Jak se staví trenažér Boeingu 737NG

18.09.2008

Jistě každý někdy snil o tom usednout do kokpitu dopravního letadla. Team kolem Radka Topinky proměnil sny ve skutečnost.

Když jsem po dohodě s redakcí Aerowebu dostal volnou ruku, přemýšlel jsem, jak koncipovat tento článek, aby se nestal jen strohým technickým výkladem o množství potřebných komponent do mozaiky funkčního celku trenažéru Boeingu 737NG nebo naopak čistým PR článkem celého projektu, který vyzvedne pouze kvality hotového díla. Jelikož mám intenzivní zkušenosti se samotnou stavbou, která zabrala posledních několik měsíců života mého a mých kamarádů, avšak nulové zkušenosti v řízení reálného stroje nebo FULL flight trenažéru stejného typu, požádal jsem o pomoc kapitána Petra Rautnera ze společnosti SkyEurope, u které jsou právě NG stroje operačně nasazeny.
Je mi ctí, že právě Petr, který má tak rozsáhlé praktické zkušenosti se ujal úkolu testovacího pilota projektu 737NG a nyní se i podělil v několika odstavcích o jeho zkušenosti na téma letecké trenažéry versus realita.

Se zapálením jsem si pročítal článek z minulého vydání Flying Revue s názvem Boeing versus Airbus a vzpomněl jsem si také na moje rozhodování, zda-li by nebylo jednodušší, a to finančně i realizačně, zvolit evropský Airbus do tohoto projektu. V hlavě mi probíhaly úvahy o značných úsporách částek za absenci hydraulických ovládacích prvků při budoucí vyšší certifikaci celého systému, jiné filosofii přístupu k pilotáži daný pozdějším vývojem zlehčující pilotům nejen v kritických situacích život a tedy přispívajících k vyšší bezpečnosti letu samotného. Na druhou stranu jsem si říkal, že trenažér je tady od toho, abychom se zvládali učit stresové situace a nebyli tolik odkázáni na automatiku avionických systémů, které sami vyhodnotí příslušnou chybu a dokonce poradí jak ji eliminovat. Tolik důležitá funkce pro bezpečnost reálného letu počítající i s chybou lidského faktoru posádky do nadšeneckého projektu trenažéru? Jestli člověku hladovému po létání dáte vybrat mezi těmito dvěma koncepcemi, zvolí jistě tu, ze které má větší radost po úspěšném letu, že vše zvládl s menší mírou automatizace.


Obrázek 1. Díly dorazily rozložené na kousky

Protože jsem již v nadpisu prozradil naše rozhodnutí, nenechám vás hádat.

Vzpomínám si, jak jsem před lety nainstaloval na svůj tehdejší počítač simulátor bojového letounu F16 FALCON 4.0 a jen žasl nad složitostí celku. Strávil jsem desítky hodin nad zdokonalováním se v ovládání a pořád trpěl frustrací, když jsem to koupil někde uprostřed mise. Myslím, že ani do dnešní doby, kdy vyšla aktualizace Allied Forced nikdo z výrobců nepřekonal tuto metu tzv. hard-core bojových simulátorů. Civilní létání mě tenkrát moc nelákalo, neskýtalo tolik adrenalinu. Když vyšel v roce 2003 nový Microsoft Flight Simulator 2004, běžel jsem si ho ze zvědavosti koupit a nainstalovat. Po několika strávených hodinách zbloudilého létání jsem ho odložil do krabice a vrátil se k němu o rok později. Prostě mi nedalo, že bych nebyl schopen se naučit potřebné znalosti nutné k tomu, abych samostatně zvádl nějaký navigační let bez pomocné šipky ukazující směr. Tehdy jsem netušil moc o tom, co jsou podmínky letu za VFR, IFR a různé NDB, ADF, VOR a ILS zkratky objevující se v manuálech. O něco později jsem už hltal informace o tzv. add-onech, tedy doplňcích do Flight Simulatoru, které zvyšují realitu pokaždé o kousek výš. Jako první add-on jsem si zakoupil Cessnu 172 Skyhawk a poté mnohá další až k metě většiny virtuálních pilotů, tedy dopravních letounů létajících za podmínek IFR. Tehdy mi pomalu začala vadit zdánlivá nevýhoda takto složitých strojů a to práce s myší. Není nic horšího, když při finále na IVAO (jedna ze sítí, poskytující online létání přes internet) komunikujete s řídícím a do toho za stresu hledáte myší tlačítko a k tomu se ještě virtuální kopilot v podobě aplikace rozhodne z ničeho nic stávkovat. Rozhodnutí o nákupu drahého HW typu MCP nebo rádií sice odkládáte, ale i po jeho nákupu toužíte po něčem co by vás přiblížilo více k realitě dopravního létání. V tu chvíli jste již očima kolegů v práci i rodiny blázen, který má v nadsázce dvě možnosti kromě absolvování základního výcviku a rekreačního létání za podmínek VFR. První je praštit s prací a vydat se po dlouhé cestě s trochou štěstí budoucího dopravního pilota nebo snad ještě tu druhou horší…postavit si své, vlastní.



Obrázek 2. Kompletace Overheadu

V tu chvíli jste již vaším okolím pasovaný blázen, a tak proč jim to vyvracet. Na začátku jsem slíbil, že nebudu unavovat naší cestou technické stavby 737NG, tu najdete na www.737ng.cz včetně fotodokumentace i videa. Ale jak vlastně postavit plně funkční kokpit dopravního letadla a z čeho? Připravte se na dlouhé hledání po Internetu, čtení a dopisování si s výrobci, kterých je dnes již několik po celém světě. Bohužel nikdo úplně na dosah a všichni zdánlivě nabízející mnoho ve vysoké kvalitě. Když máte jasno a víte, že nechcete nějaký hybridní kokpit složený napůl z podomácky vyrobených překližek napodobující malé GA i velký Boeing dohromady, potřebujete základní rozpočet. Po zjištění, že jednomístná ořezaná verze s neoriginálními důležitými celky se šplhá na cenu malého nového auta nápad putoval do koše. Jste-li ale dost velký blázen, nedá vám to.


Obrázek 3. Částečně složený MIP bez LCD

Začal jsem proto jednat s aerolinkami, nejdříve ČSA, poté SkyEurope. Protože však pracuji mimo letectví, ukázalo se záhy po mé naivní představě, že business v letectví je o certifikacích. Aerolinky potřebují zvyšovat kvalitu svých posádek a ne vždy je nutné využít velmi nákladný FULL flight k typové zkoušce. Aby to však mělo reálný smysl, potřebujete dosáhnout až na úroveň předpisu JAR STD 2A, tedy kategorie FTD (tzv. FULL flight s motion základnou plné repliky reálné předlohy je dle JAR STD 1A). O kategorie níže je JAR STD 3A, tedy FNTP jako postupový trenažér a pokračuje přes JAR STD 4A jako základní výcvikové zařízení až po obyčejný MOCKUP, tedy v podstatě plakát místo funkčních prvků ve velikosti 1:1 na kterém se na začátku typovky cvičí rozpoznávat umístění jednotlivých systémů. Velmi tvrdé podmínky certifikace v Evropě, kdy výrobce musí prokázat tzv. QTG testy (objektivní měření výkonů letounu dle reálné předlohy), jejichž metodiku musí taktéž doložit místní autoritě (u nás ÚCL), katapultují ceny těchto vyšších certifikovaných zařízení mimo dostupnost pro letecké nadšence z řad veřejnosti, jako zájemce o let. Kde je tedy náš trenažér? Kvalitou předlohy je to replika 737NG včetně interiéru kabiny s přesným umístěním jednotlivých funkčních avionických systémů až na úrovni FTD včetně takových detailů, jako je funkční steering tiller po levé straně u kapitána. Ano, v reálném Boeingu se na zemi neřídí pedály, ale v podstatě takovým čtvrtinovým volantem, jehož citlivost je výrazně vyšší právě po pojíždění oproti samotným pedálům. Náš projekt má v současné chvíli řízení od renomovaného výrobce z USA s konstantními silami, které nemají control loading (síly v řízení v závislosti na konfiguraci letounu). Právě Airbus žádné proměnné síly v řízení joystickem nemá, stejně se při režimu Autothrust nepohybují ani plynové páky a takovéto požadavky jsou kladeny na vyšší certifikace až do takových detailů jako plynové masky používající se při dekompresi nebo circuit breakers (pojistková skříň) apod.


Obrázek 4. Měsíc před finále

V úvodu předchozího odstavce jsem naznačil, že každý malosériový výrobce replik daného letounu se pyšní kvalitou a funkčností svých prvků. Potenciální problémy jako všude jinde zamlčují. Můžete sice koupit trenažér od jednoho z nich jako celek včetně služby finální montáže a konfigurace v ČR, ale ceny budou začínat někde na 100.000,- EURO, ale utratit takový budget za necertifikovaný  trenažér je u nás obrovské riziko. Kdybychom měli navštívit každého dodavatele našeho trenažéru, abychom se ujistili o kvalitě prvků na místě, přičemž většina z nich začne teprve vyrábět po připsání vaší platby na účet, museli bychom začít v Německu přes Nizozemí, Španělsko, Itálii, Belgii, USA a Kanadu až po jednotlivé funkční detaily ve východní Evropě. Po nekonečném dopisování, kdy se ujistíte, že výrobce porozuměl dané potřebě, zašlete platbu mnohdy rovnající se ceně malého nového automobilu a čekáte. Oficiální slibované dodací termíny ale neplatí a skluz je tady až několinásobný podle typu výrobce. Téměř každá zásilka, která se skluzem dorazí je však problémová.


Obrázek 5. Pohled na hotový trenažer. Pedestal.

Například vás zapomenou upozornit přes ujištování, zda-li bude část systému kompletní, objednáte-li příslušné položky s tím, že například Overhead potřebuje přece držáky na LED diody, kterých je požehnaných 256 kusů po dvou diodách. Nebo jiný výrobce pošle avioniku, která je nefunkční, v lepším případě mající nemalé vady, či příslušný driver, který se ještě ladí atd. Asi největším překvapením však bylo tvrzení německého výrobce, který přes ujištění a vznesené dotazy vám sice pošle repliku interiéru kabiny, ale po jejím vybalení zjistíte, že nepřibalil konstrukci k připevnění těchto výlisků, která měla být součástí balení za obrovské peníze. Ještě, že máte kamarády. Konzultace s piloty a prosby o změření částí kabiny, jejichž detaily na internetu již neseženete a odhadování množství potřebných desítek metrů materiálu celé kabiny a úmorná práce kamarádů konstruktérů, kterým patří obrovské poděkování za volné víkendy a večery.

Když pomalu roste konstrukce včetně připojování jednotlivých systémů ani si neuvědomíte, co vám pod rukama vzniká. Řešíte jeden problém za druhým. Správné rozměry kabiny, špatné výlisky od dodavatele, které nesmějí být ve výsledku vidět. Podsvícení všech prvků, instalace LCD display do Glass cockpitu, podvozková páka a její zapouzdření, přístup pilotů k sedačkám, padající počítače na spuštění Glass cockpitu průmyslovým software, zvukový systém, netradiční rozměry LCD lower Eicas ve velikosti 10,4“ a jeho kompletace s dvěmi FMC do CDU bay, duální elektronické zapojení samostatných dvou párů těžkých a masivních beranů a pedálů versur steering tiller a jejich citlivost atd. Poměrně těžký úkol nás čekal v otázce vizualizace, chtěli jsme alespoň 180-ti stupňový výhled. Objednali jsme po kalkulaci projekčních vzdáleností a nákresů v CADu, tři projektory v kvalitě HD ready a k tomu 6-ti metrové plátno. Kromě reklamace plátna, které po třech týdnech dorazilo v naprosto jiných rozměrech oproti objednávce a dodané faktuře jsme zjistili, že kalkulátor projekčních vzdáleností na Internetu od výrobce projektorů úplně nesedí nebyli jsme schopni sladit 3 na sebe navazující projektory ani po úmorném zavěšování po stropní konstrukci na požadovaný výhled. Problém projekční vzdálenosti společně s nutnou korekcí lichoběžníku danou výškou stropu a hranách konstrukce kabiny padlo rozhodnutí zmenšit úhel výhledu o 30 stupňů a po několika týdnech se podařilo projekci rozchodit a plátna umístit na projekční konstrukci a doma vrátit ženám vypůjčená prostěradla, abychom nečekali na dodávku nového plátna. Jaká byla úleva, když i piloti konstatovali, že ani FULL fligh simulatory neřeší problematiku dostatečného bočního výhledu. A výsledek? Když vás odtahují z Gate, máte tendenci se držet pokud stojíte za piloty, stejně jako v zatáčce, jen abyste nespadli. Mozek se dá krásně ošálit velkým rozměrem plátna.


Obrázek 6. Pohled a hotový trenažer. Overhead

Po dvou odkladech termínů jsme zveřejnili datum otevření simulátoru - 2.8.2008, kdy za účasti vylosovaných zájemců z celkových 700 účastníků ankety o let zdarma na našem webu www.737ng.cz, měl být simulátor slavnostně uveden do provozu. Když se začal opět přibližovat tento termín, znervozněl jsem, protože celkový systém ještě pořádně ani neletěl a stále jsme s týmem řešili konstukční a elektronické problémy. V pátek ve 3 hodiny nad ránem jsme dobarvili poslední šroubek v kokpitu a narychlo vyzkoušeli celek demonstračním letem. Byl to pomalu zázrak, celek dobře, až v tu chvíli na několik nepodstatných chyb, fungoval. Za několik hodin po obrovském vyčerpání posledních dní mě čekalo, jako instruktora, 6 letů s výherci po hodině. Někteří z nich v životě v žádném letadle neseděli, ani se nedostali k pořádnému desktopovému simulátoru, jiní s licencí PPL nebo nacvičení z Microsoft Flight Simulatoru. Díky ochotě Petra Rautnera, v dočasné funkci zalétávající pilota, jsme se pustili do odstraňování drobných vad přes kalibraci citlivosti řízení dle reálného letounu Boeing 737NG typu 700 na kterém létá u aerolinek.

Až budete číst tento článek, budeme v ostrém provozu.


Co vlastně můžete zažít a co vše je simulováno?

Stojíme na stojánce GATE 16 v LKPR, můžeme se podívat na METAR a poslechnout si hlasový ATIS, který zajištuje speciální aplikace po nalaďění příslušné frekvence rádia. Vidíme reálné počasí s texturami, které tato aplikace předem připravý pro daný letový plán. Fist Officer začne s oživováním letounu a kapitán zadává do FMC parametry dané load sheetem včetně letové trasy. Požádáme řídící věž pomocí online sítě IVAO, či VATSIM nebo v případě nedostatečného pokrytí pomocí další aplikace, která kompletně nahradí tuto živou komunikace pomocí rozpoznávání hlasu s úpěšností 96% dle dané Evropské či USA frazeologie. Slyšíme náběh APU generátoru uvnitř letounu pomocí reproduktorů a ve sluchátku pouze komunikaci s řídícím letového provozu. Ta lze přepínat i do kokpitu. V případě potřeby můžeme, jako zážitek zvyšující pocit reality předem připravit program, který nám dle příslušné fáze letu kompletně simuluje hlas palubních průvodčích a cestujících. Po odtažení After start checklist completed, kapitán roluje k prahu dráhy a zařazuje se za letoun EasyJet ve frontě na odlet před ním. Probíhá before take off checklist a ready for departure řídícímu na věži, který odpovídá „lining up runway 24 and clear for take off“ . V1, VR, V2 +15 knots, positive rate a first officer zatahuje páku podvozku a kontroluje postupně zhasínající three green. Opouštíme detailně vykreslené letiště Praha Ruzyně a točíme doleva směrem na SID VOZ2A. O několik minut později slyšíme palubní personál a kontrolujeme Weather radar, zda-li METAR informaci, kterou jsme obdrželi odpovídá probíhajícímu počasí. Vše je OK, čas na krátkou kávu před přiblížením. Jakmile vystoupáme na FL150 vidíme již textury povrchu země dodané o reálné satelitními snímky Evropy…jako ve skutečnosti. Většina evropských letišť, včetně scenérií kolem letiště, odpovídá realitě do nejmenších detailů. Přistání na ruku je s daným letovým modelem velmi reálné, chvilku trvá, nežli si zvykneme na velké dopravní letadlo pomalu reagující na povely ke směru, kterým potřebujeme točit. Spolupráce MCC (multi crew cooperation) s možností si sáhnout na vše, co potřebujete,  je neskutečná. Microsoft Flight Simulator na desktopu je najednou jen obyčejná hračka.

Po 11. září 2001 je možnost  většině z nás byť jen nahlédnout za letu do kokpitu naprosto zapovězená. Profesionální certifikované trenažéry moderních proudových letadel jsou zase svou cenou pro většinu z nás nedostupné. Toužíte-li se nejen podívat jaké to doopravdy je, ale vyzkoušet si řídit moderní dopravní letoun nové generace jakým Boeing 737NG bezesporu je, můžete si svůj sen díky týmu nadšenců, kteří investovali nejen své peníze, ale i veškerý svůj volný čas, nyní opravdu splnit. Zarezervujte si svůj let na www.737ng.cz a vemte  s sebou doprovod, který může vše sledovat i na obrazovce GOOGLE MAPS včetně pohybu letounu.


Krátký přehled možností projektu B 737NG:

•    Replika kabiny pro oba piloty typu 737NG v rozměrech skutečné velikosti
•    Replika plně funkční a motorizované jednotky Throttle Quadrant
•    Replika plně funkčního Overheadu a FMC jednotky, MCP, 2x EFIS
•    Velmi jemné a přesné ovládání, JET airline berany a pedály pro oba piloty, steering tiller
•    150-ti stupňový výhled pomocí 3 projektorů s rozlišením High Definition
•    Reálné textury země pomocí satelitních snímků celé Evropy + detailní vybraná letiště
•    On-line komunikace s řídícími IVAO, VATSIM, nebo pomocí rozpoznávání hlasu dle frazeologie
•    Hlasová služba ATIS po celém světě + úprava textury daného počasí dle letového plánu
•    Simulace reálného zvuku palubního personálu a pasažérů dle konkrétní fáze letu
•    Stanice instruktora s vyhodnocením letu

Těší se na Vás Radek Topinka – autor projektu a tým instruktorů


Obrázek 7. Celkový pohled na hotový trenažer.



Simulátory versus realita očima kapitána 737NG

Letové simulátory slouží řadě různých aspektů a účelů. Bezpečnost létání, zrychlení a zvýšení kvality výcviku nových pilotů, typové konverze, udržení požadované úrovně pilotáže a ovládání systému letadla, udržování návyku v nouzových situacích patří mezi nejpodstatnější. 14 let jsem vyšetřoval různá překročení postupů piloty B737. U velmi  složitých případů jsem si v simulátoru ověřoval údaje letových zapisovačů a chování simulátoru. Letecké nehody se běžně rekonstruují v simulátorech. Bohužel, letové simulátory hrály podstatnou roli i v 911 roku 2001.

V civilním letectví se simulátor s identickým interiérem kokpitu a hlavně velice podobným chováním objevuje s nástupem turbovrtulových letadel. Moje první zkušenosti byly sice v simulátoru Mig 15, který se pohyboval ve třech osách díky kombinaci elektromotoru a měchů ovládaných vývěvou. Připomínal námořnický kufr, kam jste vlezli malými vrátky na boku. Jako hodně leteckých výrobků SSSR, i tady sovětští konstruktéři došli k téměř na chlup stejnému tvaru, jako byl západní Singer Link. Neměl vizuál a s trochou praxe se po traťových úkolech sedalo pomocí NDB, hodinek a přesného mentálního modelu. Přistání zde nebylo důležité, ale byla to výzva.

Dalším, v mém životě, pak byl opět sovětský simulátor Tu 134A v Leningradu. Týden výcviku začínal předáním darů domorodcům, což byly láhve vizoura a Marlbora, a pak se plnily kolonky ve formuláři. Kvalita záležela na ruském instruktorovi a na chuti posádky. Jeden týden jsem zaskakoval na Jak 40, kde se nedostavil pro nemoc kapitán a tak jsem si ochutnal i tento zajímavý třímotorový letoun aspoň v simulátoru. V sovětských simulátorech se na předním okně během celého letu promítaly různě šedé obdelníky, což měl být  obraz modelu krajiny jako vystřižený z Krále železnic, jenž byl zavěšen na stěně, a  nad kterou se pomoci soustavy rámů a táhel pohybovala TV kamera. Nadšení v kokpitu nastalo, když se nám podařilo vykouzlit téměř bílý úzký obdelník. To byla VPD a pak se šlo kouřit a slavit, že jsme se zase nezabili. Sovětské simulátory se nehýbaly. Byly prostě přišroubovány k podlaze.

Od IL 62 kolegů jsem slyšel příhodu, kdy se kokpit díky četným komplikovaným závadám (asi nepřinesli dost dostatečných darů domorodcům) dostal do varu. Cvičení začalo se zpožděním, zaviněným nesimulovanou závadou simulátoru. Normální posádka kapitán, druhý pilot, palubní mechanik, navigátor a radiooperatér rozšířená o dva až tři inspektory, se dala vcucnout do požáru jednoho motoru, vysazení druhého, ztráty spojení, přetlaku a spousty dalších (inspektora nejspíš ten den manželka naštvala opravdu hodně). Povely, nadávky, překřikování se stupňovaly, ve vzduchu viselo snad i pár facek, pot se řinul podél páteře snad celé posádky, když se hala za okny simulátory rozzářila stropním osvětlením haly a kousek od místa, kde byl radarový kryt IL 62, přešla uklízečka s kýblem a smetákem, aby vysmýkala halu kolem simulátoru. Ta dobrá žena měla rozpis úklidu a ten se musel dodržet. Kluci chvíli civěli jako na zjevení a pak se dostavil antiklimax ve formě různých do pr… a já se na to můžu…, následovalo kouření a večer se to ředilo gruziňákem.


Obrázek 8. Boeing 737NG po vzletu z LKPR

Zajímavé je, že na první západní letoun FalconJet DA 20 jsem se přeškolil v Kanadě v reálném letadle, protože simulátor byl příliš drahý. První západní simulátor, na kterém jsem prodělal kompletní typový výcvik, byl Vickers Vicount. Angličani dokázali navrhnout a hlavně produkovat neuvěřitelně složitá letadla a nedokážu si představit zahájení létání na tomto typu bez simulátoru. V kokpitu to opravdu vypadalo jako v hodinářství. Pak jsem měl štěstí udělat simulátorový výcvik na DC 9. Ale ani tento typ jsem v reálu nelétal, protože mě řízení osudu poslalo se sádrou na levém zápěstí do Vancouveru, kde jsem se přeškolil na Boxing 737-200 u Canadian International. Osobně si myslím, že bez velmi obsáhlého výcviku vysazení motoru po V1 tato situace by byla nezvládnutelná v případě skutečné závady. Trvalo mi to pár let, než jsem posbíral dostatek návyku a fint, aby mě právě tato situace netraumatizovala.

Ani ne rok po mém přeškolení na B737-200 jsem putoval do Seattlu za přeškolením na B737-400 EFIS. Byli jsme prvním kanadským provozovatelem -400EFIS a tak jsme byli v ohnisku zájmu kanadské CAA. Hned bylo jasné, že EFIS znamená tuny frustrace PC negramota a simulátor byl nedocenitelný zdroj pro zvládání naprosto odlišné instrumentalizace kokpitu. Tehdejší simulátory měly pouze noční vizuál. Byly nereálně nestabilní a při NDB přiblížení jste museli hrábnout až na dno dovedností, soustředění a rozložení pozornosti na maximum, abyste byli VDP a blízko MDA, stabilizovaní tak, že z toho bylo možno přistát. Navíc můj následující zaměstnavatel tohle cvičení požadoval na jeden motor. Před dvěma lety jsem prošel přijímacím výběrem u Ryanairu, kde mne posadili do 737 -200  a právě jednomotorové NDB přiblížení jsem musel předvést do Leadsu.

Další generace vždy přinášely úžasné skoky v realitě zpětné vazby, kde se síly a reakce v řízení tak přiblížily skutečnému letounu, že všichni, kdo zažili reálné vysazení motoru, prostě použili postup ze simulátoru a bez problémů přistáli. Vizuály dosáhly takové dokonalosti, že například pozemní mechanik po odmávnutí volno se otočí a jde do prďárny na kafe. I když jsem čtyřikrát ročně musel do boxu, jak se simulátoru říká v anglofonním světě, vždy jsem tam šel s respektem a maximálním nasazením. Předem jsem si sám na podnikovém simulátoru, kam jsme měli přístup v době, kdy neprobíhal výcvik, cvičil jednomotorové lety a NDB přiblížení i dnes předem trénuji doma na Microsoft Flight Simulator s CH řízením. Chtěl bych podotknout, že simulátory mají svá omezení a nedostatky.

Qantas, pro který jsem 16 let létal 737-300,400 a 800 NG, a který je opravdu bohatý, v zemi nekonečného Cavok mají NGčka HUD atd. simulátory mají bohužel omezený úhel vizuálu tak, že je nemožné zaletět přiblížení Visual circling s dodržením vizuálního kontaktu a tudíž předpisů. V roce 2005 jsem odešel z Qantasu do penze, v Austrálii to lze v 55 letech a dnes létám na -700NG po Evropě a baví mne to. Na simulátor nyní jezdím do Amsterdamu, kde jsem přezkušován na nejmodernějších simulátorech NG. Kupodivu ani tady nemají rozšířený úhel vizualizace, jak například má většina vrtulníkových a vojenských simulátorů.

I nejdražší simulátory se stále potýkají s obrovským problémem. Spolehlivost. Pokud vás doma naštve zmrzlý Microsoft FS, tak vás může uklidnit, že simulátory CEA, Miles, Rediffusion atd. za 40 až 60 milionů dolarů se pokládají právě tak.

Pohyb Full Motion byl vyvinut pro imitaci zrychlení a je toho dosaženo náklonem. Dřívější hydraulické pístnice nahradily elektromagnetické aktuatory. Na hydraulice jsem zažil nesimulovaný a nechtěný pád vlastního simulátoru a celá posádka musela na vyšetření zádové páteře. Byla to kombinovaná závada hydrauliky a elektroniky. Pro nácvik postupu a navigačních procedur je bezpohybový simulátor právě tak efektivní jako full motion. Full motion je na druhé straně nenahraditelný pro nácvik postupu vysazení motoru, letu silnou turbulencí nebo střihem větru, přistání s bočním větrem a pokud si nedáte záležet na konečné fázi vyrovnání, simulátor dosedne pěkně tvrdě na dráhu a ego dostane ťafku. V pevném simulátoru sklidíte potlesk za každé přistání.

Typové letové simulátory dneška jsou blízko k dokonalosti a čerstvě upečený kopilot i s malým celkovým náletem je zpravidla schopen řídit let a obsluhovat systémy skutečného letounu. Cit a souhru získá časem. S tím se potýkají všechny letecké společnosti s ab-innitio či low time kopiloty. Singapore Airlines, Cathay pacific mají řadu Learjetů s přístrojovou deskou imitující 747-400 nebo 777 pro výcvikové lety a kondiční lety, protože na dálkových letounech vyjdou na každého kopilota někdy jen 4 až 6 přistání za měsíc , Lufthansa dohání nedostatek stick and rudder hodin na KingAirech. Qantas po prvních zkušenostech posílá nové kopiloty do regionálních aerolinek na Dash 8 nebo Embraery Brazilia, aby se obouchali.

Letecký svět je malý a tak jsem byl nedávno požádán, zda bych si neskočil na soukromém postupovém simulátoru NG, který v Praze 10 postavil Radek Topinka. Příjemně mě překvapil vysoký stupeň funkčnosti a detailnosti. Pokud létáte dopravní letadla v MS Flight Simulator nebo se chystáte do světa reálného létání, či jste jen zvědaví, jak to vypadá v kokpitu moderního Boeinga 737NG a co všechno se tam děje za letu, pak vám doporučuji si tento simulátor zalétat.

Nakonec jen pár rad. Nedejte se simulátorem frustrovat. Každou lekci se naučíte něco nového, každou lekcí odstraníte nějaké chyby, každou lekcí se stanete lepším pilotem a lepší znalostí a lepší komunikací budete lepším parťákem v kokpitu. Každým letem v simulátoru zvýšíte bezpečnost letového provozu a o to tu jde. Jednoduše, have fun.

Petr Rautner – kapitán 737NG společnosti SkyEurope


SOUTĚŽ pro čtenáře:

Objednejte DVD s dokumentem o stavbě trenažéru a se záznamem z letu za 99,-Kč včetně poštovného na adrese info@737ng.cz a odpovězte na tři otázky, jejichž odpověd naleznete v dokumentu a prvních 10 z Vás, kteří správně odpoví získá 50% slevu na nákup členské karty. Hodina v simulátoru členského klubu stojí od 252,-Kč bez DPH..


 

Mohlo by vás zajímat


Zkušenosti a doplnění našich čtenářů

Přidat komentář