od malička jsem mechanik a dělám mechanické práce, tak jsem se toužil dostat k opravě letadel.
To se podařilo u Czech Airlines Technics (dále CSAT).
V té době nebyl dostatek leteckých mechaniků, a tak byla možnost nastoupit se vzděláním technického směru k CSAT. Shodou okolností také ke Smartwings, kam zrovna odcházela kolegyně z Menzies a ta mi domluvila možnost nástupu k nim. Mně se ale víc líbila nabídka kariérního růstu u CSAT, kdy si během zaměstnání můžeš doplňovat vzdělání, proto jsem zvolil je. Jsem za to rád.
Jak proběhl nástup?
Udělal jsem přijímací pohovor, po kterém jsme šli přímo do hangáru, kde se mě ptali na typy letadel, jaké jsou na nich jednotlivé části a taky na angličtinu. Ta je při práci nutná, protože veškeré manuály jsou v angličtině. Prošel jsem a získal u CSAT svou vysněnou práci. Do té doby jsem netušil, že můj zájem o letadla, četba knížek a sledování dokumentů, ale i práce u Menzies, mě mohou přivést až sem. Díky CSAT jsem získal zaměstnání a školu v jednom a jsem firmě vděčný za všechny příležitosti a možnost se dále vzdělávat.
Jaké vzdělání sis doplnil nebo doplňuješ?
Zmínil jsem už angličtinu, já se anglicky vždy učil jen jako samouk, takže si doplňuji technickou angličtinu. Test jsem udělal vloni zatím na 65 %, potřeba je 75 %, paní lektorka ale říkala, že jsem se hodně zlepšil. Mezitím jsem se už zase posunul a budu plánovat, kdy jít na test. Studium je 3měsíční, vždy jednou v týdnu z práce, a jednou v týdnu z volna.
Letos jsem na ČVUT dokončil studium stran průkazu leteckého mechanika AML Part-66, který opravňuje držitele k provádění údržby a osvědčování letadel a jejich komponent.
Teoretickou část průkazu jsem dokončil v červnu, do března příštího roku bych chtěl mít hotovou praxi, kterou celou mohu získat u svého zaměstnavatele. To budu mít už odpracované 3 roky, které jsou minimem, a mohu podat žádost o vydání průkazu.
Pozn. aut. (zdroj ÚCL): Samotné vlastnictví průkazu AML automaticky neznamená, že držitel může cokoliv podepsat. Aby mohl svá oprávnění reálně vykonávat, musí jej k tomu oprávnit konkrétní organizace údržby (schválená dle Part-145 nebo Part-M/CAO), u které působí, a to na základě ověření jeho praktických zkušeností, výcviku na konkrétní typ letadla (tzv. type rating) a aktuální praxe.
Přestože svou práci dělám maximálně zodpovědně, bez průkazu musí mechanik, který má veškerá oprávnění, nade mnou stát a zkontrolovat, zda jsem vše provedl správně. To platí i pro zkušené a certifikované profíky při určitých druzích oprav, kde je potřeba dvojí kontrola vždy.
Na jakých letadlech pracuješ?
Mám typovku na Airbusy, takže na nich. Chybí mi ještě On-the-Job Training, to je praktický výcvik na pracovišti, který můžeš začít dělat, když máš už průkaz leteckého mechanika, jenž je klíčovou součástí procesu získávání typové způsobilosti (tzv. type ratingu) pro držitele průkazu AML (EASA Part-66).
Jak probíhá výcvik?
Výcvik probíhá v reálném provozu – tedy v údržbové organizaci (Part-145) přímo na letadlech. Technik provádí skutečné úkony údržby (odstraňování závad, výměny dílů, inspekce) pod dohledem zkušeného školitele, který má daný typ letadla řádně zapsaný v průkazu.
Dostal jsem možnost udělat si typovku i na Boeing, ale vzhledem k tomu, že jsem toho teď měl hodně kolem studia ve spojení s průkazem leteckého mechanika, zatím jsem to odložil.
Přibliž nám práci leteckého mechanika. Ráno přijdeš do práce, a…?
Když máme novou revizi, přijdu ráno do práce a kolega mi řekne, čím se bude začínat. Začátky jsou vesměs stejné, každá revize je v základu podobná. Liší se, zda jde o velkou nebo malou revizi. Při velké se letadlo více rozebírá, při malé je rozebírka menší a kontroluje se méně věcí.
Když vím, co dělat, začne se odstrojováním, oddekluje se náběžka, odtokovka, většinou se začíná na ocase, ale není to pravidlem. Tam jsem po nástupu musel při zaučování strávit pár týdnů. Naučíš se oddeklovat, dozvíš se, v čem bývají problémy, kde může být koroze či praskliny. Základ je naučit se rozebírat a pak zase zpět skládat. Na letadle je spousta šroubů, na jednom panelu může být klidně 5 druhů různých velikostí. Musíš si vytisknout manuál a pracovat podle něj, protože jinak by hrozilo, že dáš třeba delší šroub tam, kam nepatří, což by mohlo narušit potah a vést až ke katastrofě. Utahování šroubů musí být zcela přesné podle momentového klíče.
Během zácviku na pracovišti si uděláš kolečko na různých systémech letadla, abys měl základní znalosti a dovednosti.
Jaký je to pocit lézt do nádrže Airbusu?
Člověk musí zachovávat pořád chladnou hlavu. Někdy se stane, že mám problém se dovnitř dostat a musím se všelijak stočit. Uvnitř může najednou přijít strach, především, když se někde zasekneš, ale nesmíš podlehnout panice.
Některá místa jsou opravdu stísněná, obzvlášť, když je člověk v křídelní nádrži, kam se musíš dostat přes několik přepážek. Modřinám se nevyhnu, kolena a boky jich mám pokaždé plné. Pracuji v různých pozicích a na místech, kde není dobře vidět, přes zrcátko.
Jak se musí nádrž připravit, abys mohl dovnitř?
Cisterna odsaje palivo, což ale samozřejmě nelze dokonale. Pak vezmeme odkalovací tyč a vozíky a odčerpáme zbytek paliva, který nedokázala odstranit čerpadla. Ani tak se nedostane ven všechno, takže následuje vysávání speciálním vysavačem na palivo. Z trubek samospádem také stále něco odkapává. Otevřeme tedy centrální a křídelní nádrže přes manholy (pozn. aut.: inspekční otvor/montážní průlez na spodní straně křídla), kterých je kolem 20, záleží na typu letadla. Používáme k tomu speciální letecké nářadí, protože z nich ještě trochu paliva kape a kdyby káplo do elektřiny, mohlo by dojít k výbuchu. Vše se musí dokonale zajistit včetně výstražných cedulí. Pak se nádrže průběžně vysušují buničinou a kontrolují. Dovnitř lezeme a pracujeme až po několika dnech nebo i déle, v závislosti na dalších okolnostech.
Jaké máte ochranné pomůcky?
Beru si celoobličejovou masku a bílou kombinézu, veškeré nářadí musí být antistatické, stejně jako speciální baterky na svícení. Práce v nádržích mi nevadí, jsem uvnitř sám se sebou a svými myšlenkami a čas mi tam docela hezky utíká.
Co se vlastně v nádržích dělá?
Nádrže se musí vyčistit, aby mohla být provedena defektoskopie. V centrální nádrži bývá nejvíc práce, přes půl nádrže na každé straně vede takový „had“ mezi jednotlivými pláty, je to speciální tmel, který se musí pečlivě odstranit. Samozřejmě mě musí z bezpečnostních důvodů vždy někdo hlídat, podávat mi nářadí a mám pravidelné přestávky.
Ráno vyfasuji plastové škrabky, protože žádnými přípravky se nános odstranit nedá, kolega mi je v průběhu směny často brousí. Vše musí být pečlivě vyčištěné a připravené k projetí nádrže přístrojem na defektoskopii, aby se pak dalo zjistit, zda je někde trhlina. Jsem detailista a práci dělám poctivě, v tomto směru už mám vybudované jméno, a tak kluci od NDT (Non-Destructive Testing) chtějí přípravu vždycky ode mne. (směje se)
Jaké potíže se u nádrží nejčastěji řeší?
V nádržích se, kupodivu, žádné extrémní problémy nevyskytují, jen drobnější. Jednotlivé sekvence musí být vzájemně propojeny kostrou a občas se nějaká přetrhne. I tak je provoz stále bezpečný, protože koster je uvnitř několik. Nejčastěji se tedy řeší toto. Jde taky o poměrně náročnou práci, protože dát obě ruce nad sebe do otvoru o průměru kolem 35 cm a povolit hodně malé zatmelené šroubečky je umění a trvá to docela dlouho.
Občas se přetěsňují drobné netěsnosti, ale za dobu mé práce ani od kolegů nevím o tom, že by se vyskytla nějaká fatální závada.
Co Tě na práci baví nejvíc?
Různorodost. Postupně jsem se dostal od ocasu ke křídlům i testům z kokpitu, ale třeba i na podvozky nebo motory. Byl jsem se podívat i na motorové zkoušce. Pracuji sice na exteriéru, ale byl jsem už i v interiéru. To na CSAT oceňuji, že nikdo člověku nebrání v získávání znalostí a zkušeností, naopak. Baví mě i prostředí jako takové, zajímá mě, jak co funguje a mohu to teď do hloubky zjišťovat.
Kam se chceš posunout dál?
Možnosti posunu u nás jsou. Teď chci dodělat hlavně červené kulaté razítko a pak se mohu posunout a získávat další zkušenosti, jako například možnost uvolňovat letadlo dál do provozu. Je třeba absolvovat další speciální školení, získat delší praxi a zkušenosti.
I letecký mechanik, který pracuje na své pozici 25 let, se setkává s novými věcmi, může se třeba vyskytnout ojedinělá závada, jediná za celou životnost letadla, na jejímž odstranění se pracuje také podle manuálů. Zhruba rok máme nově k dispozici garanta, což je člověk zodpovídající za hladké fungování práce, v případě potřeby nám s prací pomáhá a zároveň komunikuje s manažerem či techniky, aby zákazník dostal letadlo včas nebo ještě lépe před smluveným termínem.
V jakém provozu pracujete?
V jednosměnném provozu ve dvanáctihodinových směnách (06-18 h), v režimu krátký/dlouhý týden. Noční dělají myči, kteří nám letadlo umývají, abychom na něm přes den mohli pracovat.
Povídali jsme si o práci u dopravních letadel, která Tě živí. Tebe ale lákají i ta malá.
Mým dětským snem bylo létat, a protože v dětství jsem často vídal Čmeláky, přál jsem si létat je – fascinovalo mě, jak lítali nízko, koukával jsem na ně z okna.
Rodiče byli hodní a nějaké koníčky mi umožňovali, ale letectví bylo nad jejich možnosti, takže jsem se nikdy blíž nedostal.
Když jsem se vyučil, zhlídnul jsem se v autech a motorkách, letadla šla stranou, i když jsem pořád rád chodil na letecké dny. Vlastně jsem byl v určitých ohledech strašně hloupý, nikdy mě nenapadlo zajít někam do aeroklubu a poptat se na možnosti. Přitom bych v té době peníze na létání měl, pracoval jsem souběžně i ve třech zaměstnáních najednou.
Nenapadlo mě ani poohlížet se po práci kolem letadel, asi mě odradilo, že jsem všude četl o nutnosti speciálního vzdělání. Naštěstí pro mne to všechno dopadlo dobře.
Dostávám se víc a víc do letecké komunity, potkávám nové lidi, začal jsem letadla také fotit a natáčet. Díky tomu, že máme hangár přímo na letišti, vidím zajímavé kousky, mohu se podívat na plochu a pak fotky sdílím s lidmi, kteří se tak blízko nedostanou. Sdílená radost je dvojnásobná.
Zapojil ses také do projektu na záchranu Anduly, proč a jak?
Dva kamarádi, kteří také pracují na ruzyňském letišti jako dispečeři řízení provozu letových ploch a zároveň mají oba pilotní průkaz, Martin Meluš a Jiří Senohrábek, si chtěli pořídit vlastní Antonov An-2, legendární Andulu. Pátrali na internetu, jednu našli na Hosíně, druhou v Českých Budějovicích. Budějovická má zachovalý interiér pro cestující (nebylo takových mnoho), ale do letového stavu už se zachránit nedá. Hosínská ještě před 10 lety létala a je v relativně dobrém stavu. Založili letos Československý aviatický klub s cílem vyhledávat, rekonstruovat a udržovat historické letouny v letuschopném stavu, zejména stroje spojené s ČSA Agrolet, Slov-Air a československými aerokluby.
Já se k projektu dostal díky jeho představení na setkání s vedením firmy. Kluci tenkrát začali shánět peníze, protože renovace bude stát kolem 3 milionů korun a poptávali také služby CSAT. Naše firma přislíbila příspěvek ve formě práce, tj. zajištění odlakování a nalakování.
Mě renovace baví (dělal jsem je dříve u motorek a aut) a tak jsem se přidal. Získat další zkušenosti, tentokrát s malými letadly, mě lákalo. Přihlásili jsme se dva, ještě kolega z podvozkárny, teď se přidal třetí. Do projektu se zapojil i Rosťa Kopecký (FlyRosta), který zajistí mediální propagaci a dokumentaci. To je za mne moc fajn, protože lidé si často neumí představit práci schovanou za renovací starých letadel, která potom vídají již naleštěná na leteckých dnech či v hangárech.
Andulu bychom rádi předvedli už během roku 2027 u příležitosti 90. výročí zahájení provozu na Letišti Praha. Bude v barvách ČSA Agrolet.
Já mám u historických letadel, starých vlaků nebo aut vždycky pocit, že vnímám jejich duši, jako bych se ocitl v té době.
Když jsi zapojen v projektu na záchranu Anduly, nebudeš si ji také chtít vyzkoušet pilotovat?
Budu a chci si proto splnit dětský sen a získat pilotní průkaz. Rozhodl jsem se rovnou pro licenci PPL, abych mohl létat s většími letadly, jednou snad i s naší Andulou, a svézt rodinu. V malém letadle jsem poprvé letěl až letos cestou na letecký den v Chebu, ve velkém dopraváku také jen jednou v životě.
Moc se na své samostatné létání těším. Mám za sebou prohlídku u leteckého lékaře, protože jsem si chtěl ověřit, zda do výcviku mohu jít. Rozhodl jsem se pro leteckou školu Fly For Fun Sazená na doporučení a mimo jiné i proto, že se tam snadno dostanu veřejnou dopravou.
Petře, já rozhovor s Tebou slíbila ještě z jednoho důvodu…
Vím a chci moc poděkovat. Loni před Vánoci jsem se dostal po úrazu páteře do finančních potíží, které byly v tom okamžiku nad síly moje i mé rodiny, a na základě Tvé výzvy mi lidé před svátky pomohli. Děkuji i mému kamarádovi, který mi dovezl a sestavil novou postel, a za veškerou jeho pomoc.
Jsem za to moc vděčný, teď už se pomalu finančně srovnávám díky tomu, že jsem se poměrně rychle mohl vrátit do práce, a tak splácím své závazky. O to víc si cením, že mi lidé nejen z pilotní komunity, ale i Tví přátelé mimo ni, pomohli zcela nezištně, aniž by věděli, komu peníze poslali. Každému z dárců jsem slíbil obrázek, na to jsem nezapomněl, jen se všem omlouvám, že mi to tak dlouho trvá. Pracuji na nich a nikomu nezůstanu dlužen. Myslel jsem, že budu doma déle, každý mě tím strašil, ale já jsem nesmírně vděčný prim. MUDr. Markovi Majerníčkovi z Bulovky, že mě tak rychle postavil na nohy. Když se ohlédnu zpětně, mohl jsem dopadnout mnohem hůř. Hned po úrazu jsem se šel ještě převléknout, ohnul jsem se k obutí bot, jenže to už jsem nemohl dýchat, a tak jsem si zavolal sanitu. Po RTG na urgentu byla diagnóza jasná.
Za 5 dnů po operaci jsem byl doma a když se mě pak pan primář ptal, jestli opravdu chci po 3 měsících jít do práce, zda to zvládnu, protože pracuji fyzicky, neváhal jsem.
Jsem vděčný svému zaměstnavateli CSAT a kolegům, kteří mi návrat umožnili. Věděli, že zpočátku nebudu moci dělat těžkou práci a že budu potřebovat více odpočívat a vyšli mi ve všem vstříc.
Samozřejmě mě záda bolela a bolí doteď, ale v rozumných mezích se dá všechno zvládnout. Začal jsem opět běhat a chodit do fitka, díky tomu je vše lepší a lepší.
Jak ses vlastně dostal k malování?
Bavilo mě od dětství, z výtvarky jsem vždycky míval jedničky, učitelé mi dokonce doporučovali výtvarnou školu. Jsem perfekcionista, když něco namaluji a nelíbí se mi to, byť je obrázek hotový, začnu ho dělat znovu. To se mi stalo i u prvního obrázku, který už adresát dostal. Koupil jsem si poprvé totiž špatné barvičky, které se do sebe rozpily, tak jsem obrázek vytvořil znovu. Dopadl možná lépe než první verze.
Pořád mám co zlepšovat a musím se hodně učit. Chci, aby mé obrázky nosily lidem radost, jednou třeba uspořádám prodejní výstavu, jejíž výtěžek věnuji potřebným. Když můžu, pomůžu. Zapojil jsem se takhle i do charitativního focení kalendáře na podporu chlapce s nemocí motýlích křídel. Mrzelo mne, že z CSAT jsme se tehdy přihlásili jen dva, ale bylo to zrovna v době dovolených.
V životě ke všemu přistupuji poctivě, kvalitu se snažím udržovat na co nejvyšší úrovni, ať už je to u malování nebo při práci v Czech Airlines Technics. Zároveň také vím, že kdybych celý život seděl s rukama v klíně, nebyl bych dnes tam, kde jsem a neplnil si sny, byť na některé jsem si musel počkat.
